Судно на повітряній подушці

1. Судно на повітряній подушці, що має жорсткий корпус, який складається з понтона і надбудови з розташованим у середній по її ширині частині вантажним відсіком, який має змонтовану в межах прорізу в нахиленій уперед носовій стінці надбудови апарель з віссю повороту, розташованою в її нижній крайці, і гнучке огородження, яке відрізняє ться тим, що нижня крайка апарелі розташована нижче контуру примикання верхньої крайки гнучкого огородження до жорсткого корпуса у носовій частині судна, апарель у районі своєї нижньої крайки має встановлені по бортах кронштейни, що утворюють разом з відповідними кронштейнами понтона шарнірне з'єднання з віссю повороту, яка проходить через контур примикання верхньої крайки гнучкого огородження до жорсткого корпуса судна, апарель по кожному зі своїх бортів у межах від бічної торцевої стінки до відповід C2 2 (19) 1 3 79585 вниз положенні нижня стулка такого ЖЗ прорізу в носовій стінці надбудови не здатна повною мірою виконати функцію апарелі, яка забезпечує зручне навантаження і вивантаження самохідної техніки з вантажного відсіку КПП. Найбільш близьке з відомих до запропонованого технічного рішення реалізовано в конструкції англійського автомобільно-пасажирського порома на повітряній подушці: “SR .N4 Мк.1 “Моунтба ттен” ([1], стор.41-49 мал.16, 17), ([2], стор.13 8-143 мал.68), що може бути розглянуте як прототип запропонованого СПП. Зазначений автомобільно-пасажирський пором також має ЖК, що складається з понтона і надбудови з розташованим у середній по її ширині частині вантажним відсіком, постаченим змонтованим у межах прорізу носової стінки надбудови ЖЗ, і ГО. При цьому, ЖЗ прорізу в нахиленій уперед носовій стінці надбудови даного СПП виконано у виді єдиної на усю висоту прорізу апарелі з віссю її повороту, розташованої в її нижньої крайки, що знаходиться вище контуру притикання верхньої крайки (ВК) ГО до ЖК у носовій частині СПП. Апарель описаного вище СПП у відкинутому вниз положенні має набагато більшу довжину, ніж у попередньому випадку, і, отже, більш зручна для навантаження і вивантаження самохідної техніки з вантажного відсіку СПП. Однак, конструкція і цього СПП не може забезпечити максимальну зручність навантаження і вивантаження самохідної техніки з вантажного відсіку СПП, тому що в ньому, також, як і в попередніх СПП, конструктивно передбачено, що палуба понтона в носовій частині судна розташована вище контуру притикання ВК ГО до ЖК у цій частині судна і, отже, має місце щодо великий перепад висот між палубою понтона СПП і рівнем ґрунту, на якому воно знаходиться після виходу на положистий берег. Метою винаходу є подальше підвищення зручності навантаження і вивантаження самохідної техніки з вантажного відсіку СПП шляхом максимального зменшення перепаду висот між палубою понтона СПП і рівнем ґрунту, на якому воно знаходиться після виходу на положистий берег. Для досягнення цієї мети у відому конструкцію СПП, що має ЖК, яка складається з понтона і надбудови з розташованим у середній по її ширині частині вантажним відсіком, постаченим змонтованою в межах прорізі в нахиленій уперед носовій стінці надбудови апареллю з віссю повороту, розташованою в її нижній крайці, і ГО, внесені зміни з наступною новою сукупністю істотних відмітних ознак. У пропонованій конструкції СПП нижня крайка апарелі розташована нижче контуру притикання ВК ГО до ЖК у носовій частині судна, апарель у районі своєї нижньої крайки постачена встановленими по бортах кронштейнами, що утворюють разом з відповідними кронштейнами понтона шарнірне з'єднання з віссю повороту, яка проходить через контур притикання ВК ГО до ЖК судна, апарель по кожному зі своїх бортів у межах від бічної торцевої стінки до відповідної цьому борту точки на контурі притикання ВК ГО до ЖК судна, через 4 який проходить її вісь повороту, постачена жорсткою балкою (ЖБ), нижня крайка якої повторює контур притикання ВК ГО до ЖК судна, один кінець ЖБ жорстко з'єднаний з відповідним бічним торцем апарелі, а інший кінець постачений кронштейном, що разом з відповідним кронштейном, установленим на бортовій стінці надбудови СПП, утворюють шарнірне з'єднання з віссю повороту, що збігається з віссю повороту шарнірів, утворених кронштейнами, установленими на палубі понтона й апарелі в районі її нижньої крайки, ВК ГО в межах прорізу в носовій стінці надбудови СПИ приєднана до зовнішньої поверхні апарелі, а в межах між апареллю і точками перетину осі повороту апарелі з контуром притикання ВК ГО до ЖК СПП - до нижніх крайок ЖБ апарелі. При цьому, по всьому контурі примикання ЖБ апарелі, у її закритому положенні, до зовнішніх поверхонь ЖК СПП і, принаймні, по частині контуру примикання апарелі до прорізу в носовій стінці надбудови, розташованої нижче контуру примикання ВК ГО до носової частини ЖК СПП, виконане повітронепроникне ущільнення. Розташування нижньої крайки апарелі нижче контуру притикання ВК ГО до ЖК у носовій частині судна дозволяє виконати конструкцію пропонованого СПП із плавним зменшенням висоти понтона в носовій частині для того, щоб максимально зменшити перепад висот між палубою понтона СПП і рівнем ґрунту, на якому воно знаходиться після виходу на положистий берег. Це сприяє підвищенню зручності навантаження і вивантаження самохідної техніки з вантажного відсіку СПП. Однак, якщо врахувати , що неминучим наслідком цієї відмітної ознаки конструкції пропонованого СПП є наявність у ній іншої відмітної ознаки, яка полягає в тім, що ВК ГО в межах прорізу в носовій стінці надбудови пропонованого СПП приєднана до зовнішньої поверхні апарелі, те при опусканні апарелі шляхом її повороту навколо нижньої крайки, матеріал ГО в місцях перемикання контуром притыкания ВК ГО до ЖК судна границь між носовою стінкою надбудови й апареллю по її бічних крайках, щоб зберегти цілісність, повинний витримати дуже велике розтягання, на яке існуючі матеріали ГО не здатні. Виникає питання: як при такій конструкції корпуса СПП забезпечити відкривання апарелі шляхом повороту її навколо осі, розташованої в її нижній крайці, і при цьому зберегти цілісність конструкції ГО. Забезпеченню цього і служать відмітні ознаки конструкції пропонованого СПП, що залишилися. Відповідно до них ВК ГО, приєднана до ЖК судна по усьому своєму периметрі в корму від точок, у яких вісь повороту апарелі перетинається з контуром притикання ВК ГО до ЖК судна, у ніс від цих точок приєднана не до ЖК судна, а до нижніх крайок ЖБ, якими по обох своїх борта х постачена апарель, і до зовнішньої поверхні самої апарелі. Завдяки цьому при повороті апарелі не відбувається ніякої зміни периметра контуру притикання ВК ГО до жорстких конструкцій пропонованого СПП. Єдина деформація, якій піддається матеріал ГО при цьому, це гнучка деформація в районах точок перетинання осі повороту апарелі з конту 5 79585 ром притикання ВК ГО до ЖК судна. Але ця деформація не виходить за рамки звичайних умов експлуатації існуючи х матеріалів ГО СПП. Наявність повітронепроникного ущільнення по всьому контурі примикання ЖБ апарелі, у її закритому положенні, до зовнішніх поверхонь ЖК СПП і, принаймні, по частині контур у примикання апарелі до прорізу в носовій стінці надбудови, розташованої нижче контуру примикання ВК ГО до носової частини ЖК СПП, забезпечує, при цьому, необхідну при русі на повітряній подушці герметизацію зверху гнучкого ресивера зовнішнього контур у ГО пропонованого СПП. Пропоноване технічне рішення проілюстроване кресленнями, де зображено: на Фіг.1 - вид збоку на носову частину пропонованого СПП із місцевими виривами, що показують конструкцію його корпуса в перерізі по діаметральній площині (ДП) СПП; на Фіг.2 - розріз по ДП носовій частині пропонованого СПП; на Фіг.3 - вид збоку на носову частину пропонованого СПП із відкинутою вниз апареллю; на Фіг.4 - розріз А-А (див. Фіг.3). Пропоноване СПП має ЖК 1, що складається з понтона 2, надбудови 3 і ГО 4. У середній по ширині частини надбудови 3 між її подовжніми перебираннями 5 розташований вантажний відсік (див. Фіг.4), постачений апареллю 6, змонтованої в прорізі нахиленої вперед носової стінки 7 надбудови 3. Палуба 8 понтона 2 у носовій частині СПП знижується (див. Фіг.1). Нижня крайка 9 апарелі 6 розташована нижче контур у притикання ВК 10 ГО 4 до ЖК 1 у носовій частині СПП і постачена встановленими по бортах апарелі 6 кронштейнами 11.Разом з відповідними кронштейнами 12 понтона 2 вони утворюють шарнірне з'єднання (див.Фіг.2) з віссю 13 повороту, що проходить через контур притикання ВК 10 ГО 4 до ЖК 1 СПП (див.Фіг.1). Апарель 6 по кожному зі своїх бортів у межах від своєї бічної торцевої стінки 14 до відповідної цьому борту точки 15 на контурі притикання ВК 10 ГО 4 до ЖК 1 СПП, через яку проходить її вісь 13 повороту, постачена ЖБ 16 (див.Фіг.4), нижня крайка 17 якої повторює контур притикання ВК 10 ГО 4 до ЖК 1 СПП (див.Фіг.1). Один кінець ЖБ 16 жорстко з'єднаний з відповідним торцем 14 апарелі б, а інший кінець постачений кронштейном 18, що разом з відповідним кронштейном 19, установленим на бортовій стінці 20 надбудови З СПП, утворюють шарнірне з'єднання з віссю повороту, що збігається з віссю 13 повороту шарнірів, утворених кронштейнами 12, установленими на палубі 8 понтона 2, і кронштейнами 11, установленими на апарелі 6 у районі її нижньої крайки 9 (див.Фіг.4). 6 ВК 10 ГО 4 у межах прорізу в носовій стінці 7 надбудови З СПП приєднана до зовнішньої поверхні апарелі 6, а в межах між апареллю 6 і точками 15 перетинання осі 13 повороту апарелі 6 з контуром примикання ВК 10 ГО 4 до ЖК 1 СПП - до нижніх крайок 17 ЖБ 16 апарелі 6. При цьому, по всьому контурі примикання ЖБ 16 апарелі 6, у її закритому положенні (див.Фіг.1), до зовнішніх поверхонь ЖК 1 СПП і, принаймні, по частині контуру примикання апарелі 6 до прорізу в носовій стінці 7 надбудови 3, розташованої нижче контуру притикання ВК 10 ГО 4 до носової частини ЖК 1 СПП, виконане повітронепроникне ущільнення. При вивантаженні самохідної техніки, розташованої на палубі 8 понтона 2 у вантажному відсіку пропонованого СПП, апарель б, що закриває проріз у носовій стінці 7 надбудови З СПП, відкидається вниз до зіткнення з ґрунтом або до крайнього нижнього положення, що фіксується, наприклад, за допомогою ланцюгів, закріплених одним кінцем на апарелі 6, а іншим кінцем - на ЖК 1 СПП. При відкиданні апарель 6 разом з жорстко з'єднаними з нею ЖБ 16 повертається навколо осі 13, що збігає з осями шарнірів, утворених кронштейнами 12, установленими на палубі 8 понтона 2, і кронштейнами 11, установленими на апарелі 6 у районі її нижньої крайки 9, а також шарнірів, утворених кронштейнами 18, установленими на кінцях ЖБ 16 апарелі 6, і кронштейнами 19, установленими на бортових стінках 20 надбудови З СПП (див.Фіг.4). Разом з апареллю 6 і її ЖБ 16 униз відкидається і носова частина ГО 4, що своєї ВК 10 приєднана до них. При цьому, у місці перетину контура притикання ВК 10 ГО 4 до ЖК 1 СПП із віссю 13 повороту апарелі б матеріал ГО 4 має гнучкі деформації, що приводять до утворення лише гофрів 21 на поверхні ГО 4 у цьому місці (див. Фіг.3). При підйомі апарелі 6 після закінчення розвантажно-навантажувальних робіт розгерметизація зверху гнучкого ресивера зовнішнього контур у ГО 4 ліквідується за рахунок повітронепроникних ущільнень, передбачених у пропонованій конструкції СПП. Використані джерела: 1. Бенуа Ю.Ю., Дьяченко В.К., Колызаев Б.А., Литвиненко В.А., Озимов И.В., Смирнов С.А. Основы теории судов на воздушной подушке. Л., Судостроение, 1970. 2. Злобин Г.П., Смигельский СП. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Л., С удостроение, 1976. 3. Рой Макливи. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Л., С удостроение, 1981. 7 Комп’ютерна в ерстка В. Клюкін 79585 8 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601