Саморозвантажний вагон монорейкових систем попова

Корисна модель стосується монорейкового транспорту, окремо до конструкції саморозвантажних вагонів. Відомий саморозвантажний вагон за авторським свідоцтвом корисної моделі СРСР №598786 В61D9/06, що містить установлений на котках рами залізничного вагона кузов, складений з двох поздовжніх півкузовів, що перекидаються у протилежні боки від привода. Однак, відомий вагон має ходову частину залізничного вагона, кузов якого не може бути застосований для підвісного вагона у якості саморозвантажного кузова замість кузова пасажирського вагона монорейкової системи Попова. Відомий саморозвантажний вагон прийнятий у якості прототипу. Основним завданням корисної моделі є з'єднання кузова саморозвантажного вагона з ходовою частиною пасажирського вагона підвісної монорейкової системи Попова замість пасажирського кузова. Поставлене завдання досягається тим, що саморозвантажний вагон монорейкових систем Попова, що містить установлений на котках кузов, складений з двох поздовжніх півкузовів, що перекидаються у протилежні боки від привода, з метою використання саморозвантажного кузова у монорейкових системах Попова, його рама підвішується на двох асиметричних підвісках ходової частини вагона замість кузова пасажирського вагона, а під рамою у її середньої частини закріплені дві стійки з поздовжніми пазами та закріпленими на них гвинтами для вертикального переміщення по пазах та гвинтах гайок з віссю, шарнірно з'єднуючих півкузова вдовж їхньої нижньої частини, причому півкузова днищами опираються на котки, закріплені на крилах у нижній частині чотирьох стійок, жорстко закріплених до рами врізними кінцями, та здатні розкриватись, виходячи своїми зівами з під даху к узова, закріпленого над рамою, з можливістю завантажувати чи розвантажувати півкузова. Причинно-слідчий зв'язок між сукупністю істотних ознак заявленої корисної моделі та досягнутим технічним результатом прояснюється з наступного: 1. Використання колійної структури монорейкових систем Попова тільки для руху по ній пасажирських вагонів та поїздів обмежує інтенсивність їх експлуатації у залежності від пасажиропотоків та частоти руху. Інтенсивність використання колійної структури одночасно і для перевезення вантажу може значно підвищити ефективність експлуатації колійної структури. 2. Уніфікація ходової частини для пасажирських та вантажних вагонів розширює можливість вантажних перевезень, особливо у міських умовах, зменшує екологічну шкідливість від руху вантажного транспорту. 3. Саморозвантажний кузов вагона у транспортному положенні забезпечує надійну збереженість особливо цінних вантажів при їх перевезенні, бо розчинити розвантажування півкузова можливо тільки на спеціальних завантажнорозвантажних площадках. 4. Застосування саморозвантажних вагонів монорейкових систем Попова більш ніж вдвічі знижує питомі витрати електроенергії на одиницю перевезених вантажів, значно розширює швидкісні якісні можливості такого виду вантажних перевезень та скорочує час, затрачений на них. На Фіг.1 відображений саморозвантажний вагон - вигляд спереду, на Фіг.2 - кузов вагона - вигляд по А-А, на Фіг.3 - пасажирський та саморозвантажний вагони підвісної монорейкової системи Попова при зустрічному руху по балочному шля ху, на Фіг.4 - схема кузова саморозвантажного вагона у транспортному положенні та можливості розкриття півкузовів для завантаження та розвантаження вантажів. Саморозвантажний вагон монорейкових систем Попова має таку шляхову стр уктуру, як і підвісна монорейкова система Попова. Балочний шлях 1 розміщений на лапах 2 опор 3 з'єднаних єдиним фундаментом та на рівні нижче днища вагона 4 поперечиною 5. На нижніх внутрішні х полках балочного шляху 1 закріплені несучі рейки 6, удовж котрих рухаються колеса 7 ходової частини вагона 4. Колеса 7 об'єднані попарно у візки 8, а візки 8 об'єднані попарно у блоки 9 візків 8. І візки 8, і блоки візків мають дві вільності у горизонтальної та вертикальної плоскостях. Кожен з двох блоків 9 візків 8 має підвіски 10, до яких знизу через амортизуючі елементи 11 приєднана рама 12 кузова 13 вагона 4. Кузов 13 складений з двох поздовжніх півкузовів 14, з'єднаних між собою у нижній частині шарніром 15, вісь якого у середній частині рухомо зафіксована у гайках 16, утримуючих півкузова 14 від бокового переміщення на двох стійках 17. Гайки 16 спроможні рухатися по вертикальним пазам стійок 17 з допомогою ходових гвинтів 18, закріплених на стійках 17. Ходові гвинти 18 приводяться у обертання через черв’ячні пари 19 реверсивним електродвигуном 20, установленим на рамі 12. Поздовжні півкузова 14 на своїх зовнішніх боковинах мають спрямовуючі 21 /вони ж ребра жорсткості/, котрими опираються на доріжки двохребордних котків 22, чотири пари котрих підвішені до верхньої рами 12 на стійках 23, горизонтальні опори 24 котрих у нижній частині з'єднані між собою смугою 25, до якої знизу закріплені два направляючих ролики 26, розміщених у центрі днища вагона 4, зміщених відносно друг друга від осі вагона 4 так, щоб кожен з них стикався тільки з однією стінкою направляючого жолоба 27, не дозволяючого кузову вагона коливатись у боки під дією інерційних та відцентрових сил. У передній частини вагона 4 мається кабіна водія 28. На внутрішніх вертикальних стінках вдовж балочного шляху 1 кріпляться реактивні смуги 30 лінійних електродвигунів. Індуктори 31 електродвигунів укріплені на коромислах блоків 9 візків 8. На верхній горизонтальній площині балочного шляху 1 зсередини кріпляться вдовж усього шляху струмопідвідні тролеї 32, з котрими пружинно з'єднуються штанги 33, постачаючі струм до індукторів 31. Два ступені вільності візкам 8 забезпечуються рухомою посадкою її верхньої частини на сергу 35. Для оформлення більшої жорсткості, внутрі півкузовів можуть закріплятися ребра жорсткості. У транспортному положенні півкузова 14 знаходяться своїми зівами під дахом 29 та удержуються у цьому положенні через вісь шарніра 15 гайками 19 на ходових гвинта х 18 стійок 17, зафіксовані черв’ячними парами 19 від небажаних переміщень. На завантажувально-розвантажних площадках півкузова 14 з кабіни водія 28 з допомогою вмикання реверсивного електродвигуна 20, обертаючого через черв’ячні пари 19 ходові гвинти, піднімають гайки 16 з віссю шарніру 15 увер х та висовують зіви півкузовів 14 з під даху 29, перекачуючи направляючі 21 півкузовів 14 по котках 22 /див. схему - Фіг.4/, у положення 2 осі шарніру 15. Після завантаження вантажу у півкузова 14, їх зіви повертають під дах у транспортне положення. При цьому вантаж у півкузовах 14 зберігається від атмосферних опадів та розкрадання. Розвантаження півкузовів 14 здійснюється підніманням осі шарніра 15 півкузовів 14 у верхнє положення 3 /див. схему 4/, коли зіви півкузовів 14 опускаються до положення примусового чи до саморозвантаження. Після розвантаження півкузова 14 возвертаються або в положення завантаження /2/, або у транспортне положення /1/. Пропонований саморозвантажний вагон монорейкових систем Попова може бути використаний для транспортування сипучих вантажів та вантажів, які не бояться кантування. Півкузова можливо ставить у положення для завантаження вантажів автонавантажувачем.