Дорожня направляюча споруда

; b) множину опор (23е; 23f), розташованих з боку передньої частини (13е; 13f) віддалено від дороги (49), які приєднані до передньої частини (13е; 13f) і закріплені на ґрунті (8), причому опори (23е; 23f) знаходяться на відстані одна від іншої; та c) принаймні один натяжний анкер (53), що проходить через опори (23е; 23f), причому d) натяжні анкери (53) являють собою з'єднувальні штоки; і C2 2 UA 1 3 портного засобу і пасажирів, що знаходяться в ньому. Задачею винаходу є створення дорожньої направляючої споруди, що долає недоліки новітнього рівня техніки. Дана задача вирішується ознаками пункту 1 формули винаходу. Суть винаходу полягає в тому, щоб в дорожній направляючій споруді з відокремленими один від одного вертикальними опорами застосовувати горизонтальні натяжні анкери для подовжнього підвищення жорсткості. Подальші переваги винаходу представлені в підпунктах його формули. Додаткові ознаки і подробиці пояснюються описом семи прикладів виконання на основі креслень. На кресленнях показано: Фіг. 1 дорожня направляюча споруда відповідно до першого прикладу виконання, Фіг. 2 поперечний переріз дорожньої направляючої споруди відповідно до фіг. 1, Фіг. 3 збільшений фрагмент кріпильного анкера дорожньої направляючої споруди відповідно до фіг. 1, Фіг. 4 збільшений фрагмент фундаментної плити дорожньої направляючої споруди відповідно до фіг. 1, Фіг. 5 дорожня направляюча споруда відповідно до другого прикладу виконання, Фіг. 6 дорожня направляюча споруда відповідно до третього прикладу виконання, Фіг. 7 дорожня направляюча споруда відповідно до четвертого прикладу виконання, Фіг. 8 дорожня направляюча споруда відповідно до п'ятого прикладу виконання, Фіг. 9 дорожня направляюча споруда відповідно до шостого прикладу виконання, Фіг. 10 з'єднання анкерів відповідно до шостого прикладу виконання і Фіг. 11 дорожня направляюча споруда відповідно до сьомого прикладу виконання. Нижче з посиланням на фіг. 1 - 4 описується перший приклад виконання. Дорожня направляюча споруда 1 встановлюється на краю проїжджої частини 49, для того, щоб запобігти тому, щоб транспортні засоби, що сходять з проїжджої частини, потрапляли за край 2 проїжджої частини. Це особливо має центральне значення на мостах, особливо на мостах автомагістралей. Споруда 1 протягується уздовж напряму проїжджої частини 3 і має в основному уздовж напряму 3 те ж, зображене у фіг, 2 поперечний переріз, окрім точок з'єднання 42. Споруда 1 має уздовж горизонтального, що проходить поперечно до напряму проїжджої частини 3 бічного напряму 4 звернену до краю 2 проїжджої частини передню ділянку 5, середню ділянку 6, що з'єднується з нею, а також ділянку 7, що з'єднується з нею. Передня ділянка 5 має ту, що горизонтально проходить, розташовану уздовж напряму 3 проїжджої частини, закріплену на фундаменті 8 фундаментну плиту 9. Кажучи про фундамент 8, мова йде при першому прикладі виконання про асфальт або бетон. У другому прикладі виконання описується закріплення в звичайному ґрунті. З фунда 95596 4 ментною плитою 9 з'єднується та, що проходить в основному вертикально і розташована уздовж однієї частини всієї висоти НG споруди 1 передня плита 10. Передня плита 10 має висоту НV. Показники такі: НV/НG0,50,6, переважно рівно близько 0,75. З передньою плитою з'єднується під кутом похило вгору розташована у напрямі 4 похила плита 11, при цьому віддається перевага b  45°. З похилою плитою 11 з'єднується та, що належить до серединного відрізка 6 покриваюча плита 12. Плити 9, 10, 11 і 12 утворені цілісно один з одним і складаються з одного металевого листа, переважно сталевого листа. Дані чотири плити називають разом передньою частиною 13, В області серединної ділянки 6 під покриваючою плитою 12 передбачений квадратний блок 14 з пористого бетону, газбетону або з іншого подібного стискаючого мінерального матеріалу. Блок 14 має висоту близько НG і товщини DP, при цьому DP/HG0,15, переважно рівна 0,25. Блок 14 спирається нижньою стороною 15 на фундамент 8. Блок 14 закріплений на цілісно з металу виконаній задній частині 16. Задня частина 16 складається з покриваючої плити 17, яка проходить горизонтально і накладається на верхню частину 18 блока 14. До покриваючої плити 17 приєднується та, що вертикально проходить, накладається на блок 14 задня плита 19, з якою у свою чергу з'єднується та, що горизонтально проходить, на фундамент 8 спирається фундаментна плита 20. Фундаментна плита 20 виступає уздовж бічного напряму 4 за задню плиту 19 ззаду. Плити 17, 19 і 20 утворені цілісно один з одним і складаються переважно з цілісного сталевого листа. Блок 14 має у верхньому правому краю на фіг. 2 скошений відрізок 44, тобто в цій ділянці видалена прямокутна кромка. Відрізок 44 проходить в основному паралельно до похилої плиті 11, що знаходиться на відстані до нього. Блок 14 закріплений нижче детально описаними кріпильними анкерами 21 на задній частині 16. Вони проходять крізь утворені в задній плиті 19 горизонтальні бурові отвори 22. Для стабілізації як частина задньої частини 16 приварені зображені на фіг. 2 як прямокутні трикутники створені опори 23, які своєю довгою стороною приварені до задньої плити 19, а короткою стороною до фундаментної плити 20. Ці опори розташовані в рівномірних інтервалах уздовж напряму проїжджої частини 3, наприклад через кожен метр. Можливо також передбачити задню плоту 20 уздовж напряму проїжджої частини 3 не повністю, а тільки передбачити відповідні відрізки в області опор 23. Також ще можна застосовувати опори, які до верху не звужуються у формі трикутника, а лише в бічному вигляді мають прямокутний поперечний переріз. Наступною можливістю є застосування як опори готових таврових балок або подвійних таврових балок. У фундаменті плити 20 передбачені бурові отвори 24, через які фундаментна плита 20 кріпильними анкерами 21 з'єднується з фундаментом 8. Фундаментна плита 20, а також опори 23 належать до задньої ділянки 7, Покриваюча плита 17, а також задня плита 19 і блок 14 належать до серединної ділянки 6. Передня частина 13 і задня час 5 тина 16 через бурові отвори 25, які вертикально по середині проходять через покриваючу плиту 12, що покриває плиту 17 і блок 14, сполучені один з одним - кріпильними анкерами 21. Передня плита 10, похила плита 11, передня сторона блоку 14, а також фундамент 8 охоплюють деформаційний простір 27, який в прикладі виконання, що додається, порожній, але може бути і наповнений відповідними матеріалами, що стискаються, такими як синтетична піна, скловата і т. п. У передній плиті 9 розташовані поряд один з одним численні виїмки у формі ключової свердловини, які складаються з кільцеподібного відрізка 29 діаметром Dk і безпосередньо до нього примикаю. чої довгастої ділянки 30 шириною BL BL менше ніж Dk при цьому Dk відповідає в основному зовнішньому діаметру кріпильного анкера 21 в цьому місці. Таким чином у разі виїмки 28 мова йде про довгастий отвір, що звужується, в якому вузька ділянка дивиться у напрямі краю проїжджої частини 2. Допустимо щоб виїмки 28 мали інші форми. Також в принципі можливо застосовувати довгастий отвір однієї товщини. Ще можливо вибрати таку форму довгастого отвору, в якому ширина поступово зменшується. Фундаментна плита 9 закріплена через виїмки 28 кріпильними анкерами 21 на фундаменті 8. На фіг. 3 детальніше представлена будова кріпильного анкера 21. Він відомий з патенту DE 10 2005 007 721.8 від 18.02.2005. Що стосується точнішої будови тут указується на дану заяву. Зміст цієї заяви даним враховується в заяві, що додається. Анкер 21 має циліндровий стрижень 31 з різьбою 32, розташованою від кінця введення проти напряму загвинчування, яка в передній ділянці має ріжучі елементи 33. На задній ділянці анкер має відкриту до назовні внутрішню різьбу 34, а на її дні для загвинчування анкера 21 внутрішній многогранник 35. На зовнішньому кінці стрижень 31 має комір 36, що розширюється до верху. Для закріплення анкера 21 спершу просвердлюється буровий отвір 37, який наповнюється частково масою дисперсійного тверднення 38 і потім стрижень 31 угвинчується ударним гвинтовертом в буровий отвір 37 до такого ступеня, поки комір 36 не виявляється на одній прямій з фундаментом 8. Після цього закріплюваний об'єкт, наприклад фундаментна плита 9, встановлюється виїмкою 28 на внутрішній різьбі 34. Потім гвинт з металевою зовнішньою різьбою 39 з шайбою ущільнювача 40 і закругленою многогранною головкою 41 угвинчується через виїмку 28 у внутрішню різьбу 34 і об'єкт, наприклад фундаментна плита, 9 закріплюється на фундаменті 8. Перевагою анкера 21 є те, що стрижень 31 з різьбою 32 не постійно - інакше як при гвинті - знаходиться під тиском при розтягуванні, оскільки головка 41 зрештою спирається на комір 36. Завдяки зв'язуючій масі 38 забезпечується особливо хороше закріплення в підставу, це особливо сприятливо при пористих матеріалах, таких як асфальт або бетон. В принципі замість кріпильного анкера 21 можуть застосовуватися звичайні гвинти, наприклад бетонні гвинти. Нижче описується спершу монтаж дорожньої направляючої споруди 1 і потім його стан при зітк 95596 6 ненні. На відповідний будмайданчик поставляються дві різні частини, а саме передні частини 13 і задні 16 окремо один від одного. Передні частини 13 можуть складатися штабелем один на одного з економією місця. Те ж саме відноситься в принципі і до задніх частин 16. У них блок 14 вже пригвинчений до задньої плити 19, отже змонтований. На відповідних позиціях бурові отвори 27 свердляться у фундамент, тобто в бетон або асфальт. Після цього фундаментні плити 9 і 20 кріпильними анкерами 21 з'єднуються з фундаментом 8. Передні частини 13 мають на кінцях подовжніх сторін подовжньо виступаючі сполучні відрізки 42, які в подовжньому напрямі виступають за кінці подовжніх сторін задніх частин 16. Вони мають численні бурові отвори 43. Сполучні відрізки 42 двох сусідніх передніх частин 13 при монтажі накладаються один на одний і згвинчуються один з одним численними гвинтогайковими з'єднаннями. Завдяки цьому утворюється уздовж напряму проїжджої частини 3 нескінченна дорожня направляюча споруда 1.1 зверху кріпильні анкери 21 через покриваючі плити 12 і 17 угвинчуються в блок 14 і всі три частини таким чином зв'язуються один з одним. При зіткненні транспортний засіб, що з'їхав з проїжджої частини 49, потрапляє спочатку на передню ділянку 5, яка через це деформується. При цьому передня плита 10 зближується з блоком 14, причому деформаційний простір 27 зменшується. В результаті деформації передньої ділянки 5 поступово абсорбується ударна енергія. Кромка між передньою плитою 10 і похилою плитою 11 приводить до стабілізації передньої частини 13, завдяки чому при зіткненні більша кількість ударної енергії може перетворюватися на тепло. Окрім цього, при зіткненні фундаментна плита 9 зміщується уздовж бічного напряму 4. При цьому кріпильний анкер 21 розширює виїмку 28, у зв'язку з чим також контрольованим способом абсорбується енергія. Оформлення закругленої головки 41 має ту перевагу, що колеса, що проїжджають по ній, не дірявляться. При слабкішому зіткненні деформується лише передня ділянка 5. Якщо зіткнення енергійніше, то це призводить до того, що передня плита 10 лягає на блок 14, який складається з пористого бетону. В результаті зіткнення даний стискається, у зв'язку з цим абсорбується ще енергія. Задня ділянка 7 в основному утворена жорстко, для того, щоб при енергійному зіткненні запобігти розлому дорожньої направляючої споруди 1. Дорожня направляюча споруда 1 тим самим має при заданій загальній глибині ТG уздовж напряму бічних сторін 4 великий потенціал абсорбції енергії. При невеликому зіткненні необхідно замінити лише передню частину 13. Наслідки зіткнення для машини, що потрапила, менші, ніж при бетонному бар'єрі, оскільки при зіткненні з відповідною дорожньою направляючою спорудою 1, крупніший об'єм енергії зіткнення в результаті деформації дорожньої направляючої споруди 1 перетворюється на тепло. Нижче з посиланням на фіг. 5 описується другий приклад виконання винаходу. Ідентичні деталі мають такі ж позначення, як і в першому прикладі виконання, на опис якого тут указується. Конструк 7 тивно різні, але функціонально однотипні деталі мають те ж позначення з додаванням «а». Другий приклад виконання стосується випадку, якщо дорожня направляюча споруда 1а встановлюється не на бетоні або асфальті, а на ґрунті. В цьому випадку не можливе закріплення за допомогою кріпильних анкерів 21. Для цього тут альтернативно в блоці 14 розташовані один за одним вертикальні бурові отвори 45, через які стержнеподібні анкери 46 з радіально виступаючими головками 47 забиваються у фундамент 8а . Перевага деформованості передньої ділянки 5 зберігається і в даному прикладі виконання. Те ж саме стосується і простого монтажу на будмайданчику. Лише абсорбція енергії у виїмках 28 відпадає. Нижче з посиленням на фіг. 6 описується третій приклад виконання винаходу. Ідентичні деталі мають такі ж позначення, як і в першому прикладі виконання, на опис якого тут указується. Конструктивно різні, але функціонально однотипні деталі мають те ж позначення з додаванням «b». Третій приклад виконання стосується випадку, якщо дорожня направляюча споруда 1b розташовується не на зовнішньому краю проїжджої частини 49, а між двома проїжджими частинами, так що зіткнення з дорожньою направляючою спорудою 1b може відбутися з обох боків. Будову найпростіше можна пояснити таким чином: береться та, що знаходиться праворуч від центрально-подовжнього рівня 48 на фіг. 2 половина першого прикладу виконання і дзеркально відображається на рівні 48 так, що утворюється в основному дзеркальносиметрична побудова. Це означає, що по середині розташовується блок 14 і з боків блока 14 розташовані передня частина 13, а також в дзеркальному відображенні до рівня 48 друга передня частина 13b. Частини 13 і 13b сполучені кріпильними анкерами 21 з фундаментом 8, тобто з асфальтом і бетоном. З'єднання частин 13 і 13b, одна з одною, відбувається за допомогою анкерів 21, які угвинчені через накриваючу плиту 12, що знаходиться безпосередньо під нею покриваючу плиту 12b і блок 14. У зв'язку з симетричною побудовою на обох сторонах блока 14 знаходиться деформаційний простір 27 і 27b. Описані в першому прикладі виконання позитивні деформаційні якості є в третьому прикладі виконання як при зіткненні з (фіг. 6) лівою стороною, так і з (фіг. 6) правого стороною. Спершу деформувалася б передня ділянка 5 і услід за цим блок 14. Наприклад при зіткненні з на фіг. 6 правою стороною частина 13b перейняла б опорну функцію задньої частини і навпаки. Нижче з посиланням на фіг. 7 описується четвертий приклад виконання винаходу. Ідентичні деталі мають такі ж позначення, як і в першому прикладі виконання, на опис якого тут указується. Конструктивно різні, але функціонально однотипні деталі мають те ж позначення з додаванням «с», Четвертий приклад виконання має в основному таку ж побудову, як і третій приклад виконання. Так, що він призначений для розміщення між двома проїжджими частинами. Як і в другому прикладі виконання закріплення на фундаменті відбувається не кріпильними анкерами 21, а за допомогою анкерів 46 з головками 95596 8 47, які через блок 14 забиваються в ґрунт. У разі фундаменту 8с мова йде таким чином не про бетон або асфальт, а про ґрунт. У іншому дійсно все сказане про другий і третій приклад виконання. Нижче з посиланням на фіг. 8 описується п'ятий приклад виконання винаходу. Ідентичні деталі мають такі ж позначення, як і в першому прикладі виконання, на опис якого тут указується. Конструктивно різні, але функціонально однотипні, деталі мають те ж позначення з додаванням «d». Передня ділянка 5 сконструйована так само, як і при першому прикладі виконання, це означає: фундаментна плита 9, передня плита 10, похила плита 11 і накриваюча плита 12 передбачені як цілісна конструкційна деталь. На покриваючій плиті 12 закріплений в поперечному перерізі L-подібний профіль. Він має пригвинчену до покриваючої плити 12 покриваючу плиту 17d, від якої вертикально вниз протягується задня частина 16d. На відміну від першого прикладу виконання задня частина 16d протягується не до фундаменту, а по незначній частині загальної висоти, яка необхідна для закріплення на ній вертикальних опор 23d за допомогою гвинтів 21d. Опори 23d утворені як таврові балки. Можливо також застосовувати подвійні таврові балки або опори відповідно до першого прикладу виконання. Опори 23d закріплені на відповідних фундаментних плитах 20d, переважно твердо приварені. Ці фундаментні плити 20d пригвинчені через кріпильні анкери 21d на фундаменті 8. Опори 23d розташовані таким чином, що їх поперечний перетин 50 гвинтами 21d поверхнево згвинчений із задньою частиною 16d. Ножний відрізок 51 виступає вертикально від поперечного відрізка 50 уздовж напряму 4. Для стабілізації опор 23d щодо один одного і загалом у всіх ножних відрізках 51 розташовані на одній і тій же висоті бурові отвори 52, через які проводиться натяжний анкер 53, який називається також натяжним брусом. Найбільш призначені відомі анкери, звані в спеціальній термінології Dywidag-натяжні бруси. Вони мають на поверхні крупну різьбу 54, на яку можуть накручуватися гайки 55. Для стабілізації опори 23d на натяжному анкері 53 розміщуються дві гайки 55 зліва і справа від бурового отвору 52 і затягуються щодо ножного відрізка 51. Таким чином опора 23d при зіткненні на натяжному анкері не зміщується. Сусідні натяжні анкери 53 можуть з'єднуватися один з одним за допомогою гільзоподібних з різьбою 54 взаємодіючих сполучних гайок 56, або різьбових муфт так, що на довгих відстанях утворюються сполучені один з одним поперечні арматури у дорожній направляючій споруді 1d. Можливо також розмістити декілька натяжних анкерів 53 один над одним. У такому разі в кожному ножному відрізку 51 розподіляються відповідно декілька бурових отворів 52. Тоді натяжні анкери 53 доцільно проходять паралельно один одному. При похилому проходженні, тобто не горизонтальному проходженні натяжних анкерів 53 може утворюватися додатковий натяг. При зіткненні транспортного засобу з дорожньою направляючою спорудою 1d енергія, що діє уздовж напряму проїжджої частини 3 поглинається 9 не тільки опорами 23d, на які безпосередньо впливає зіткнення, але і виникаюча енергія розподіляється через натяжні анкери 53 на велику кількість опор 23d. Перш за все стабільність дорожньої направляючої споруди 1d уздовж напряму проїжджій частині 3 значно збільшується натяжними анкерами 53. Кажучи про натяжні анкери 53 мова йде про недорогі, такі, що є повсюдно на ринку, арматурні бруси. Щоб уникнути корозії натяжні анкери можуть бути як мінімум оцинковані. Перевагою в застосуванні натяжних анкерів є те, що можлива стабілізація опор 23d по відношенню одна до одної, без того, щоб опори наприклад тросами натягувати одну проти одної. Таким чином система у нормальному стані знаходиться без натягнення. Нижче з посиланням на фіг. 9 і фіг. 10 описується шостий приклад виконання винаходу. Основна відмінність в порівнянні з п'ятим прикладом виконання полягає в тому, що власне направляючі планки 57, які утворюють передню частину 13е, є стандартними направляючими планками. Передбачаються дві, одна над одною розташовані направляючі планки 57. Верхня направляюча планка 57 за допомогою гвинта 58 і за допомогою Lподібного опорного елементу 59 згвинчується з опорою 23е, що має в поперечному перерізі форму U. Нижня направляюча планка 57 також за допомогою гвинта 58 прикріплена до в основному циліндрового, порожнистого демпфуючого елементу 60. На протилежній стороні він за допомогою двох гвинтів 58 пригвинчений до опори 23е. Через опори 23е проходять два, розташованих один над одним натяжних анкери 23. При цьому сторони 61 опори 23е, що має в поперечному перерізі форму U, мають по два бурових отвори 52 один за одним, через кожний з яких проводиться натяжний анкер 53. Кажучи про натяжні анкери 53, мова йде про стандартні натяжні анкери, такі, що є на ринку, окрім всіх інших, анкери марки DYWIDAG. Натяжні анкери 53 мають крупну зовнішню різьбу 54, а на протилежній стороні лиску, для того, щоб натяжний анкер 53 міг захоплюватися інструментами, і перш за все обертатися. Натяжний анкер 53 в області опори 23е пригвинченими на ньому гайками 55 твердо сполучений з опорами 23е. Розташовані один за одним натяжні анкери 53 з'єднуються один з одним за допомогою званою також муфтою сполучною гайкою 56, яка охоплює кінці двох сусідніх натяжних анкерів 53. Для зменшення зазору між сполучною гайкою 56 і натяжними анкерами 53 гайка 56 має буровий отвір 63, що проходить по середині радіально до назовні. Після того, як гайку 56 нагвинчували на обидва натяжних анкери 53, через буровий отвір 63 запресовується склеювальна твердіюча маса 67, яка заповнює внутрішній простір 64, що залишається, переважно ареал між зовнішньою різьбою 54 натяжного анкера 53 і внутрішньою різьбою гайки 56, як це зображено на фіг. 10. Як склеювальна твердіюча маса 67 придатна наприклад епоксидна смола. Після затвердіння склеювальної маси 67 гайка 56 твердо прилягає до натяжних анкерів 53 і між ними обома зазору більше не існує. Це має велике значення для стабільності дорожньої направляючої споруди 1е. І невеликий 95596 10 зазор між натяжними анкерами 53 уздовж напряму 3 приводить до порівняно великої нестабільності уздовж бічного напряму 4. Завдяки застосуванню натяжних анкерів 53 в дорожній направляючій споруді 1е його стабільність значно підвищується, і при цьому необхідні лише незначні додаткові витрати. Якщо не враховувати натяжні анкери 53, то у разі дорожньої направляючої споруди 1е мова йде про стандартну дорожню направляючу споруду. Нижче з посиланням на фіг. 11 описується сьомий приклад виконання винаходу. Ідентичні деталі мають такі ж позначення, як і в першому прикладі виконання, на опис якого тут указується. Конструктивно різні, але функціонально однотипні деталі мають те ж позначення з додаванням «f». Основна відмінність в порівнянні з шостим прикладом виконання полягає в закріпленні натяжних анкерів 53 на опорах. Інше, і перш за все розташування направляючих планок 57, ідентично. Опори 23f мають до неї за допомогою гайок 65 пригвинчену, виступаючу проти напряму 4 U-подібну кріпильну скобу 66. Через неї проводяться два розташованих один над одним натяжних анкери 53. За допомогою гайок 65 можливо кріпильні скоби 66 придавити до натяжного анкера 53 так, що скоби 66 врізаються в різьбу 54 і тим самим відбувається фіксація натяжних анкерів 53 уздовж напряму 3. З'єднання двох натяжних анкерів 53 один з одним відбувається як зображено на фіг. 10. Перевагою закріплення натяжних анкерів 53 відповідно до фіг. 11 є те, що вони не повинні проводиться через бурові отвори 52, що могло б бути важким при вже існуючій і змонтованій дорожній направляючій споруді. Крім того, опори 23f не ослабляються із-за бурових отворів 52. Закріплення натяжних анкерів 53 відповідно до фіг. 11 дозволяє тим самим просте оснащення і стабілізацію вже існуючої дорожньої направляючої споруди. Загалом необхідно вказати на те, що особливі характеристики окремих прикладів виконання можуть запросто комбінуватися один з одним. Так наприклад виїмки 28 першого прикладу виконання можуть передбачатися у всіх прикладах виконання. Кріпильні анкери 21 першого прикладу виконання можуть застосовуватися при необхідності теж. При всіх прикладах виконання може, при бажанні, застосовуватися блок 14 з пористого матеріалу, що стискається. Якщо підстава складається з ґрунту, то у всіх випадках закріплення дорожньої направляючої споруди може проводитися за допомогою відповідних забивних анкерів. Всі форми виконання можуть також при відповідному їх пристосуванні виконуватися як серединні направляючі планки, як це зображено на фіг. 6. Натяжні анкери можуть також застосовуватися майже при всіх прикладах виконання і перш за все і при звичайних системах направляючих планок. Кажучи про званий також різьбовим брусом натяжний анкер, мова йде загалом про стандартний натяжний анкер, такий, як серед тих, чи інших є на ринку, анкери марки Dywidag. Натяжний анкер має в основному кільцеподібний поперечний переріз. Натяжний анкер утворений масивно з повного матеріалу, переважно із сталі. Натяжний анкер 11 переважно є не тільки сталевим листом або сталевою трубкою. Натяжний анкер має діаметр від 10 до 60 мм, переважно 20 до 40 мм, переважно 25 до 32 мм. Із зовнішнього боку передбачено крупну зовнішню різьбу, переважно розвальцьовану. Переважно зовнішня різьба розповсюджується по всій довжині натяжного анкера. На протилежній стороні передбачені лиски для того, щоб натяжний анкер міг захоплюватися інструментами і обертатися. Натяжний анкер має велику власну жорсткість, таким чином не тільки розтягуюча сила, але і сили тяги можуть передаватися уздовж подовжнього напряму натяжного анкера. Таким чином натяжний анкер відрізняється значно від сталевого троса. Крім того, у натяжного анкера, на відміну від сталевого троса, немає проблеми з провисанням і того, що трос повинен натягатися. Натяжний анкер має характерну міцність на розтягування близько 2 500 - 600 Н/мм . Переважно для анкера вибирається така міцність, щоб отримати якнайкращу комбінацію з навантаження розтягування і тиску, і 2 гнучкості. Вища міцність вище 900 Н/ мм може привести при несподіваному ударному наванта 95596 12 женні до розриву натяжного анкера, без того що відбудеться пластична деформація із-за звуження. Проте застосування вищої міцності в окремих випадках можливо. Показник зламу натяжних анкерів на розтягування складає між 100 кН і 1200 кН, переважно 150 кН до 630 кН. Відповідно до окремих діаметрів розривне навантаження таке: при діаметрі 50 мм 1080 кН, при діаметрі 40 мм 631 кН, при діаметрі 32 мм 442 кН, при діаметрі 28 мм 336 кН і при діаметрі 16 мм 111 кН. Ці цифрові дані призначені чисто для прикладу. В принципі можливо також застосовувати натяжні анкери з іншим поперечним перерізом, переважно з прямокутним перерізом. Проте особливо віддається перевага натяжним анкерам з в основному круглим або овальним поперечним перерізом. Сусідні натяжні анкери за допомогою не зображених сполучних гайок або муфт з внутрішною різьбою, відповідною до зовнішньої різьби, сполучені в нескінченне зчеплення. Що стосується з'єднання сусідніх натяжних анкерів тут указується на патент DE 10 2006 001 980.6 від 13.01.2006, там особливо на фіг. 2 і 3 з відповідними описами. 13 95596 14 15 Комп’ютерна верстка Мацело М. 95596 Підписне 16 Тираж 23 прим. Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601