Асфальтова композиція для дорожнього покриття, спосіб її одержання та модифіковане бітумне в’яжуче для неї

Реферат: Даний винахід належить до асфальтових композицій для дорожнього покриття, яка містить модифіковане бітумне в'яжуче і заповнювач, в якій бітумне в'яжуче модифіковане, щонайменше частково, доданням гідратованого фосфатного модифікатора до бітумного в'яжучого, також розкрито спосіб одержання асфальтової композиції. UA 98999 C2 (12) UA 98999 C2 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Даний винахід належить до асфальтових композицій для дорожнього покриття, включаючого гідратований фосфатний модифікатор, і, більш конкретно, включення гідратованого фосфатного модифікатора в зв'язку з його здатністю знижувати температуру, звичайно необхідну для досягнення певних технічних умов і характеристик при змішенні і формуванні або ущільненні асфальтобетону. Як добре відомо, асфальт повсюдно застосовується як матеріал дорожнього покриття. Звичайно асфальт, часто званий як "асфальтова терпка речовина" або "бітумне терпке", змішують із заповнювачем для формування асфальтобетону, придатного для дорожнього покриття. Так, асфальтобетон звичайно описують як включаючий заповнювач, що міститься всередині суцільної фази бітумного терпкого завдяки зчепленню бітумного терпкого із заповнювачем. Загальновживані способи одержання і укладання асфальтобетону звичайно вимагають змішування бітумного терпкого і заповнювача при температурі щонайменше 300 °F (близько 150 °C) і укладання дорожнього покриття при температурах між близько 265 і 320 °C (від близько 130 до 160 °C). Асфальтові композиції для дорожнього покриття, виготовлені такими способами, часто називаються як "асфальт гарячого змішування", або "НМА", як застосовується тут. У плані поводження з таким, асфальт гарячого змішування придатний до укладання згідно з технічними специфікаціями і механічними характеристиками, встановленими багатьма урядовими установами. Однак, на жаль, високі температури, що звичайно використовуються під час приготування і укладання асфальту гарячого змішування, створюють потенційні проблеми, пов'язані з охороною навколишнього середовища, економічними питаннями і охороною здоров'я. Наприклад, нагрівання компонентів до типово високих температур при змішенні вимагає великої кількості енергії, як правило, від спалення викопних палив, що зумовлює великі витрати, створює викиди шкідливих речовин, включаючи діоксид вуглецю (СО2) і отруйні гази, і розповсюджує неприємні запахи. Асфальтові композиції для дорожнього покриття можуть бути також одержані при температурах, більш низьких, ніж такі, що використовуються для асфальту гарячого змішування (наприклад, дивись патентний документ WO95/22661), і часто звані як "холодний асфальт". Цей тип асфальтобетону може бути одержаний спочатку приготуванням бітумного терпкого у вигляді емульсії, в якій рідкий бітум суспендований у воді, або у вигляді піни. Потім емульсію або піну бітумного терпкого змішують з холодним і зволоженим заповнювачем ("зволожений" являє собою відносне поняття, це заповнювач, який не був нагрітий для висихання з видаленням вологи, як в способі гарячого змішування). Холодний асфальт може бути бажаним для застосування там, де був би скрутно одержати загальноприйнятий асфальт, наприклад, у віддалених місцях або в низькотемпературних умовах навколишнього середовища. Однак, у відповідності зі способами, що використовуються для приготування холодного асфальту, такий звичайно не має таких же характеристик, як традиційний асфальт гарячого змішування. Холодний асфальт схилений бути проникним для води і повітря, що робить його більш чутливим до руйнування поверхні дорожнього покриття, чим асфальт гарячого змішування. Холодний асфальт також характеризується меншим когезійним зчепленням, ніж асфальт гарячого змішування, що частіше за все виявляється в меншій внутрішній стабільності. Не вдаючись в конкретну теорію, представляється, що застосування холодного асфальту зв'язане з проблемами, які по ряду причин пов'язані з низькими температурами, що застосовуються при його одержанні, в тому числі погане змішування зв'язуючого засобу і заповнювача, присутність води в асфальтобетоні і трудність укладання і ущільнення асфальтобетону. Більш того холодному асфальту звичайно вимагає більш тривалого часу затвердження, чим асфальт гарячого змішування, який звичайно готовий до застосування після того, як дорожнє покриття вихолоне. Незважаючи на переваги застосування більш низьких температур, використання холодного асфальту було обмеженим, оскільки він звичайно не може бути застосований для одержання ущільненого асфальтобетону з технічними характеристиками і механічними властивостями, по суті еквівалентними таким для ущільненого асфальту гарячого змішування. Додатково, асфальтобетон може бути одержаний при знижених температурах між близько 250 і близько 275 °F (від близько 121 до близько 135 °C), злегка повільніше, ніж при таких, що застосовуються для приготування асфальту гарячого змішування. Асфальтобетон, одержаний такими способами, часто називають "теплий асфальт", або "WMA", як застосовується тут. Оскільки теплий асфальт одержують з використанням більш низьких температур, ніж асфальт гарячого змішування, він потенційно являє собою менш, впливаючу менший шкідливий чином альтернативу, що дорого коштує асфальту гарячого змішування. Інакше кажучи, приготування теплого асфальту звичайно вимагає деякої(-их) модифікації(-цій) того процесу, який застосовується для одержання асфальту гарячого змішування, так що теплий асфальт, будучи ущільненим, може мати фізичні властивості, подібні таким для ущільненого асфальту гарячого 1 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 змішування. Наприклад, внаслідок знижених температур бітумне терпке схильне бути більш в'язким, що утрудняє його змішування, укладання і ущільнення. Щоб протидіяти підвищеній в'язкості, звичайно пов'язаній з теплим асфальтом, типово додають неполімерну добавку, часто звану як "модифікатор теплого асфальту", або "добавка для теплої суміші", або безпосередньо в асфальтову суміш, або в бітумне терпке перед створенням асфальтової суміші. Композиції теплого асфальту типово не вимагають яких-небудь змін складу порівняно з асфальтом гарячого змішування, і звичайно мають порівнянні значення ударної в'язкості. Переважно зазначалося, що при різноманітних бітумних терпких теплі асфальти, як правило, мають підвищену міру ущільнення/стиснення в межах діапазонів звичайних температур і розмірів частин заповнювачів. Теплий асфальт може забезпечити ряд переваг для будівництва в польових умовах. Оскільки в способах приготування теплого асфальту застосовуються більш низькі температури, ніж для традиційного асфальту гарячого змішування, такий є більш безпечним в користуванні. Більш низькі температури для теплого асфальту також можуть забезпечити більш тривалий період часу між прийняттям асфальту на виробничій установці і укладанням асфальту. Таким чином, забезпечується можливість транспортування асфальтового вантажу на більш довгі відстані без критичного зниження температури. При укладанні в низькотемпературних умовах навколишнього середовища теплий асфальт може бути ущільнений більш легко, ніж асфальт гарячого змішування, оскільки він здатний зберігати оброблюваність при низьких температурах і звичайно забезпечує більш тривалий часовий проміжок для ущільнення. У результаті теплий асфальт особливо придатний для укладання в умовах холодного клімату і може збільшити тривалість сезону укладання дорожнього покриття до осені або зими в областях з помірним кліматом. Ця обставина може бути переважною у великих проектах дорожнього будівництва або проектах з жорстким терміном закінчення до осені. Крім того, суміші теплого асфальту можуть дозволити прискорення будівництва бруківок, виготовлених з багатошарового товстого асфальтового покриття (кожний шар більше за 10 см товщиною), оскільки температура суміші теплого асфальту є більш низькою, і менше часу потрібно для охолоджування суміші між укладанням шарів асфальту. Це є особливо переважним для укладання на перетинах доріг, які, як правило, необхідно відкривати якнайшвидше. Теплий асфальт може бути використаний для всіх шарів, звичайно з товщиною від близько 0,75 до близько 3 дюймів (1,9-7,62 см). Технологія теплого асфальту також сумісна із загальновживаними складами сумішей на ринку, включаючи склади, спроектовані згідно з методами Superpave і Marshall, а також з виробничим обладнанням і асфальтоукладочною технікою. Добавки до теплого асфальту також сумісні з обширним асортиментом заповнювачів і терпких засобів, в тому числі полімерномодифікованими терпкими і терпкими, що включають повторний асфальт. Крім того, в ситуаціях, в яких бажаний більш в'язкий бітум, звичайно додають полімерні модифікатори, які схильні утрудняти досягнення бажаної міри ущільнення, і використання теплих сумішей замість гарячих сумішей допомагало забезпечити бажані рівні ущільнення. У доповнення до своїх переваг в будівництві, теплий асфальт також може забезпечувати вигоди в плані охорони навколишньогосередовища, економічних питань і охорони здоров'я, що стосуються застосування такого при температурах нижче таких, які використовуються для традиційного асфальту гарячого змішування. Застосування знижених температур вимагає меншої витрати енергії і тому меншого споживання палива, звичайне викопних палив. Таким чином, виробництво теплого асфальту надає потенційні вигоди в плані використання меншої кількості ресурсів, що не відновляються і регулювання витрат для виробників асфальту. У деяких технологіях теплого асфальту заявлене скорочення споживання палива до 30-55 %. Крім того, все зростаючу важливість придбаває скорочення викидів, особливо в густо населених регіонах, які постійно перевищують законодавче встановлені стандарти. Такі регіони мають рівні вмісту озону, досить високі, щоб Управління з охорони навколишнього середовища визначило їх як райони, що не додержують встановлених правил. У цих областях викиди суворо регулюються, так що виробництво асфальту може бути обмежене певними законодавчими постановами, наприклад, приготуванням асфальтової суміші вночі. Оскільки теплий асфальт потенційно може скоротити виробничі викиди на різних стадіях виробництва і аж до 30 %, його приготування може спростити одержання дозволів, які дозволили б виробникам виготовляти асфальтову суміш в областях і в періоди часу, в яких раніше вони цього робити не могли. Викиди, які скорочуються завдяки технологіям теплого асфальту, включають діоксид вуглецю і монооксид вуглецю, діоксид сірки і оксиди азоту. У економічному плані скорочення викидів може також знизити витрати, пов'язані з контролем викидів, які можуть досягати від 30 до 50 % накладних витрат виробників. У доповнення до викидів, традиційний асфальт, нагрітий до високих температур, які застосовуються для його виробництва, також розповсюджує неприємні 2 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 запахи і гази, які можуть представляти небезпеку для здоров'я будівельних робітників на робочому місці. Застосування теплого асфальту скорочує вплив цієї професійної шкідливості на будівельних робітниках, а також дозволяє забезпечити більш безпечне звертання при знижених температурах. З урахуванням вищевикладеного, були зроблені численні спроби модифікувати теплий асфальт для розширення його застосовності. Зокрема, багато які зусилля були направлені на зниження в'язкості асфальту включенням різноманітних неполімерних модифікуючих добавок в асфальтобетону суміш, або навіть в зв'язуючі композиції і заповнювачі. Два основних типи модифікування асфальту для дорожнього покриття включають або пінення бітуму, або додання в бітум парафінового воску (модифікаторів на основі вуглеводів). Способи пінення основуються на принципі додання вологи в бітум і випаровування вологи, щоб тим самим обумовити пінення бітуму, що могло б знизити в'язкість суміші і підвищити адгезію. З іншого боку, вважається, що парафінові воску поліпшують текучість суміші завдяки мастильній дії. Один приклад технології типу пінення включає застосування цеоліту, який являє собою гідратований силікат, як модифікатор теплого асфальту, як описано в патентному документі US 2005/0076810. Цеоліти являють собою силікати каркасної структури, які мають в своїх структурах численні взаємопов'язані вільні порожнини і канали, які дозволяють легко абсорбувати і вивільняти воду без порушення їх структур. Процентна частка води, що втримується всередині цеоліту, типово становить близько 20 % по масі і звичайно вивільняється в температурному діапазоні від 185° до 360 °F (від близько 185° до 182 °C). Один такий цеолітний модифікатор теплого асфальту, що є в продажу на ринку являє собою AsphaMino (фірма Eurovia Services, Боттроп, Німеччина). Такий являє собою виготовлений синтетичним шляхом цеоліт, що включає алюмосиликат натрію, який був кристалізований гідротермічним способом. Як правило, порошкоподібний цеоліт Aspha-Mino додають до асфальтової суміші в кількості близько 0,3 % по масі від маси суміші в один час з терпким. Теплота, властива асфальту, що змішується, спонукає воду виділятися з структури цеоліту, зумовлюючи розширення об'єму терпкого і приводячи до пінення бітуму, що забезпечує поліпшення оброблюваності і покриття заповнювача до тих, що досягаються при температурах близько 50 °F (30 °C) рівнів, більш високих, ніж якби цеоліт не був доданий. Ще один приклад технології типу пінення включає застосування двокомпонентної системи терпкого засобу для виробництва теплого асфальту, як представлений в патенті США № 6,846,354. Ця технологія є комерційно доступною під торговим найменуванням WAM-Foamo від фірми Shell International Petroleum, Лондон, Великобританія, і фірми Kolo-Veidekke, Осло, Норвегія. Зокрема, при використанні цієї технології спочатку змішують заповнювач з менш в'язким бітумним терпким при температурі між близько 230 і 250 °F (від близько 110° до 121 °C), і потім заповнювач, попередньо нагрітий з менш в'язким бітумним терпким, змішують з більш в'язким бітумним терпким, яке піддано піненню одночасним введенням води, яка випаровується. Пінене більш в'язке бітумне терпке об'єднується з менш в'язким бітумним терпким для формування необхідної кінцевої композиції і досягнення властивостей асфальтового продукту. Первинне покриття заповнювача менш в'язким бітумним терпким є критично важливим для запобігання попаданню води на заповнювач і проникнення в такій. Фактично, оскільки вологий заповнювач негативно впливає на адгезію бітумного терпкого до такого, часто використовують підсилювач адгезії в першій стадії змішування, щоб посилити зчеплення заповнювача з покриттям з менш в'язкого бітумного терпкого. Якість теплого асфальту, приготованого з використанням технології WAM-Foamo, також залежить від ретельного вибору менш в'язкого і більш в'язкого бітумних терпких. Приклади парафінових модифікаторів асфальту включають Sasobito (фірма Sasol Wax, Південна Африка), який являє собою дрібнокристалічний довголанцюжковий аліфітичний вуглевод, що одержується шляхом газифікації вугілля з використанням технології синтезу Фішера-Тропша (FT), і Asphaltan У (фірма Romonta GmbH, Амсдорф, Німеччина), який являє собою складноефірне похідне парафіну з низькою молекулярною масою, основане на компонентах монтанського воску і вуглеводах з більш високою молекулярною масою. Як правило, у варіантах застосування теплого асфальту парафінові модифікатори становлять від близько 2 до 4 % по вазі від ваги суміші. Хоча багато які з вищеназваних способів зниження температури для виробництва асфальтобетону або композиції дорожнього покриття, яка має механічні властивості, подібні традиційному асфальту гарячого змішування, були ефективними в різній мірі, зберігається потреба в теплому асфальтобетоні або композиції дорожнього покриття, що мають механічні властивості, подібні асфальту гарячого змішування (наприклад, міра ущільнення і адгезії, і стійкість до утворення тріщин на поверхні дорожнього покриття, втоми, стійкість до утворення 3 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 колійності, розтріскування, окислення і т.д.), в доповнення до інших якостей, які роблять його бажаним матеріалом для дорожнього покриття (наприклад, вартість, енергетичні вимоги, екологічні питання, легкість в застосуванні і т.д.). Тому, в короткому викладі, даний винахід направлений на нову композицію для дорожнього покриття, включаючу асфальтову композицію для дорожнього покриття, що включає бітумне терпке і заповнювач, в якій бітумне терпке включає бітум і гідратований фосфатний модифікатор. Додатково, даний винахід направлений на асфальтову композицію для дорожнього покриття, включаючу ущільнену асфальтову композицію для дорожнього покриття, яка включає бітумне терпке і заповнювач, в якій бітумне терпке включає бітум і гідратований фосфатний модифікатор. Додатково, даний винахід направлений на модифіковане бітумне терпке, що включає бітум і гідратований фосфатний модифікатор. Даний винахід також направлений на спосіб скорочення температурного діапазону, в якому асфальтову композицію піддають конкретному ущільнюючому навантаженню для досягнення конкретної міри ущільнення, причому спосіб включає модифікування асфальтової композиції для дорожнього покриття доданням гідратованого фосфатного модифікатора. Далі, даний винахід направлений на спосіб одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття, причому спосіб включає стадії змішування бітумного терпкого, заповнювача і гідратованого фосфатного модифікатора для одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття. Додатково, даний винахід направлений на спосіб одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття, причому спосіб включає стадії змішування бітумного терпкого із заповнювачем з утворенням суміші бітуму і заповнювача, і гідратований фосфатний модифікатор змішують зі сумішшю бітуму і заповнювача для модифікування бітумного терпкого для одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття. Додатково, даний винахід направлений на спосіб одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття, причому спосіб включає змішування модифікованого заповнювача, який включає заповнювач і гідратований фосфатний модифікатор, з бітумним терпким для одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття. Додаткові ознаки і переваги даного винаходу, а також компонування і дія різноманітних варіантів здійснення даного винаходу, детально описані нижче із залученням супровідних креслень. Супровідні креслення, які включені в опис і становлять частину такого, ілюструють варіанти здійснення даного винаходу і разом з описом служать для роз'яснення принципів винаходу. У кресленнях: Фігура 1 ілюструє результати ситового аналізу заповнювачів, використаних у випробуванні, що описується тут. Фігури 2-5 ілюструють міру ущільнення, що досягається для асфальтових сумішей з різними добавками до теплого асфальту і без таких, і застосування конкретного гранулометричного складу заповнювачів у випробуванні ущільнення по Маршаллу. Зокрема, Фігури 2-5 показують статистичні криві, коли середня температура ущільнення нанесена на графік як функція вмісту повітряних порожнин (пористість) в ущільненому стані. Фігура 6 ілюструє міру утворення колійності в теплому асфальті у випробуванні за допомогою Аналізатора Дорожнього Покриття (стандарт AASHTO ТР63А). Зокрема, Фігура 6 показує міру утворення колійності (в мм) як функцію циклів навантаження. Фігура 7 ілюструє міру утворення колійності в теплому асфальті у випробуванні за допомогою Аналізатора Дорожнього Покриття (стандарт AASHTO ТР63А). Зокрема, Фігура 7 представляє порівняння середніх глибин колійності при різноманітних модифікаторах теплого асфальту з немодифікованим асфальтом. Фігура 8 ілюструє міру втоми в теплих асфальтах у випробуванні Втомлюваного опору при вигині балки (стандарт AASHTO T321). Фігура 9 ілюструє міру ущільнення, що досягається для асфальтових сумішей, що мають різні добавки до теплого асфальту, коли такі зазнають випробування на вібраційне ущільнення. Відповідно до даного винаходу, було виявлено, що додання гідратованого фосфатного модифікатора в асфальтову композицію для дорожнього покриття дозволяє знизити температуру, що застосовується для змішування і укладання (ущільнення) асфальтобетону. Як перевага зазначалося, що застосування гідратованого фосфатного модифікатора згідно з даним винаходом дозволило знизити температури змішування і ущільнення до рівнів, типово пов'язаних з теплим асфальтом, в той же час зводячи до мінімуму негативні впливи, звичайно 4 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 зумовлені зниженням таких температур. Так, в одному варіанті здійснення, даний винахід направлений на асфальтову композицію для дорожнього покриття, яка включає бітум, заповнювач і гідратований фосфатний модифікатор. Типово асфальтова композиція для дорожнього покриття згідно з даним винаходом може бути сформована змішуванням бітумного терпкого і суміші заповнювача, в якій заповнювач оброблений гідратованим фосфатним модифікатором перед змішуванням. Однак можливо додання гідратованого фосфатного модифікатора до композиції для дорожнього покриття після початку змішування заповнювача і бітумного терпкого (наприклад, введенням гідратованого фосфатного модифікатора в барабанний змішувач відразу ж після введення бітумного терпкого). А. Бітум Бітум визначається Американським суспільством по випробуванню матеріалів (ASTM) як терпкий матеріал з кольором від темно-коричневого до чорного, в якому переважаючими компонентами є бітуми, які мають природне походження або виходять при переробці нафти. Бітуми типово містять вуглеводи з дуже високою молекулярною масою, звані асфальтенами. Такі дуже добре розчиняються в сірководні і в ароматичних і хлорованих вуглеводах. Бітум представляє родовий термін, що визначається ASTM як клас чорних або темнозафарбованих терпких субстанцій, природного або штучного походження, складеним головним чином вуглеводами з високою молекулярною масою, з яких типовими є асфальти, смоли, печі і асфальтени. Далі, Американське суспільство по випробуванню матеріалів (ASTM) класифікує асфальти або бітумінозні матеріали як тверді, напівтверді або рідкі, з використанням випробування проникаючої здатності на консистенцію або в'язкість. У цій класифікації тверді матеріали являють собою такі, які виявляють міру пенетрації не більше 1 міліметра, коли навантаження в 100 грамів прикладають протягом 5 секунд при температурі 25 °C, і напівтвердими є такі, що мають міру пенетрації не більше за 1 міліметри, коли прикладають навантаження в 50 грамів протягом 5 секунд при температурі 25 °C. У сучасній виробничій практиці переважають напівтверді і рідкі бітуми. Бітум має в'яжучі властивості, які дозволяють йому текти, і пружні властивості, які перешкоджають течії. При підвищених температурах домінують в'яжучі властивості, і бітум схилений текти або деформуватися. При більш низьких температурах переважають пружні властивості, і бітум схилений протистояти течії. Для застосування в даному винаході придатні всі типи бітуму, як природного походження, так і виготовлені синтетичним шляхом. Бітум природного походження являє собою бітум, що міститься в природній гірській породі, тринідадський озерний бітум і т.д. Приготований синтетичним шляхом бітум часто є побічним продуктом процесів переробки нафти і включає окислений бітум, змішаний асфальт, крекінговий або залишковий бітум, нафтовий бітум, пропановий бітум, залишковий бітум прямого погона, бітум термічного крекінгу і т.д. Приклади бітуму, які часто називаються по місцю його виділення, включають Wyoming Sour, Saudi Heavy, West Texas intermediate, California Valley, Venezuelan (венесуельський бітум) і Canadian (канадський бітум). Хімічна природа бітуму може бути описана на молекулярному рівні, а також на міжмолекулярному (мікроструктурному) рівні. На хімічному рівні бітум являє собою суміш складних органічних молекул, які розподіляються по молекулярній масі від декількох сотень до декількох тисяч дальтонів. Хоча ці молекули впливають на характеристики поведінки бітуму, поведінка бітуму у величезній мірі визначається мікроструктурою бітуму, яка являє собою структуру диспергованого полярного флюїду. Більш конкретно, суцільна трьохмірна асоціація полярних молекул (асфальтенів) диспергована у флюїді з неполярних або малополярних молекул (мальтенів). Всі ці молекули здатні формувати диполярні міжмолекулярні зв'язку з різною міцністю. Оскільки ці міжмолекулярні зв'язки є більш слабими, ніж зв'язки, які втримують разом основні органічні вуглеводневі компоненти бітуму, вони будуть розриватися першими і визначати характеристики поведінки бітуму. Тому фізичні характеристики бітуму є прямим результатом формування, розриву і перетворення цих міжмолекулярних зв'язків або інших властивостей, пов'язаного з молекулярними суперструктурами. Результатом є матеріал, який поводиться як пружне тіло внаслідок ефектів сітчастих структур з полярних молекул, і як в'язка рідина завдяки тому, що різноманітні частини сітчастої структури з полярних молекул можуть переміщатися відносно один одного внаслідок диспергування у флюїді з неполярних молекул. Бітумні терпкі частіше за все характеризуються фізичними властивостями, які показують, наскільки вони ефективні як компонент композиції дорожнього покриття або асфальту гарячого змішування. Приклади відповідних фізичних властивостей включають міцність і реологічні характеристики, і деякі випробування для оцінки різних аспектів цих властивостей включають: випробування нагріванням тонкої плівки в печі (стандарти AASHTO 179 і ASTM D 1754), 5 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 випробування впливу тепла і повітря на бітум в тонкій плівці (стандарти AASHTO T 240 і ASTM D 2872), випробування старінням в посудині під тиском (стандарт AASHTO PP1), випробування на пенетрацію (стандарти AASHTO T 49 і ASTM D 4), випробування температури розм'якшення (стандарти AASHTO T 53 і ASTM D 36), випробування абсолютної в'язкості при температурі 60 °C (стандарти AASHTO Т 202 і ASTM D 2171), випробування кінематичної в'язкості при температурі 135 °C (стандарти AASHTO T 201 і ASTM D 2170), випробування пластичності (стандарти AASHTO T 51 і ASTM D113), випробування в ротаційному вискозиметрі (стандарти AASHTO TP 48 і ASTM D 4402), реометрі динамічного зсуву (стандарт AASHTO TP 5), реометрі викривленого променя (стандарт AASHTO TP 1), і динамометричне випробування (стандарт AASHTO TP 3). У технології бітумні терпкі швидше класифікують по одній або більше системах градації, ніж звертаються до розширеного списку фізичних властивостей, а саме в системі градації по пенетрації, системі градації по в'язкості і системі градації по стійкості до зносу і утворення колійності (Superpave performance). Параметри градації по пенетрації перераховані як діапазон одиниць пенетрації, що визначаються згідно з стандартами AASHTO M 20 і ASTM D 946. Інтервал 40-50 одиниць представляє найбільш в'язку марку, в США звичайно використовують марки з 60-70, 85-100 і 120-150 одиницями, і марка з показником 200-300 одиниць представляє самий маловязкий сорт і звичайно застосовується для регіонів з холодним кліматом, таких як північна Канада. Градацію по в'язкості проводять на бітумному терпкому за станом постачання (АС-градація) або на постарених залишкових зразках (AR-градація) згідно з стандартами AASHTO M 226 і ASTM D 3381. Типовими марками для асфальту гарячого змішування в США є АС-10, AC-20, АС-30, AR-4000 і AR 8000. Розроблену згодом систему градації Superpave performance grade (PG) в основному розглядають як більш точні і більш повно характеризуючі бітумні терпкі для використання в дорожніх покриттях з асфальту гарячого змішування. Класифікація Superpave performance основується на тому принципі, що властивості бітумного терпкого повинні співвідноситися з умовами, при яких таке використовується. Тому в системі Superpave застосовують декілька тестів, які виконують згідно з стандартом AASHTO PP6 при температурах, які залежать від відповідних кліматичних умов. У класифікації Superpave performance реєструють два чисельних показники - перший являє собою середню семиденну максимальну температуру дорожнього покриття (°С), і другий являє собою мінімальну температуру (°С), яку повинна випробовувати композиція дорожнього покриття. Так, марка PG 58-22 призначена для використання там, де середня семиденна максимальна температура дорожнього покриття становить 58 °C, і очікувана мінімальна температура дорожнього покриття становить -22 °C. Бітумні терпкі, які типово використовуються в США, мають середню семиденну максимальну температуру дорожнього покриття, яка знаходиться в діапазоні від близько 50 до близько 80 °C, і очікувану мінімальну температуру дорожнього покриття, яка знаходиться в діапазоні від близько -10 до близько -40 °C. Потрібно зазначити, що за загальним правилом PG-бітумні терпкі, які розрізнюються по високо- і низькотемпературним показникам на 90 °C або більш, звичайно являють собою результат деякого сорту модифікації, яка може включати додання полімерів і/або поліфосфорної кислоти, щоб поліпшити певні характеристики, такі як стійкість до високотемпературної термічної деформації ("повзучість" або "колійність"), низькотемпературного розтріскування або обох таких. Як згадано вище, композиція дорожнього покриття згідно з даним винаходом не обмежується будь-яким конкретним бітумним терпким або комбінацією терпких. Хоча може бути використане будь-яке бітумне терпке, є переважним, що композиція дорожнього покриття включає бітумне терпке або комбінацію терпких, маючі фізичні властивості, придатні для конкретного варіанту застосування. Вибір такого бітумного терпкого або комбінації терпких добре відомий кваліфікованим фахівцям в цій галузі технології. Приклади бітумних терпких, що є в продажу на ринку, які можуть бути придатними для приготування композиції дорожнього покриття згідно з даним винаходом, включають CONOCO АС-30, DIAMOND SHAMROCK AC-30, SHELL AR-4000, AMOCO 64-22, CITGO AC-30, CITGO PG 67-22, VALERO PG 64-22 і HUSKY 85/100. В. Гідратований фосфатний модифікатор Гідратований фосфатний модифікатор може бути використаний як модифікатор теплої суміші (тобто, сполука, що додається, наприклад, до бітумного терпкого, заповнювачу і/або змішаному асфальтобетону, щоб, крім всього іншого, знизити температуру, необхідну для досягнення належного змішування, адгезії, ущільнення і т.д.). Гідратований фосфатний модифікатор являє собою будь-який фосфат, який формує відносно стабільні гідрати. Більш конкретно, для відносно стабільного гідратованого фосфатного модифікатора його гідратаційна вода буде вивільнятися, взагалі кажучи, з відносно низькою(- ними) швидкістю(- ями) при 6 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 відносно низьких температурах (наприклад, нижче приблизно 50 °C), але такий буде виділяти свою гідратаційну воду відносно швидко при помірно підвищених температурах (наприклад, температурах вище близько 50 °C). Як представляється, відносно швидке вивільнення водяних пар є причиною пінення бітумного терпкого, що зумовлює зниження в'язкості і дозволяє провести належну обробку (наприклад, змішування, транспортування, ущільнення і т.д.) при знижених температурах. Без наміру вдаватися в конкретну теорію, також представляється, що такий модифікований асфальтобетон може бути належно ущільнений з використанням загальновживаних засобів при температурах нижче таких, які звичайно пов'язані з асфальтом гарячого змішування, завдяки тонкій плівці піненого бітуму, що утворюється на поверхні розділу бітумного терпкого і заповнювача. Крім того, можливо, що залишковий фосфор в фосфорвмісних сполуках може посилювати певні властивості, такі як модуль пружності і високотемпературна кваліфікація, завдяки взаємодії з компонентами в бітумному терпкому. Між іншим, гідратований фосфатний модифікатор згідно з даним винаходом переважно легко диспергується в бітумному терпкому і/або асфальтової суміші так, що вода вивільняється відносно рівномірно у всьому об'ємі терпкого. Ще одна властивість гідратованих фосфатних модифікаторів, яка представляється бажаним, складається в рівні вмісту в них фосфору завдяки його здатності модифікувати бітумні терпкі. Приклади придатних гідратованих фосфатних модифікаторів включають, але не обмежуються такими, тригідрат димагнійфосфату, дигідрат динатрійфосфату, кристалічний тринатрійфосфат, моногідрат монокальційфосфату, додекагідрат тетранатрійпірофосфату, дигідрат дикальційфосфату і комбінації таких. Як передбачається, гідратовані фосфатні модифікатори, що містять іншу катіони, ніж натрій, кальцій і магній (наприклад, калій), також повинні бути ефективними. Незалежно від гідратованого фосфатного модифікатора або комбінації гідратованих фосфатних модифікаторів, які вибрані, кількість гідратованого фосфатного модифікатора, що додається в композицію дорожнього покриття, є ефективною кількістю, іншими словами, кількістю, яка дозволяє знизити температури обробки до бажаного рівня, переважно без негативного впливу на експлуатаційні характеристики сформованого з такої дорожнього покриття. Іншими словами, в певних обставинах може бути бажаним пожертвувати однією або декількома експлуатаційними характеристиками в обмін на перевагу більш низькотемпературної обробки (наприклад, змішування, перевезення і ущільнення). Загалом, переважно додавати кількість гідратованого фосфатного модифікатора, яка забезпечує досягнення максимального зниження робочих температур, в той же час зберігаючи щонайменше мінімальні експлуатаційні характеристики для конкретного варіанту застосування. Хоча ця оптимальна кількість залежить від декількох чинників, що включають тип бітуму (тобто, хімічний склад бітуму), тип заповнювача, що використовується для приготування композиції дорожнього покриття, вологовміст бітуму і заповнювача, включення полімерних добавок і т.д.), це може бути без великих зусиль визначено шляхом звичайного експериментального тестування. Однак в основному представляється, що більш низькі робочі температури можуть спостерігатися при включенні вже невеликої кількості гідратованого фосфатного модифікатора так, що пов'язана гідратаційна вода становить близько 0,01 % по вазі від бітумного терпкого. На іншому кінці концентраційного діапазону одержані до теперішнього часу експериментальні результати показують, що бажані властивості асфальтового дорожнього покриття схильні до падіння нижче загальноприйнятих рівнів, якщо концентрація гідратованого фосфатного модифікатора така, що пов'язана гідратаційна вода перевищує рівень близько 6,0 %. Експериментальні результати, що Є до теперішнього часу показують, що бажані міри зниження температури і фізичні властивості асфальту типово реалізовуються, коли концентрація гідратованого фосфатного модифікатора така, що кількість пов'язаної гідратаційної води становить щонайменше близько 0,05 % і не перевищує близько 2,0 % по вазі від бітумного терпкого. У світлі вищевикладеного, в одному варіанті здійснення даного винаходу гідратований фосфатний модифікатор являє собою гексагідрат триполіфосфату натрію (Na5P3O10.6H2O), який також називається як STPP-гексагідрат. При використанні STPP-гексагідрату переважно додавати його так, щоб він складав щонайменше близько 0,2 % і не більше за 1,0 % по вазі від ваги асфальтової композиції для дорожнього покриття. Фактично, експериментальні результати показують, що особливо ефективна концентрація STPP-гексагідрату становить близько 0,4 % по вазі відносно ваги асфальтової композиції для дорожнього покриття. Як перевага представляється, що гідратовані фосфатні модифікатори сумісні з іншими добавками, включаючи полімерні модифікатори, добавки, що забезпечують прилипання бітуму до поверхні кам'яного матеріалу, і хімічні модифікатори (наприклад, поліфосфорна кислота). Ці 7 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 інші добавки можуть бути присутнім в терпкому засобі до, у час і/або після змішування із заповнювачем. С. Поліфосфорна кислота У доповнення до гідратованого фосфатного модифікатора, композиція для дорожнього покриття згідно з даним винаходом може включати поліфосфорну кислоту. Поліфосфорна кислота являє собою серію оксикислот фосфору, що мають загальну хімічну формулу Нn+2(РnО3n+1). Більш конкретно, поліфосфорні кислоти присутні в системі Р 2О5-Н2О і мають вміст Р2О5, який становить більше ніж приблизно 74 проценти. Поліфосфорні кислоти являють собою складні суміші орто- (n=1), піро- (n=2), три- (n=3), тетра- (n=4) і більше за довголанцюжкових полімерних частин, пропорції яких напряму зумовлені вмістом Р2О5 в кислоті. Хоча поліфосфорні кислоти можуть бути описані в термінах вмісту Р2О5, поліфосфорні кислоти типово називаються в термінах концентрації, еквівалентній фосфорній кислоті (Н 3РО4), або в процентах. Переважно поліфосфорна кислота, що використовується в приготуванні асфальтової композиції для дорожнього покриття згідно з даним винаходом, має еквівалентну концентрацію Н3РО4 щонайменше близько 100 %. Більш переважно, поліфосфорна кислота має еквівалентну концентрацію Н3РО4 щонайменше близько 105 %. Ще більш переважно, поліфосфорна кислота має еквівалентну концентрацію Н3РО4 щонайменше близько 110 %. І ще більш переважно, поліфосфорна кислота має еквівалентну концентрацію Н 3РО4 щонайменше близько 115 %. Приклади відповідних поліфосфорних кислот включають кислоти, що мають еквівалентний вміст Н3РО4 105 % (вміст Р2О5 близько 76,05 %), еквівалентний вміст Н3РО4 115 % (вміст Р2О5 близько 83,29 %), або еквівалентний вміст Н3РО4 116,4 % (вміст Р2О5 близько 84,31 %), які є в продажу на ринку від фірми ICL-Performance Products LP. Поліфосфорні кислоти не містять води і є менш корозійно-агресивними, ніж фосфорні кислоти на водній основі, що представляє перевагу над фосфорними кислотами на водній основі. Наприклад, змішування фосфорної кислоти з гарячим асфальтом при типових умовах змішування виявляє тенденцію приводити до пінення і розбризкування, тоді як поліфосфорні кислоти легко вводяться з малим піненням і розбризкуванням або взагалі без таких. Переважно, кількість поліфосфорної кислоти, що додається до композиції для дорожнього покриття, являє собою ефективну кількість, іншими словами, кількість, яка посилює адгезію між бітумним терпким і заповнювачем, порівняльна з ідентичною композицією для дорожнього покриття, яка не містить поліфосфорної кислоти. Більш переважно, поліфосфорну кислоту додають в композицію для дорожнього покриття в кількості, з якою досягається максимальний ефект зчеплення. Хоча ця оптимальна кількість залежить від декількох чинників, включаючи тип бітуму (тобто, хімічний склад бітуму), тип заповнювача, що використовується для приготування композиції для дорожнього покриття, вологовміст бітуму і заповнювача, включення полімерних добавок і т.д.), воно може бути без великих зусиль визначено шляхом звичайного експериментального тестування. Однак в основному представляється, що поліпшення зчеплення можуть спостерігатися при включенні не більше за 0,05 % по вазі поліфосфорної кислоти в бітумне терпке. Переважно, концентрація поліфосфорної кислоти, що додається в бітум, становить щонайменше близько 0,1 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Більш переважно, концентрація поліфосфорної кислоти, що додається в бітум, становить щонайменше близько 0,2 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Також було виявлено, що на адгезію може впливати шкідливим чином перевищення верхньої межі концентрації поліфосфорної кислоти. Хоча цей верхній концентраційний рівень змінюється в залежності від конкретного асфальту, переважно, щоб концентрація поліфосфорної кислоти, що додається в асфальт, була не вищою, ніж близько 2 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Більш переважно, концентрація поліфосфорної кислоти, що додається в асфальт, становить не більше ніж близько 1,5 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Ще більш переважно, максимальна концентрація поліфосфорної кислоти становить близько 1,2 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Навіть більш переважно, максимальна концентрація поліфосфорної кислоти становить близько 1 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Навіть ще більш переважно, концентрація поліфосфорної кислоти, що додається в асфальт, являє собою максимальну концентрацію і становить близько 0,7 % по вазі від ваги бітумного терпкого. У світлі вищевикладеного, в одному варіанті здійснення даного винаходу поліфосфорна кислота має концентрацію, яка змінюється в межах діапазону від близько 0,05 до близько 2,0 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Переважно, поліфосфорна кислота має концентрацію, яка змінюється в межах діапазону від близько 0,1 до близько 1,2 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Більш переважно, поліфосфорна кислота має концентрацію, яка змінюється в межах діапазону від близько 0,1 до близько 0,7 % по вазі від ваги бітумного терпкого. 60 8 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 D. Лужна добавка для підвищення зчеплення бітуму і заповнювача Додатково, композиція для дорожнього покриття згідно з даним винаходом може включати лужну добавку для підвищення зчеплення бітуму і заповнювача. Звичайно передбачається, що лужна добавка для підвищення зчеплення бітуму і заповнювача могла б бути гідратованою вапном, яке включає гідроксид кальцію (Са(ОН) 2). Вапно, що є в продажу на ринку гідратована являє собою сухий порошок, одержаний обробкою негашеного вапна (оксиду кальцію, СаО) кількістю води, достатньою для задоволення її хімічної спорідненості до води, тим самим перетворюючи оксиди в гідроксиди. Переважно, кількість вапна, що додається до композиції для дорожнього покриття, являє собою ефективну кількість, іншими словами, кількість, яка підвищує адгезію між бітумним терпким і заповнювачем, порівняльна з ідентичною композицією для дорожнього покриття, яка не містить вапна. Більш переважно, вапно додають в композицію для дорожнього покриття в кількості, з якою досягається максимальний ефект зчеплення. Хоча ця оптимальна кількість залежить від декількох чинників, включаючи тип бітуму (тобто, хімічний склад бітуму), тип заповнювача, що використовується для приготування композиції для дорожнього покриття, вологовміст бітуму і заповнювача, включення полімерних добавок і т.д.), воно може бути без великих зусиль визначено шляхом звичайного експериментального тестування. Однак в основному представляється, що поліпшення зчеплення можуть спостерігатися при включенні так малої кількості вапна, як близько 0,5 % по вазі від ваги заповнювача в композиції для дорожнього покриття. Переважно, концентрація вапна, що додається в композицію для дорожнього покриття, становить щонайменше близько 1 % по вазі від ваги заповнювача. Крім того, переважно, що концентрація вапна, що додається в композицію для дорожнього покриття, є не настільки високою, щоб надавати шкідливу дію на інші властивості. Типово, концентрація вапна становить не більше ніж близько 2,0 % по вазі від ваги заповнювача. Переважно, концентрація вапна становить не більше ніж близько 1,5 % по вазі від ваги заповнювача. По суті, в одному варіанті здійснення даного винаходу композиція для дорожнього покриття включає вапно в концентрації, яка змінюється між близько 0,5 і близько 2,0 % по вазі від ваги заповнювача. Переважно, композиція для дорожнього покриття включає вапно в концентрації, яка становить від близько 1 до близько 1,5 % по вазі від ваги заповнювача. Коли вапно додають в асфальт гарячого змішування, вона реагує із заповнювачем для зміцнення зчеплення між бітумом і каменем. Як представляється, в той же час, коли вапно взаємодіє із заповнювачем, вона реагує з бітумним терпким. Більш конкретно, вважається, що вапно реагує з високополярними молекулами, які в іншому випадку можуть реагувати в суміші з утворенням водорозчинних мил, які сприяють розшаруванню. Коли ці молекули реагують з вапном, вони утворять нерозчинні солі, які більше не залучають воду (наприклад, дивись доповідь авторів Petersen, J.C., Н. Plancher і P.M. Harnsberger, "Lime Treatment of Asphalt to Reduce Age Hardening and Improve Flow Properties" ("Обробка асфальту вапном для зниження зміцнення при старінні і поліпшення реологічних властивостей"), Праці ААРТ (Association of Asphalt Paving Technologists, Асоціація інженерів і хіміків-фахівців з асфальтових дорожніх покриттів), Той 56, 1987). Додатково, диспергування дрібних частин гідратованого вапна у всьому об'ємі суміші робить її більш в'язкої і густої, знижуючи імовірність того, що зчеплення між бітумним терпким і заповнювачем буде руйнуватися механічно, навіть якщо вода відсутня. Гідратоване вапно, яке застосовується в композиції для дорожнього покриття згідно з даним винаходом, може бути додана до заповнювача, бітуму або обом таким відповідно будь-якому відповідному способу. Існують декілька перевірених і ефективних способів додання гідратованого вапна до асфальту. Приклади таких способів включають введення гідратованого вапна в барабанний змішувач, додання вапна в мішалку асфальтобетоносмесителя, додання сухого гідратованого вапна до зволоженого заповнювача з втриманням ("маринуванням"), додання вапнякової суспензії до заповнювача з витриманням або без такого (наприклад, дивись статтю "How to Add Hydrated Lime to Asphalt" ("Як додавати гідратоване вапно до асфальту"), Огляд сучасних способів, Національна асоціація по виробництву будівельного вапна (США), на сайті http://www.lime.org/publications.html). Типово спосіб, яким додають гідратоване вапно, визначається департаментами транспорту штату. Ці прийняті в штаті технічні умови і методики звичайно точно пристосовані до місцевих матеріалів і виробничих потужностей будівельних фірм і обладнання. Іншими словами, в основному переважне додання гідратованого вапна до заповнювача. Е. Поверхнево-активні добавки для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем Додатково, композиція для дорожнього покриття згідно з даним винаходом може включати поверхнево-активну добавку для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем. Більшість поверхнево-активних добавок для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем являє 9 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 собою добавки на основі амінів. Важливо зазначити, що тип поверхнево-активної добавки для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем, яка може бути включена в композицію для дорожнього покриття згідно з даним винаходом, не обмежується амінним типом, але також включає інші поверхнево-активні матеріали, що є в продажу на ринку, які відомі кваліфікованим фахівцям в цій галузі технології як засобу для підвищення адгезії між заповнювачем і бітумним терпким, в тому числі фосфатний складний ефір, такий як GRIPPER Х2 (що проводиться фірмою Kао Corp.) і INNOVALT W (що проводиться фірмою Innophos, Inc.). Типово поверхнево-активні добавки амінного типу для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем включають, наприклад, первинні аміни, діаміни, триаміни, тетраміни, поліаміни, амідоаміни або етоксиловані діаміни, і т.д. Переважно поверхнево-активна добавка для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем являє собою рідину, так що її легше змішувати з бітумом у всьому об'ємі. Зразкові рідкі амінні поверхнево-активні добавки, що є в продажу на ринку для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем включають добавки для посилення зчеплення PAVEBOND і MORLIFE, що є в продажу на ринку від фірми Rohm and Haas, і добавку для посилення зчеплення AD-HERE, що є в продажу на ринку від фірми Arr-Maz Custom Chemicals, Inc. При включенні такою, концентрація поверхнево-активної добавки для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем в композиції для дорожнього покриття згідно з даним винаходом переважно узгодиться з концентрацією(-ями), які розглядаються як відповідні для конкретного застосування і пов'язаних з цим змінних чинників, такого як тип бітуму, тип заповнювача і т.д. Типово концентрація поверхнево-активних добавок для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем становить між близько 0,5 і близько 1,0 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Однак в ще одному варіанті здійснення композицію для дорожнього покриття згідно з даним винаходом переважно не модифікують рідкими поверхнево-активними добавками для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем, загалом, і добавками для посилення зчеплення амінного типу, зокрема. Інакше кажучи, бітумне терпке в цьому варіанті виконання переважно по суті не містить рідких амінних добавок для посилення зчеплення між терпким і заповнювачем. Більш конкретно, концентрація таких добавок, в порядку зростаючої переваги, становить менш, ніж близько 0,5, 0,2, 0,1, 0,05 або 0,01 % по вазі від ваги бітумного терпкого, або навіть 0 %. F. Полімерні модифікатори асфальту Композиція для дорожнього покриття згідно з даним винаходом також може включати полімерний модифікатор. Типові полімерні модифікатори асфальту включають стирол-бутадієнстирольні співполімери (SBS), бутадієн-стирольні співполімери (SB) і еластомерні потрійні співполімери. Потрійні співполімери, що Є в продажу на ринку включають ELVALOY, що проводиться фірмою DuPont, який являє собою етилен-гліцидил-акрилатний полімер (тобто, він включає етиленовий каркас, модифікований гліцидильною функціональною групою для придання реакційної здатності епоксидного типу, і акрилатною функціональною групою для придания гнучкості і еластомерних властивостей). Додаткові відповідні полімерні модифікатори можуть включати етилен-вінілацетатні (EVA) полімери, етилен-метакрилатні (ЕМА) полімери, стирол-изопренові співполімери (SIS), епоксидні смоли, натуральний каучук і поліолефіни, такий як полібутадієн і поліізопрен. При включенні такого, концентрація полімерного модифікатора в композиції для дорожнього покриття згідно з даним винаходом переважно узгодиться з концентрацією(- ями), які розглядаються як відповідні для конкретного застосування і пов'язаних з цим змінних чинників, такого як тип бітуму, тип заповнювача і т.д. Типово концентрація полімерних модифікаторів становить від близько 2 до близько 10 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Більш типово, концентрація полімеру становить від близько 2 до близько 6 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Потрійні співполімери, такі як модифікатор, що є в продажу на ринку ELVALOY, типово складають близько 2 % по вазі від ваги бітумного терпкого, і іноді не більше ніж близько 1 % по вазі від ваги бітумного терпкого. Однак в ще одному варіанті здійснення композицію для дорожнього покриття згідно з даним винаходом переважно не модифікують полімерами. Інакше кажучи, бітумне терпке в цьому варіанті виконання переважно по суті не містить полімерних модифікаторів. Більш конкретно, концентрація таких добавок, в порядку зростаючої переваги, становить менш, ніж близько 1,0, 0,5, 0,2, 0,1, 0,05 або 0,01 % по вазі від ваги бітумного терпкого, або навіть 0 %. У світлі вищеописаних варіантів здійснення, композиція для дорожнього покриття також може по суті не містити рідких добавок для посилення зчеплення і полімерних модифікаторів. Таким чином, в одному варіанті здійснення даного винаходу композиція для дорожнього покриття згідно з даним винаходом може перебувати по суті з бітумного терпкого, гідратованого 10 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 фосфатного модифікатора і заповнювача, в концентраціях, які є переважними у відповідності зі значеннями, викладеними тут. G. Приготування бітумного терпкого Приготування бітумного терпкого може бути виконано будь-яким відповідним шляхом, відомим в технології, таким як безпосереднє додання при перемішуванні, або змішування в потоковій лінії. Незалежно від способу, приготування бітумного терпкого типово полегшується при підвищенні температури бітумного терпкого, гідратованого фосфатного модифікатора і інших добавок. Гідратований модифікатор може бути введений в терпке будь-яким шляхом, відомим в технології, включаючи застосування модифікованого живильника для волокна або пневматичного живильника, пристосованого для матеріалу. Хоча гідратований фосфатний модифікатор може бути доданий, цілком або частинами, безпосередньо в бітумне терпке, в цей час вважають, що краще додавати весь гідратований фосфатний модифікатор до заповнювача. Для полегшення змішування температуру підвищують щонайменше до температури розм'якшення бітуму. Коли терпке використовують для одержання традиційного асфальту гарячого змішування, температуру суміші підвищують до рівня від близько 160 до близько 200 °C. Але коли використовують гідратований фосфатний модифікатор, температуру суміші переважно підвищують до значення від близько 120 до близько 150 °C. Як правило, добавки не вносять в бітум, поки бітум не буде нагрітий до температури, достатньої для цілей ефективного змішування. По суті, гідратований фосфатний модифікатор і будь-які інші компоненти вводять в гарячий бітум, що подається при перемішуванні, досить енергійному для диспергування гідратованого фосфатного модифікатора і інших необов'язкових компонентів у всьому об'ємі бітуму. Бітумні терпкі, які включають бітум, добавки, такі як гідратовані фосфатні модифікатори, і полімерні модифікатори (якщо такі присутні), звичайно готують змішуванням компонентів в потоковій лінії в установці гарячого змішування (часто званим як подальше змішування). Але можливо змішування гідратованого фосфатного модифікатора і полімерних модифікаторів з бітумом у постачальника бітумного терпкого (тобто, до постачання на установку по виробництву асфальту гарячого змішування, що часто називається як попереднє змішування). Модифікатори для теплих сумішей (наприклад, гідратовані фосфатні модифікатори) типово не піддають попередньому змішенню. Однак ця перевага не треба трактувати як показник того, що гідратований фосфатний модифікатор не може бути підданий попередньому змішенню з бітумним терпким (що не містить або що містить полімерний модифікатор). Деякі комбінації бітуму і добавок можуть бути змішані відносно просто з використанням змішувача, тоді як інші вимагають вальцювання з високим зсувним навантаженням або інших спеціальних змішувальних операцій. Способи змішування модифікаторів для теплих сумішей і бітуму добре відомі кваліфікованим фахівцям в цій області технології, і будь-який такий спосіб може бути використаний для приготування асфальтової композиції для дорожнього покриття згідно з даним винаходом. Н. Заповнювач "Заповнювач" являє собою узагальнюючий термін для мінеральних матеріалів, таких як пісок, гравій і щебінь, які використовуються з бітумним терпким для формування складових матеріалів, таких як асфальтова композиція для дорожнього покриття. По об'єму заповнювач звичайно займає щонайменше близько 90 об'ємних процентів асфальтової композиції для дорожнього покриття. Наприклад, для асфальтових композицій для дорожнього покриття не є чимсь незвичайним включати заповнювач від близько 92 до близько 96 % по об'єму. Заповнювач може включати природний заповнювач, штучний заповнювач або комбінацію двох таких. Природний заповнювач типово являє собою скельну породу, витягнуту з відкритого кар'єру (тобто, каменоломні), яку подрібнюють до застосовних розмірів шляхом механічного дроблення. Природні заповнювачі мають походження з гірської породи трьох обширних категорій геологічної класифікації: магматичної, осадової і метаморфічної гірської породи. Магматичні гірські породи головним чином є кристалічними, і сформувалися при охолоджуванні матеріалу, розплавленого під земною корою. Осадові гірські породи були сформовані з осадженого нерозчинного матеріалу на дні океану або озера, які трансформувалися в гірську породу при нагріванні і під тиском. Осадові гірські породи мають шаруватий зовнішній вигляд і далі класифікуються по домінуючому мінералу. Наприклад, осадові гірські породи загалом класифікують як вапнякові (вапняк, крейда і т.д.), крем'янисті (крем'янистий сланець, пісковик і т.д.) або глинисті (глинистий сланець і т.д.). Метаморфічні гірські породи являють собою магматичні або осадові гірські породи, які зазнали впливу нагрівання, тиску або обох таких, достатніх, щоб їх мінеральна структура зазнала змін відносно такої в початковій гірській породі. Штучний заповнювач типово являє собою побічний продукт інших виробничих процесів, такий як 11 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 шлак з металургійних процесів (наприклад, виробництва стали, олова і міді). Штучний заповнювач також включає спеціальні матеріали, які виготовлені з приданням особливих фізичних характеристик, не властивих природній гірській породі, таких як низька щільність. Мінеральний склад заповнювача в значній мірі визначається фізичними і хімічними характеристиками заповнювача і тим, як він діє як матеріал для дорожнього покриття. Зокрема, склад заповнювача значною мірою впливає на чутливість або схильність композиції для дорожнього покриття до утворення тріщин в дорожньому покритті. Фактично, фізико-хімічні властивості поверхні заповнювача можуть грати набагато більш важливу роль в утворенні тріщин в асфальті гарячого змішування, чому властивості бітумного терпкого. Хоча складні явища, що стосуються відшаровування бітумного терпкого від поверхонь частин заповнювача під дією води, ще не в повній мірі зрозумілі, відомо, що хімічний склад заповнювача або мінеральний вміст являє собою важливий чинник. Наприклад, грає роль спорідненість заповнювача до води або бітуму. Деякі заповнювачі мають більшу спорідненість до води, чим до бітуму (гідрофільні), що робить їх більш чутливими до утворення тріщин. Ці заповнювачі схильні бути кислотними, і приклади включають кварцит, пісковик і граніт. З іншого боку, заповнювачі з великою спорідненістю до бітуму, чим до води (гідрофобні), схильні бути менш чутливими до утворення тріщин. Ці заповнювачі мають тенденцію бути основними, і приклади включають мармур, вапняк, базальт і доломіт. Композиція дорожнього покриття згідно з даним винаходом може включати будь-який відповідний тип заповнювача для дорожнього покриття. Однак, як показано в нижчеприведений прикладах, посилення адгезії особливо очевидне при використанні заповнювача, відомого своєю чутливістю до утворення тріщин, такого як граніт з Літонії (Lithonia, штат Джорджія). Таким чином, заповнювач може бути вибраний для поліпшення ущільнюваності композиції для дорожнього покриття. Однак вибір заповнювача звичайно не основується тільки на його схильності до ущільнення. Інші чинники, такі як твердість, ударна в'язкість, стійкість до утворення тріщин, стійкість до стирання, втомлювана міцність, вартість, доступність і т.д., звичайно розглядаються і можуть мати більшу важливість, ніж ущільнюваність. Заповнювач також вибирають, основуючись на максимальному розмірі, або смесевом розмірі його частин. Приклади сумішевих розмірів включають 4,75 мм, 9,5 мм, 12,5 мм, 19,0 мм, 25,0 мм і 37,5 мм. У доповнення до сумішевого розміру, чинником вибору може бути гранулометричний склад (тобто, відносні кількості частин з різними розмірами, які типово визначають ситовим аналізом). Приклади типових гранулометричний складів включають: щільний, або добре відсортований, який найбільш широко застосовується в США; заповнювач з пропуском деяких фракцій, який має схильність до розшарування під час укладання композиції для дорожнього покриття; заповнювач без дрібних і пилоподібних фракцій, який зумовлює збільшену процентну частку пустот, оскільки між великими частками недостатньо дрібних частин; і однорідний по гранулометричному складу, в якому всі частинки по суті мають однаковий розмір. Вибір відповідного типу заповнювача і його властивостей (наприклад, сумішевий розмір, гранулометричний склад, вміст вологи і т.д.) для конкретного застосування основується на багатьох чинниках, таких як місцеположення дорожнього покриття, тип дорожнього рушення, температура і т.д., і відомий і зрозумілий кваліфікованим фахівцям в цій галузі технології. При виробництві теплого асфальту, що включає гідратований фосфатний модифікатор відповідно до даного винаходу, і заповнювач, кваліфікований згідно з технічними умовами Superpave, сучасні експериментальні результати показують, що переважним є заповнювач, що має кваліфікацію Superpave, який має розмір більше за 9,5 мм (наприклад, 12,5 мм по кваліфікації Superpave). Як згадано вище, вважається, що швидше переважно додавати гідратований фосфатний модифікатор до заповнювача, ніж до бітумного терпкого, безпосередньо при формуванні асфальтової суміші для дорожнього покриття. Гідратований фосфатний модифікатор може бути доданий до заповнювача згідно з будь-яким відповідним способом. Як згадано вище, заповнювач типово нагрівають для видалення вологи перед тим, як його додають до бітуму, гідратований фосфатний модифікатор може бути доданий до заповнювача до, під час або після операції нагрівання для видалення вологи, або при комбінації таких. Інакше кажучи, в одному варіанті здійснення даного винаходу гідратований фосфатний модифікатор додають до заповнювача під час операції нагрівання до того, як заповнювач змішують з бітумом. Суміш, що включає гідратований фосфатний модифікатор і заповнювач, буде називатися тут як "модифікований заповнювач". При наявності такий, переважно також додавати до заповнювача лужну добавку для посилення зчеплення, коли він нагрітий, перед гідратованим фосфатним модифікатором або одночасно з таким. У альтернативному варіанті здійснення нагрітий 12 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 заповнювач змішують з бітумним терпким для формування суміші бітуму і заповнювача, і потім до суміші бітуму і заповнювача додають гідратований фосфатний модифікатор. І. Спосіб одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття Оскільки кваліфікованим фахівцям в цій галузі технології загалом зрозуміло, що міра поліпшення або погіршення властивостей, такого як ущільнення, освіта колійності, втома, і інші властивості, такі як утворення тріщин, жорсткість, стійкість до стирання, окислення і старіння, і розтріскування, залежать здебільшого від численних змінних чинників, таких як тип(- пи) бітуму(мів), тип(- пи) заповнювача(- чів), параметри модифікації асфальту, включаючи температуру, час, тип(- пи) і концентрацію(- ції) модифікуючих засобів, експериментальне визначення оптимальних матеріалів, концентрацій, виробничих умов або комбінацій таких переважно для одержання асфальтобетону, що має найвищу міру ущільнення і стійкості до утворення колійності, серед інших прийнятних властивостей. Загалом, прийнятна асфальтова композиція для дорожнього покриття може бути приготована змішуванням бітумного терпкого, заповнювача і гідратованого фосфатного модифікатора (що додається безпосередньо в бітумне терпке, що додається до заповнювача перед тим, як заповнювач змішують з бітумним терпким, що додається одночасно зі змішуванням бітумного терпкого і заповнювача, або в комбінації таких), плюс будь-яких інших добавок, при підвищеній температурі (наприклад, вище, чим близько 240 °F (120 °C), але була ефективною знижена температура аж до близько 190 °F (88 °C)), протягом часу, достатнього для покриття заповнювача (наприклад, періоду від близько 1 до близько 4 годин), згідно з будьяким способом, відомим в технології. Перед змішуванням один з одним бітумне терпке переважно нагрівають до температури щонайменше близько 240 °F (120 °C) (але була ефективною знижена температура аж до близько 220 °F (105 °C)), і заповнювач, модифікований заповнювач, переважно нагрівають до подібної температури. Одна з цілей нагрівання терпкого складається в старінні його, і щоб зробити його менш чутливим до утворення колійності. У зв'язку з цим загалом переважно нагрівання бітумного терпкого до температури щонайменше близько 240 °F (120 °C). Однак, якщо бажані температури нижче близько 240 °F (120 °C), може бути використана більш в'язка марка терпкого, цілком або частково, щоб знизити схильність до утворенняколійності в укладеній асфальтовій суміші. Хоча асфальтова суміш і її компоненти можуть бути нагріті до температур, типово пов'язаних з асфальтом гарячого змішування (наприклад, вище, чим близько 300 °F (150 °C)), переважно їх нагрівають тільки до таких високих температур, звичайно пов'язаних з теплим асфальтом (наприклад, не вище, ніж близько 300 °F (150 °C)). Передбачається, що асфальтову суміш і її компоненти звичайно будуть нагрівати до температур в межах діапазону від близько 190 до близько 280 °F (від близько 88 °C до близько 140 °C). Якщо бажані температури змішування нижче, ніж приблизно 240 °F (120 °C), те для сумішей теплого асфальту може бути використана більш в'язка марка терпкого, щоб знизити схильність до утворення колійності в укладеній асфальтовій суміші. Більш низькі температури змішування не забезпечують старіння терпкого в такій же мірі, як це типове для високих температур змішування, і менша міра старіння терпкого може зробити суміш чутливою до утворення колійності. Загальноприйняті способи змішування включають приготування партії, прямотечійне змішування в барабані і протитечійне змішування в барабані. Хоча для з'єднання заповнювача з бітумним терпким можуть бути застосовані різні способи, кінцева композиція для дорожнього покриття по суті виходить такою ж - заповнювач і терпке в кількості, достатній для покриття заповнювача і належного скріплення композиції для дорожнього покриття. Додання гідратованого фосфатного модифікатора вимагає незначного, якщо ніякого, модифікування виробничого процесу. Такий може бути доданий з використанням будь-якого відповідного пристрою або способу, такого як модифікований живильник для волокна або пневматичний живильник. Типово, кількість бітумного терпкого становить щонайменше близько 3 % по вазі від ваги асфальтової композиції для дорожнього покриття, причому інша кількість доводиться на заповнювач. Додатково, композиція для дорожнього покриття типово не включає більше ніж близько 8 % по вазі бітумного терпкого, оскільки, крім всього іншого, вона стає значно більш дорогою і звичайно більш схильною до деформації. З урахуванням цього, концентрація бітумного терпкого в композиції для дорожнього покриття переважно змінюється від близько 3 до близько 8 % по вазі. Більш переважно, концентрація бітумного терпкого становить від близько 4,5 до близько 6,5 % по вазі. Додання гідратованого фосфатного модифікатора не передбачається що впливає на розрахунки об'ємних співвідношень. Інакше кажучи, передбачається, що оптимальний вміст терпкого і заповнювача може бути визначено без урахування того, чи присутній гідратований фосфатний модифікатор. Додатково, вважається, що застосування гідратованого фосфатного модифікатора може підвищувати 13 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 ущільнення/стиснення порівняно з ідентичною сумішшю, за винятком відсутнього гідратованого фосфатного модифікатора, в межах широкого різноманіття температури і діапазонів розміру частин заповнювача. J. Застосування асфальтової композиції для дорожнього покриття Важливо зазначити, що, хоча додання гідратованого фосфатного модифікатора може бути використане для поліпшення оброблюваності при приготуванні і укладанні асфальту при знижених температурах, інші чинники, що стосуються того, як застосовується композиція для дорожнього покриття, мають важливе значення для технічних умов і механічних властивостей дорожнього покриття. Наприклад, кваліфікованим фахівцям в цій області технології добре відомо, що товщина дорожнього покриття ("товщина шару") і міра ущільнення, що часто вимірюється як процентна частка пустот, впливають на проникність дорожнього покриття для води. Загалом, представляється, що ця товщина шару повинна бути приблизно в три-чотири рази більше, ніж сумішевий розмір заповнювача. Наприклад, переважна величина шару для композиції дорожнього покриття, утримуюча сумішевий розмір 9,5 мм, становить близько 38 мм (близько 1,5 дюймів). Теплі асфальти можуть бути використані для кожного шара з будь-яким складом суміші, що є на ринку. Правильний вибір суміші і товщина шара сприяє ущільненню композиції для дорожнього покриття, тим самим зменшуючи проникність. Переважно, ущільнення композиції для дорожнього покриття проводять до досягнення процентної частки пустот, яка становить менш, ніж близько 7,5 %. Типово, ущільнення може бути таким, що може бути досягнута процентна частка пустот на такому низькому рівні, як близько 4-5 %. Будь-який спосіб ущільнення, який відомий в технології, може бути застосований для ущільнення асфальтової суміші, що включає гідратований фосфатний модифікатор. Переважним способом ущільнення на місці робіт є прикочування дорожніми катками. Ущільнення в основному продовжують до досягнення певної щільності. Може бути також використаний стандартний спосіб ущільнення по Маршаллу (ASTM 2435), особливо для лабораторного випробування. Приклади Нижченаведені приклади ілюструють асфальтову композицію для дорожнього покриття, яка містить бітум, заповнювач, поліфосфорну кислоту і гідратований фосфатний модифікатор, а також способи одержання і укладання такої композиції. Приклади демонструють певні способи і не передбачають обмеження області даного винаходу. Кваліфіковані фахівці в цій галузі технології повинні, в світлі даного винаходу, розуміти, що багато які зміни можуть бути зроблені в конкретних варіантах здійснення, які розкриті, і як і раніше з одержанням подібного або схожого результату, без виходу за межі значення і галузі винаходу. Приклад 1 - Оцінка вмісту води з використанням термогравіметричного аналізу (TGA) Термогравіметричний аналіз (TGA) являє собою простий спосіб термічного аналізу для визначення вмісту води в зразку. Термогравіметричний аналіз (TGA) складається у вимірюванні зміни ваги відомої кількості матеріалу в залежності від температури в атмосфері, що контролюється. Термогравіметричний аналіз (TGA) виконували на зразках гексагідрату триполіфосфату натрію (STPP-гексагідрат; Na5P3O10.6H2O), кристалах тринатрійфосфату O (Na3PO4.12H2O 1/4Na H), і Цеоліту (Aspha-Min ZC3; Na2O.Al2O3.2SiO2.4,5H2O), відомої добавки для модифікування теплого асфальту. Зразки були нагріті від температури від 25 до 350 °C з швидкістю 5 °C в хвилину в струмі азоту. Таблиця А показує результати TGA. Таблиця A Зразок Алюмосилікат натрію (Цеоліт Aspha-Min ZC3) Гексагідрат триполіфосфату натрію (STPP-593, гранульований, технічної чистоти) Кристалічний тринатрійфосфат 45 50 Процентів втрати ваги (температура 25-3 50 °C) Середнє значення 18,4 % 18,2 % 50,5 % Вищенаведені дані показують, що STPP-гексагідрат і Цеоліт мають схожий вміст води як процентну частку від маси матеріалу. Додатково, були проаналізовані графіки термогравіметричного аналізу для визначення швидкостей, з якими вода вивільнялася з STPPгексагідрату і Цеоліту. Загалом, в обох випадках вода виділялася з приблизно схожими швидкостями, але Цеоліт був схилений вивільняти свою воду з більш постійною швидкістю, ніж STPP-гексагідрат. Більш конкретно, профіль виділення води з Цеоліту включає дві загальних галузі: (1) відносно постійну високу швидкість від температури близько 50 °C до близько 150 °C, 14 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 і (2) потім швидкість втрати води знижувалася, але була відносно постійної при температурах від близько 150 °C до близько 350 °C. Навпаки, вода в STPP-гексагідрате показала профіль з чотирма загальними областями: (1) трохи більш висока швидкість втрати води при температурах від близько 75 °C до близько 100 °C, чим з Цеоліту, але відносно постійна; (2) все ще більш висока швидкість при температурах від близько 100 °C до 140 °C; (3) швидкість значно знижувалася при температурі 140 °C і залишалася відносно постійної до температури близько 220 °C; і (4) потім поступове зниження швидкості при температурах між близько 220 °C і 330 °C. Кристалічний тринатрійфосфат показав втрату ваги приблизно 48 % при температурах між 30 °C і 112 °C. Представляється, що початкове швидке вивільнення води з добавок для модифікування теплого асфальту примушує терпке пінитися. Представляється, що повільне вивільнення води при температурі вище за 150 °C з добавок для модифікування теплого асфальту має результатом мікроскопічний пінячий ефект. Таким чином, кількість води, яка вивільняється, і профіль вивільнення з STPP-гексагідрату робить його застосовним як добавка для модифікування теплого асфальту. Приклад 2 - Характеристики ущільнення асфальту, що включає модифікуючі добавки Для визначення того, наскільки міри зниження робочої температури і додання модифікуючих добавок співвідносяться зі здібністю до ущільнення асфальтових композицій для дорожнього покриття, використали Пристрій для ущільнення по Маршаллу, щоб оцінити ефекти додання різних добавок для теплих сумішей на оброблюваність і ущільнення. Важливо знати міру ущільнення, оскільки установи штатів наказують щільність, або рівень вмісту повітряних порожнин, для будівельних проектів, і щільність звичайно являє собою вирішальну технічну вимогу в контрактах на дорожнє будівництво. Для цих досліджень використали різні заповнювачі Superpave, оскільки вони являють собою найбільш широко поширені суміші заповнювачів, що використовуються в Сполучених Штатах. Джерелом заповнювачів був гранітно-гнейсовий заповнювач, який також є загальноприйнятим і застосовується приблизно у 50 % всіх традиційних дорожньо-будівельних робіт, що проводяться в Нью-Джерсе. Фігура 1 представляє графік, що показує результати ситового аналізу вищезазначених заповнювачів. Як в ньому зображено, різні заповнювачі, від самих дрібних до самих грубозернистих, були наступними: дрібнозерниста суміш Superpave-Fine Grade з розміром 9,5 мм, дрібнозерниста суміш Superpave-Fine Grade з розміром 12,5 мм, перша (фаза 1) грубозерниста суміш Superpave-Coarse Grade з розміром 12,5 мм, і друга (фаза 2) грубозерниста суміш Superpave-Coarse Grade з розміром 12 мм. Бітумне терпке, використане для приготування зразків, являло собою PG64-22 (фірма CITGO Asphalt, Полсборо, НьюДжерсе). Зразки були приготовані з асфальтових сумішей, або що не включають добавки, або утримуючих Sasobit, Aspha-Min або гексагідрат триполіфосфату натрію. Sasobit (фірми Sasol Wax) додавали в процентному відношенні 3 % від загальної ваги асфальтобетонної суміші. Aspha-Min (фірми Eurovia) додавали в процентному відношенні 0,3 % від загальної ваги асфальтобетонної суміші. Гідрат триполіфосфату натрію (фірми ICL Performance Products LP) додавав в процентному відношенні 0,4 % від загальної ваги асфальтобетонної суміші. Sasobit, цеоліт і гексагідрат триполіфосфату натрію додавали і змішували згідно з рекомендаціями виготівників. Більш конкретно, добавки Aspha-Min і гексагідрат триполіфосфату натрію додавали до заповнювача безпосередньо перед доданням бітумного терпкого для моделювання типової області укладання на установці гарячого змішування (або за допомогою системи RAP Collar (манжета для укладання повторного асфальту), або з пневматичною подачею при використанні спеціально побудованої системи живлення - подібної доданню волокон). Ущільнювач Маршалла використали для ущільнення зразків діаметром 4 дюйма (10,16 см), по 3 зразки на кожну суміш, для одержання усередненого значення щільності і значення пористості (Фігури 2-5). Ущільнювач Маршалла використали на рівні 75 ударів, що звичайно застосовується при складанні асфальту гарячого змішування для умов інтенсивного дорожнього рушення. Перевага застосування ущільнювача Маршалла полягає в тому, що він вимагає меншої кількості матеріалу, ніж інші спосіб ущільнення. Він також має стандартизоване застосування як засіб ущільнення для складання суміші асфальту гарячого змішування (НМА), і швидше усього такий можна знайти в численних лабораторіях по вивченню НМА. Для проведення прямого порівняння з результатами інших досліджень, знайдених в літературі, були вибрані чотири цільових випробувальних температури; 300, 265, 230 і 195 °F (~150 °C, ~130 °C, ~110 °C, ~90 °C, відповідно). Температури суміші були виміряні і зареєстровані під час змішування, безпосередньо після змішування, безпосередньо перед ущільненням і безпосередньо після ущільнення, для одержання точного засобу для оцінки характеристик "температура/ущільнення" для різних сумішей. Реальні температури, використані 15 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 для ущільнення зразків, були 203 °F, 232 °F, 261 °F, 296 °F (~95 °C, ~111 °C, ~127 °C, ~147 °C, відповідно). Як тільки зразки були охолоджені після ущільнення, були виміряні і зареєстровані одержані значення вмісту повітряних порожнин (пористість). Об'ємну щільність кожного зразка вимірювали з використанням стандарту (AASHTO Ті 66) "Об'ємна питома вага ущільнених бітумних сумішей з використанням насичених зразків з сухою поверхнею". Випробовували також неущільнену суміш кожного сумішевого складу вагою його відповідну максимальну питому з використанням стандарту AASHTO T209 "Максимальна питома вага бітумних сумішей" для розрахунку пористості в ущільненому стані для кожного зразка. Результати, показані в Фігурах 2-5, ілюструють міру ущільнення, досягнуту в асфальтових сумішах з різними добавками для теплого асфальту і різними заповнювачами у випробуванні з Ущільнбвачем Маршалла при різних температурах ущільнення. У цілому 6 зразків на суміш і температурну комбінацію використали для визначення "усіченого середнього" як усередненого значення для порівнянь. Вищенаведені результати показують, що кожна з добавок, що оцінюються для теплого асфальту забезпечує підвищення оброблюваності суміші, тим самим скорочуючи пористість, постійну при різних температурах, якщо порівнювати з контрольною сумішшю, яка не містить добавку для теплої суміші. Вміст повітряних порожнин (пористість) на рівні 6 % є типовим для більшості матеріалів дорожнього покриття. Статистичні криві дозволяють фахівцеві ідентифікувати температуру ущільнення, при якій досягається бажане ущільнення. Наприклад, звертаючись до Фігури 5, для досягнення 6 %-ного рівня вмісту повітряних порожнин асфальтові суміші, приготовані (і) без добавки для теплої суміші, (іі) з доданням засобу Sasobit, з (ііі) Цеолітом і (iv) з STPP-гексагідратом, вимагають застосування температур ущільнення щонайменше близько 142 °C, 123 °C, 127 °C і 131 °C, відповідно. Вищенаведені дані показують, що контрольна суміш без добавок для теплої суміші вимагає температури ущільнення 287 °F (141,4 С) для досягнення 6 %-ного рівня пористості. Додання кожної модифікуючої добавки до асфальтової композиції має результатом зниження температур, необхідних для досягнення 6 %-ного рівня пористості. Додання або кошти Sasobit, або цеоліту знижувало температуру ущільнення до 253 °F (122,8 °C) і 260 °F (126,7 °C), відповідно. Так, додання гексагідрату триполіфосфату натрію підвищує оброблюваність в порівнянні з контрольною сумішшю. Додатково, результати, зображені в Фігурах 2-5, показують, що ефективність добавок, в тому числі гексагідрату триполіфосфату натрію, залежить, щонайменше частково, від гранулометричного складу заповнювачів і температури суміші під час ущільнення. Загалом, при використанні добавки ущільнення виявляє тенденцію до підвищення із зростанням грубозернистості заповнювача. Крім того, міра ущільнення схильна до підвищення із зростанням температури. Приклад 3 - Оцінка залишкової деформації в асфальті, що включає модифікуючі добавки Недолік застосування ущільнювача Маршалла полягає в тому, що на зразках може бути проведено тестування мінімальної ефективності. Хоча типово проводять випробування Стабільності і Текучості по Маршаллу, було знайдено, що ці параметри погано корелюють з високотемпературною залишковою деформацією, або "утворенням колійності", і низькотемпературним розтріскуванням, або "втомою". Випробування з використанням Аналізатора асфальтового дорожнього покриття, або стандарт AASHTO TP63A, "Стандартний метод випробування для визначення чутливості до утворення колійності асфальтових сумішей для дорожнього покриття з використанням Аналізатора асфальтового дорожнього покриття (АРА)", являє собою методику для тестування чутливості до утворення колійності сумішей бітуму і заповнювача з використанням Аналізатора асфальтового дорожнього покриття (АРА), навантажувального колісного тестера другого покоління. У випробуванні пристрій АРА моделює явище утворення поля колійності при впливі навантаженого шланга під тиском, який рухомим навантаженим колесом притискається до поверхні ущільнених зразків асфальту гарячого змішування (НМА). Пристрій здатний випробовувати ущільнені цегельні або гранульовані зразки при різних умовах навколишнього середовища, як на утворення колійності, так і на втому, і може бути підключено до комп'ютера і системи прийому і обробки даних, так що користувач може вимірювати утворення колійності в асфальті для кожного циклу навантаження. Головна перевага застосування пристрою полягає в тому, що таке являє собою інструмент порівняння для вибору суміші (тобто, для вибору суміші, яка мінімально схильна до утворення колійності, на основі випробування з використанням пристрою АРА). Результати випробування з Аналізатором асфальтового дорожнього покриття були використані для прогнозування довготривалої чутливості до утворення колійності і для оцінки впливу гідратованих фосфатних модифікаторів і способів на асфальтові композиції для дорожнього покриття. 16 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Для цих досліджень використаний тип асфальтової суміші являв собою суміш Superpave з розміром 12,5 мм, загальноприйняту суміш для верхнього шару дорожнього одягу, що застосовується в Сполучених Штатах. Джерелом заповнювача, використаного для асфальтової суміші, був гранітно-гнейсовий джерело, яке також є загальновживаним. Бітумне терпке, використане для приготування зразків, являло собою PG64-22 (фірма CITGO Asphalt, Полсборо, Нью-Джерсе). Зразки асфальтової суміші були приготовані (і) без добавки, (іі) з добавкою Sasobit, (iii) добавкою Aspha-Min, і (iv) добавкою гексагідрату триполіфосфату натрію. Sasobit (фірми Sasol Wax) додавали в процентному відношенні 3 % від загальної ваги асфальтобетонної суміші. Aspha-Min (фірми Euro via) додавали в процентному відношенні 0,3 % від загальної ваги асфальтобетонної суміші. Гідрат триполіфосфату натрію (фірми ICL Performance Products LP) додавав в процентному відношенні 0,4 % від загальної ваги асфальтобетонної суміші. Sasobit, цеоліт і гексагідрат триполіфосфату натрію додавали і змішували зі сумішшю Superpave з розміром 12,5 мм, основуючись на рекомендаціях виготівників. Більш конкретно, добавки Aspha-Min і гексагідрат триполіфосфату натрію додавали до заповнювача безпосередньо перед доданням бітумного терпкого для моделювання типової області укладання на установці гарячого змішування (або за допомогою системи RAP Collar (манжета для укладання повторного асфальту), або з пневматичною подачею при використанні спеціально побудованої системи живлення - подібної доданню волокон). Оцінку утворення колійності проводили з використанням Аналізатора асфальтового дорожнього покриття (АРА) з навантаженням від рухомого колеса, прикладеним з швидкістю приблизно один цикл в секунду до шланга розміром ¾ дюйма (19,05 мм) під тиском, який спирався на верхню поверхню асфальтових зразків, для моделювання (в малому масштабі) навантаження від дорожнього руху, яке відбувається в місці робіт. Всі випробувальні зразки були піддані ущільненню до 6 %-ного рівня пористості (±0,2 % ущільнених повітряних порожнин). Перед ущільненням випробувальні зразки були короткочасно зістарілі в печі при температурі печі, яка представляє температуру ущільнення, при якій мають місце 6 % повітряних порожнин. Ці умови знову ж моделювали б цільовий рівень пористості від впливу ущільнювача, що досягається під час укладання на місці робіт, але при температурах, допустимих для кожної добавки для теплих сумішей. Випробування з використанням АРА проводили при температурі випробування 64 °C. Зразки були кондиціоновані при цій температурі протягом як мінімум 4 годин перед випробуванням. Оцінку утворення колійності проводили з використанням пристрою АРА з навантаженням від рухомого колеса, прикладеним з швидкістю приблизно один цикл в секунду до шланга розміром % дюйма (19,05 мм) під тиском, який спирався на верхню поверхню асфальтових зразків, для моделювання (в малому масштабі) навантаження від дорожнього рушення, яке відбувається в місці робіт. Використали типові конфігурації навантаження, що включають навантаження на колесо в 100 фунтів (45,4 кг) при тиску в шлангу 100 psi (689,4 кПа). Будучи кондиціонованими, зразки були піддані впливу 25 циклів опорного навантаження. По завершенні 25 циклів вимірювали початкові глибини колії. Випробування потім продовжували до завершення 20000 циклів навантаження. Різницю між результатами вимірювань початкової і кінцевої глибини колії розраховували як глибину колійності АРА. Фігури 3 і 4 показують результати випробування АРА. Фігура 6 показує міру утворення колійності (мм) в залежності від циклів навантаження. Фігура 7 являє собою порівняння середніх величин глибини колійності при різних модифікаторах теплого асфальту з немодифікованим асфальтом. Смуги погрішностей в Фігурі 6 означають одне середньоквадратичне відхилення. Результати показують, що в середньому зразки з добавкою Sasobit досягали найменших глибин колійності, тоді як зразки з цеолітом нагромаджували самі великі глибини колійності по АРА. Триполіфосфат натрію був знайдений що має злегка збільшені глибини колійності, чим контрольна суміш, але все-таки менші, ніж такі для суміші з цеолітом. Статистичний аналіз провели з використанням аналізу по і-критерію Ст'юдента (два зразки, при допущенні рівних або нерівних дисперсій) для порівняння виведених параметрів для двох сумішей. Перед застосуванням t-тесту використали F-тест для визначення, рівні або нерівні дисперсії. Результати F-тесту використали для вибору відповідної умови t-тесту (рівні або нерівні дисперсії). Аналіз використали для визначення, чи є результати вимірювань глибини колійності статистично достовірними або статистично недостовірними серед загальноприйнятих результатів випробувань і параметрів. Для аналізу був вибраний 95 %-ний довірчий інтервал. Результати статистичного порівняння показали, що при 95 %-ном довірчому рівні міра колійності для всіх перевірених асфальтових сумішей є статистично достовірною. 60 17 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 Приклад 4 - Оцінка втомлюваної міцності асфальту, що включає модифікуючі добавки Для визначення втомлюваної довговічності і енергії втомлюваного руйнування ущільнених асфальтових зразків з розмірами 50 мм товщиною на 63 мм шириною при довжині 380 мм використали Випробування втомлюваного опору при вигині балки. Система призначена для проведення випробування, відомого згідно з стандартом AASHTO з позначенням Т321, озаглавленим "Стандартний метод випробування для визначення втомлюваної довговічності ущільненого асфальту гарячогозмішування (НМА), що піддається згинальній деформації, що повторюється". Однак система призначена також для створення широкого кола типів навантаження (гаверсинусного (синусоїдального зі зсувом на половину амплітуди) і синусоидального) для обох режимів з контролем як напруження, так і деформації. Пристрій також вміщений в кліматичну камеру для створення широкої різноманітності потенційних температурних умов застосування (від -10 °C до 60 °C). У цей час немає літературних відомостей, що відносяться до втомлюваної міцності при вигині теплого асфальту. Однак, на основі типових характеристик, які зумовлюють втомлювану міцність, теплий асфальт був би схилений мати більш високі значення втомлюваної довговічності, оскільки матеріал може бути одержаний (змішаний і ущільнений) при більш низьких температурах, тим самим без передчасного старіння і підвищення в'язкості бітумного терпкого. Ряд зразків був протестований в широкому інтервалі прикладених деформацій або напружень для визначення загальних втомлюваних характеристик асфальтових сумішей. Що стосується зразків, то асфальтові суміші були такими ж, як вищеописані такі. Зразки були піддані ущільненню з використанням лабораторного вібраційний ущільнювача, який був модифікований для ущільнення зразка з конкретними розмірами. Будучи ущільненими, зразки були обрізані до належної величини з розмірами 65 мм (шириною) х 50 мм (висотою) х 380 мм (довжиною). Для цілей порівняння використали мінімум 2 різних величини деформацій розтягнення (300 і 700 мікродеформацій). Крім того, з статистичних міркувань, випробовували мінімум 2 зразка на кожний рівень деформації. Результати викладені в Таблиці В і Фігурі 8. Таблица В Тип зразка Деформація розтягнення (□-деформація) 300 Контрольний PG64-22 700 Добавка для теплого асфальту, ICL 300 Добавка для теплого асфальту, Цеоліт 300 Добавка для теплого асфальту, Sasobit 300 700 700 700 Втомлювана довговічність, Nf (циклів) 553,191 761,701 657,446 6,571 17,531 19,207 14,436 519,576 728,424 624,000 3,637 8,939 6,288 502,773 479,621 491,197 26,063 14,975 20,519 542,666 514,969 528,818 18,709 4,851 11,780 18 Початковий Повітряні модуль пружності порожнини (%) (МПа) 9,000 6,13 7,894 6,32 8,447 6,23 8,983 6,02 8,096 5,12 6,952 6,48 8,010 5,87 8,966 6,04 9,584 5,78 9,275 5,91 9,243 6,16 8,124 6,09 8,684 6,13 7,606 6,11 7,206 6,05 7,406 6,08 7,303 6,06 5,764 6,17 6,534 6,12 7,271 6,50 7,714 6,43 7,492 6,47 6,342 6,60 7,383 5,20 6,862 5,90 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Результати випробувань показують, що при більш низькій деформації розтягнення контрольна суміш (без добавки для теплої суміші) і добавка ICL (гексагідрат триполіфосфату натрію) мали більш тривалу втомлювану довговічність, чим суміші з доданням засобу Sasobit і цеоліту. При більш високому рівні деформації розтягнення суміш з доданням цеоліту мала саму тривалу втомлювану довговічність, і суміш з добавкою ICL мала саму коротку втомлювану довговічність. Важливо зазначити, що рівень 300 деформації розтягнення є набагато більш продуктивним шляхом вимірювання, чим рівень 700 деформації розтягнення, так що представляється, що скорочення втомлюваної довговічності для суміші з добавкою ICL при рівні 700 не є логічно послідовним. Приклад 5 - Додаткові характеристики ущільнення асфальту, що включає модифікуючі добавки Зразки були ущільнені для додаткової оцінки ущільнення теплої суміші без добавок і з добавками. Суміш приготували з використанням терпкого PG67-22 і гранітного заповнювача Superpave з розміром 12,5 мм. Циліндричні зразки з діаметром 150 мм були ущільнені з використанням вібраційний ущільнювача. Тиск ущільнення становив 120 psi (827,3 кПа). Тепла суміш без гідратованих фосфатних добавок при температурі 300 °F (149 °C) досягала бажаного рівня повітряних порожнин 7±1 % через 30 секунд. Такі ж умови ущільнення були також застосовані для сумішей з гідратом триполіфосфату натрію із вмістом 0,3 вагового процента від ваги суміші і з кристалічним тринатрійфосфатом (фірми ICL Performance Products LP) при вмісті 0,11 вагового процента від ваги суміші. Для обох цих сумішей з гідратованими фосфатними добавками бажане ущільнення було досягнуте при температурах нижче 190 °F (88 °C), як показано в Фігурі 9. Всі посилання, цитовані в цьому описі, включаючи без обмеження всі журнальні статті, брошури, інструкції по застосуванню, періодичні видання, тексти, рукописи, публікації на сайтах в інтернеті і будь-які і всі інші публікації включені тут посиланням. Обговорення посилань тут призначене тільки для узагальнення затверджень, висловлених їх авторами, і без визнання того, що будь-яке посилання становить прототип. Заявники залишають за собою право оспорювати точність і застосовність цитованих посилань. Повинно бути зрозуміло, що вищенаведений опис призначений бути ілюстративним, але не обмежувальний. Багато які варіанти здійснення будуть очевидними кваліфікованим фахівцям в цій галузі технології по прочитанні вищенаведеного опису. Тому область винаходу повинна визначатися не із залученням одного тільки вищенаведеного опису, але повинна визначатися з посиланням на пункти формули винаходу і на всю область еквівалентів, які правомірні згідно з такими пунктами формули винаходу. При введенні елементів даного винаходу або варіантів здійснення такого, артиклі "a", "an", "the" і термін "вказаний" передбачаються що означають, що існує один або більше елементів. Терміни "що включає", "той, що містить" і "що має" передбачаються інклюзивними і означають, що можуть бути додаткові елементи, інші, ніж перераховані елементи. Додатково, повинно бути зрозуміло, що варіант виконання, який "складається по суті" або "складається з" конкретизованих компонентів, може також містити реакційні продукти вказаних компонентів. Вказівка чисельних діапазонів кінцевими значеннями включає всі чисельні величини, що входять в межі цього діапазону. Наприклад, діапазон, описаний як "між 1 і 5", включає значення 1, 1,6, 2, 2,8, 3, 3,2, 4, 4,75 і 5. ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 1. Асфальтова композиція для дорожнього покриття, яка містить бітумне в'яжуче і заповнювач, в якій бітумне в'яжуче містить бітум і гідратований фосфатний модифікатор, причому бітумне в'яжуче має концентрацію, яка змінюється від близько 3 % до близько 8 % відносно маси асфальтової композиції для дорожнього покриття, і заповнювач має концентрацію, яка становить більше ніж близько 90 % відносно об'єму асфальтової композиції. 2. Асфальтова композиція за п. 1, в якій заповнювач має гранулометричний склад за класифікацією Superpave щонайменше 9,5 мм. 3. Асфальтова композиція за п. 1, в якій концентрація гідратованого фосфатного модифікатора така, що його гідратаційна вода має концентрацію, яка становить щонайменше близько 0,01 %, і не більше ніж близько 6,00 % відносно маси бітумного в'яжучого. 4. Асфальтова композиція за п. 1, в якій концентрація гідратованого фосфатного модифікатора така, що його гідратаційна вода має концентрацію, яка становить щонайменше близько 0,05 %, і не більше ніж близько 2,0 % відносно маси бітумного в'яжучого. 19 UA 98999 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 5. Асфальтова композиція п. 1, в якій гідратований фосфатний модифікатор вибирають з групи, що складається з гексагідрату триполіфосфату натрію, тригідрату димагнійфосфату, дигідрату динатрійфосфату, кристалічного тринатрійфосфату, моногідрату монокальційфосфату, додекагідрату тетранатрійпірофосфату і дигідрату дикальційфосфату, і комбінацій таких. 6. Асфальтова композиція за п. 3, в якій гідратованим фосфатним модифікатором є гексагідрат триполіфосфату натрію або кристалічний тринатрійфосфат. 7. Асфальтова композиція за п. 5, в якій гексагідрат триполіфосфату натрію має концентрацію щонайменше близько 0,20 %, і не більш ніж близько 1,00 % відносно маси асфальтової композиції, і кристалічний тринатрійфосфат має концентрацію щонайменше близько 0,02 %, і не більше ніж близько 1,00 % відносно маси асфальтової композиції. 8. Асфальтова композиція за п. 7, в якій концентрація гексагідрату триполіфосфату натрію становить близько 0,40 % відносно маси асфальтової композиції, і концентрація кристалічного тринатрійфосфату становить близько 0,11 % відносно маси асфальтової композиції. 9. Модифіковане бітумне в'яжуче, яке містить бітум і гідратований фосфатний модифікатор. 10. Модифіковане бітумне в'яжуче за п. 9, в якому гідратований фосфатний модифікатор має таку концентрацію, що його гідратаційна вода має концентрацію, яка становить щонайменше близько 0,01 %, і не більше ніж близько 6,0 % відносно маси бітумного в'яжучого. 11. Модифіковане бітумне в'яжуче за п. 9, в якому гідратований фосфатний модифікатор вибирають з групи, що складається з гексагідрату триполіфосфату натрію, тригідрату димагнійфосфату, дигідрату динатрійфосфату, кристалічного тринатрійфосфату, моногідрату монокальційфосфату, додекагідрату тетранатрійпірофосфату і дигідрату дикальційфосфату і комбінацій таких. 12. Модифіковане бітумне в'яжуче за п. 9, в якому гідратованим фосфатним модифікатором є гексагідрат триполіфосфату натрію або кристалічний тринатрійфосфат. 13. Модифіковане бітумне в'яжуче за п. 12, в якому гексагідрат триполіфосфату натрію має концентрацію щонайменше близько 0,25 %, і не більше ніж близько 2,0 % відносно маси бітумного в'яжучого, і кристалічний тринатрійфосфат має концентрацію щонайменше близько 0,25 %, і не більше ніж близько 1,50 % відносно маси бітумного в'яжучого. 14. Спосіб одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття, який включає стадії змішування бітумного в'яжучого, заповнювача і гідратованого фосфатного модифікатора для одержання асфальтової композиції для дорожнього покриття, причому бітумне в'яжуче має концентрацію, яка варіює від близько 3 % до близько 8 % відносно маси асфальтової композиції для дорожнього покриття, і заповнювач має концентрацію, яка складає більше ніж близько 90 % відносно об'єму асфальтової композиції. 15. Спосіб за п. 14, в якому гідратований фосфатний модифікатор змішують із заповнювачем з утворенням модифікованого заповнювача, що включає заповнювач і гідратований фосфатний модифікатор, і бітумне в'яжуче змішують з модифікованим заповнювачем з одержанням асфальтової композиції для дорожнього покриття. 16. Спосіб за п. 14, в якому бітумне в'яжуче змішують із заповнювачем з утворенням суміші бітумного в'яжучого і заповнювача, і гідратований фосфатний модифікатор змішують зі сумішшю бітумного в'яжучого і заповнювача з одержанням асфальтової композиції для дорожнього покриття. 17. Спосіб за п. 15, в якому бітумне в'яжуче нагрівають до температури, яка становить щонайменше близько 190 °F (близько 88 °C), і не більше ніж близько 300 °F (близько 150 °C), перед тим, як його змішують із заповнювачем, який знаходиться при температурі щонайменше близько 240 °F (близько 115 °C), безпосередньо перед змішуванням з бітумним в'яжучим. 18. Спосіб за п. 15, в якому бітумне в'яжуче нагрівають до температури, яка становить щонайменше близько 220 °F (близько 104 °C), і не більше ніж близько 280 °F (близько 138 °C), перед тим, як його змішують із заповнювачем, який знаходиться при температурі щонайменше близько 240 °F (близько 115 °C), безпосередньо перед змішуванням з бітумним в’яжучим. 19. Спосіб за п. 17, в якому бітумне в'яжуче має концентрацію, яка змінюється від близько 3 % до близько 8 % відносно маси асфальтової композиції, заповнювач має концентрацію, яка становить більше ніж близько 90 % по об'єму від асфальтової композиції, і гідратований фосфатний модифікатор має таку концентрацію, що його гідратаційна вода має концентрацію, яка становить щонайменше близько 0,01 %, і не більше ніж близько 6,0 % відносно маси бітумного в'яжучого. 20. Спосіб за п. 19, в якому гідратований фосфатний модифікатор вибирають з групи, що складається з гексагідрату триполіфосфату натрію, тригідрату димагнійфосфату, дигідрату динатрійфосфату, кристалічного тринатрійфосфату, моногідрату монокальційфосфату, додекагідрату тетранатрійпірофосфату і дигідрату дикальційфосфату, і комбінацій таких. 20 UA 98999 C2 5 21. Спосіб за п. 19, в якому гідратованим фосфатним модифікатором є гексагідрат триполіфосфату натрію або кристалічний тринатрійфосфат. 22. Спосіб за п. 21, в якому гексагідрат триполіфосфату натрію має концентрацію щонайменше близько 0,20 %, і не більше ніж близько 1,00 % відносно маси асфальтової композиції для дорожнього покриття, і кристалічний тринатрійфосфат має концентрацію щонайменше близько 0,02 %, і не більше ніж близько 1,00 % відносно маси асфальтової композиції. 23. Спосіб за п. 19, в якому заповнювач має гранулометричний склад за класифікацією Superpave щонайменше 9,5 мм. 21 UA 98999 C2 22 UA 98999 C2 23 UA 98999 C2 24 UA 98999 C2 Комп’ютерна верстка М. Ломалова Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 25