Дворежимне контейнерне шасі

1. Дворежимне контейнерне шасі (10) для підтримування контейнера (14) під час автодорожнього і залізничного перевезення, яке містить основну станину (18), яка має перший і другий кінці (20, 22) та верхній і нижній краї (45, 46), причому нижній край (46) є прямим і розташований під кутом до горизонталі, і нахилений нижній фланець (192), з'єднаний з основною станиною (18) вздовж нижнього краю (46), причому нахилений нижній фланець (192) є плоскою похилою поверхнею, при цьому перший напрямок (34) вздовж нахиленого нижнього фланця (192) є напрямком вгору і до першого кінця (20), а другий напрямок (34) є напрямком вниз і до другого кінця (22), яке відрізняється тим, що пристрій (24) ходового механізму з'єднаний з нахиленим нижнім фланцем (192) і є переміщуваним уздовж нахиленого нижнього фланця (192) у першому і другому напрямках (34). 2. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 1, яке відрізняється тим, що основна станина (18) має балку (180), яка звужується вгору від другого до першого кінця (20). 3. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 2, яке відрізняється тим, що балка (180) має стінку (196), яка проходить між верхнім і нижнім краями (45, 46), причому стінка (196) звужується від першого до другого кінця (22). 4. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 3, яке відрізняється тим, що верхній край (45) є верхнім фланцем (191), і стінка (196) проходить між верхнім фланцем (191) і нахиленим нижнім фланцем (192). 2 (19) 1 3 95505 4 12. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 11, яке відрізняється тим, що держак (69) розташований на ходовому механізмі (24) і виконаний з можливістю контактування з кнопкою (63), коли пристрій ходового механізму (24) переміщається у другому напрямку (34) і досягає автодорожнього положення (35а), причому контакт спричиняє за допомогою кнопки (63) виведення з роботи клапана, який вивільняє гальмо. 13. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 6, яке відрізняється тим, що додатково містить кріпильний пристрій (100), який запобігає опусканню осі (28), коли ходовий механізм (24) знаходиться в залізничному положенні (35b). 14. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 1, яке відрізняється тим, що додатково містить приймальний відсік (130), який розміщений в першому і другому кінцях (20, 22) шасі (10) для зачеплення рейкового (53) візка (16) і містить отвір (127) для прийому шпунта (132) рейкового (53) візка (16) і ковзну підкладку (143) для зменшення тертя між шасі (10) і поверхнею рейкового (53) візка (16). 15. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 1, яке відрізняється тим, що додатково містить повітропровід, що проходить від першого кінця (20) до другого кінця (22) основної станини (18) і передає стиснуте повітря від візка (16), з'єднаного з першим кінцем (20), до візка (16), з'єднаного з другим кінцем (22), і електричну лінію, що проходить від першого кінця (20) до другого кінця (22) основної станини (18) і передає струм від візка (16), з'єднаного з першим кінцем (20), до візка (16), з'єднаного з другим кінцем (22). 16. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 1, яке відрізняється тим, що додатково містить загорожу (33) засобу пересування, з'єднану з другим кінцем (22) основної станини (18) і здатну повертатися між положенням (122) під основною станиною (18) і положенням (122) над основною станиною (18), і першу і другу гравітаційні засувки (25), з'єднані з другим кінцем (22) основної станини (18) для автоматичного зчеплення із штифтом (23), що проходить від загорожі (33) засобу пересування, причому перша гравітаційна засувка (25) зчіплюється із штифтом (23), коли загорожа (33) засобу пересування знаходиться в положенні (122) над основною станиною (18), а друга гравітаційна засувка (25) зчіплюється із штифтом (23), коли загорожа (33) засобу пересування знаходиться в положенні (122) під основною станиною (18). 17. Дворежимне контейнерне шасі (10) за п. 16, яке відрізняється тим, що додатково містить арматурний стрижень (21), що проходить між основною станиною (18) і загорожею (33) засобу пересування для того, щоб підтримувати загорожу (33) засобу пересування в положенні (122) під основною станиною (18). Відомі дворежимні причепи і напівпричепи включають в себе каркас і прикріплені візки для того, щоб транспортувати вантаж під час автодорожнього і залізничного перевезення. Ці дворежимні причепи і напівпричепи зіштовхуються з матеріально-технічною складністю постачання достатнього вантажу обома способами транспортування. Наприклад, ці дворежимні причепи і напівпричепи обмежені діями із зворотним зв'язком, щоб врівноважувати причепи і візки для обох дій. Такі обмеження звузили сферу використання дворежимної технології. Відповідно, було б бажано розширити використання такої технології для різних видів транспорту. Регулярний контейнернийтранспорт по шосе часто створюють із стандартним контейнерним шасі. Ці стандартні контейнерні шасі є каркасами, які мають задній і передній опорно-зчіпні пристрої, оснащені стопорними пристроями для того, щоб прикріпляти контейнер. У переднього кінця цих стандартних контейнерних шасі є встановлений палець з коронною головкою, а у заднього кінця стандартних контейнерних шасі є простий ходовий механізм із встановленими пружинною підвіскою, осями і гальмами. Ці стандартні шасі мають постійно прикріплені підвіски і доступні тільки в двадцятифутових або п'ятидесятитрьохфутових конфігураціях. Підвісками цих стандартних контейнерних шасі є горизонтальна ковзна конструкція для того, щоб виконувати принципи моста. Ці стандартні контейнерні шасі мають легку вагу для того, щоб доводити до максимуму корисні на вантаження, але не мають ніякої технічної здатності для використання в залізничних операціях. Відповідно, було б бажано забезпечити контейнерне шасі з дворежимними здатностями, таким чином розширюючи використання контейнерного шасі, а так само дворежимної технології. Для автодорожніх перевезень відомі дворежимні причепи загалом мають передній кінець для з'єднання з тягачем і задній кінець, оснащений ходовим механізмом. Ці дворежимні причепи можна з'єднувати з тягачем і тягнути, в той час як їх ходовий механізм входить у з'єднання і проходить по шосе. Для залізничного перевезення у цих дворежимних причепів загалом є розеткова частина з'єднувача на передньому кінці і вилочна частина з'єднувача на задньому кінці, обидва з'єднувачі призначені для з'єднання з відповідним з'єднувачем рейкового візка. При використанні на залізниці ці дворежимні причепи з'єднують і підвішують між візками таким чином, що ніяка частина дворежимного причепа не з'єднується із залізничним шляхом. Цього звичайно досягають, застосовуючи встановлені осі підйому, які приводять в дію пневмогідравлікою, що подається від тягача. Такі осі повітряного перевезення значно більш дорогі, ніж пружинна підвіска і також мають більшу вагу. Крім того, піднята підвіска повинна бути надійно закріплена у верхньому положенні для того, щоб запобігати випадковому опусканню її ж, яке може викликати нещасні випадки під час залізничної операції. Цей процес закріплення вимагає дорогих компонентів і є трудомістким, тому що коленим механіз 5 мом треба керувати і перевіряти до відправлення поїзда. Відповідно, було б бажано забезпечити дворежимний причіп і контейнерне шасі, яке не вимагає пневматичного підйому і його закріплення. Крім того, було б бажано забезпечити дворежимний причіп і контейнерне шасі, оперативно підходяще і для автодорожнього, і для залізничного перевезення, яке виконує відповідні автодорожні і залізничні закони, правила та інструкції. Дворежимне контейнерне шасі забезпечують для того, щоб підтримувати контейнери і інший вантаж під час автодорожнього і залізничного перевезення. У варіанті здійснення дворежимне контейнерне шасі даного розкриття включає в себе основну станину, яка має перший і другий кінці та верхній і нижній краї. Нижній край розташований під кутом до горизонталі. У цього шасі також є пристрій ходового механізму, з'єднаний з основною станиною, який переміщається вздовж нижнього краю в першому і другому напрямках. Перший напрямок є напрямком вгору і до першого кінця, а другий напрямок с напрямком вниз і до другого кінця. При переході між автодорожнім положенням і залізничним положенням ходовий механізм переміщують вздовж клиноподібного нижнього краю основної станини в першому і другому напрямках. Згідно з аспектом, пристрій ходового механізму переміщують в першому напрямку в залізничне положення для залізничного перевезення і у другому напрямку в автодорожнє положення для автодорожнього перевезення. Залізничне положення відрізняється проміжком між шинами пристрою ходового механізму і залізницею і зазором під основною станиною на другому кінці. Основну станину з'єднують з візком із зазором для того, щоб підтримувати шасі під час залізничного перевезення. Автодорожнє положення відрізняється шиною, яка знаходиться в контакті із шосе і пристроєм ходового механізму, розташованим на другому кінці основної станини для того, щоб підтримувати шасі під час автодорожнього перевезення. Короткий опис креслень Фіг.1 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що транспортує контейнер в автодорожньому сполученні. Фіг.2 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що транспортує контейнер в залізничному сполученні. Фіг.3 - вигляд збоку варіанта здійснення дворелсимного контейнерного розвантаженого шасі і що має основну станину з тримачем S-подібної форми з ходовим механізмом в контакті з поверхнею дороги. Фіг.4 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має основну станину з тримачем S-подібної форми, розвантаженого і підвішеного між візками. Фіг.5 - частковий вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має шарнірно з'єднану загорожу засобу пересування. Фіг.6 - частковий вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має шарнірно з'єднану загорожу засобу пересування. 95505 6 Фіг.7 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що мас основну станину з клиноподібною балкою, що транспортує контейнер в автодорожньому сполученні. Фіг.8 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має основну станину з клиноподібною балкою, що транспортує контейнер у залізничному сполученні. Фіг.9 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має основну станину з прямою балкою, яка включає в себе пристрій повзуна. Фіг. 10 - частковий вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має основну станину з прямою балкою, яка включає в себе поворотний повзун. Фіг. 11 - вигляд збоку в розрізі стопорного штифта, що приводиться в дію повітрям. Фіг. 12 - інший вигляд збоку в розрізі стопорного штифта, що приводиться в дію повітрям, з фіг. 11. Фіг. 13 - частковий вигляд в перспективі варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, яке включає в себе пристрій для запобігання декомпресії компонентів підвіски. Фіг. 14 - частковий вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, яке включає в себе пристрій для запобігання декомпресії компонентів підвіски з фіг. 13. Фіг. 15 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що транспортує контейнер у залізничному сполученні і має палець з коронною головкою висотою сорок два дюйми. Фіг. 16 - вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що транспортує контейнер у залізничному сполученні і має палець з коронною головкою висотою сорок вісім дюймів. Фіг. 17 - вигляд збоку тягача, що має регульоване п'яте колесо для використання з варіантом здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг. 18 - частковий вигляд в перспективі варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, яке включає в себе приймальний відсік, розміщений в ньому. Фіг. 19 - вигляд в перспективі приймального відсіку для використання з варіантом здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.20 - вигляд в перспективі частково складеного приймального відсіку для використання з варіантом здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.21 - вигляд в перспективі варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, яке має приймальний відсік, оснащений ковзною підкладкою. Фіг.22 - вигляд збоку в розрізі ковзної підкладки з фіг.21, прикріпленої до приймального відсіку гвинтом з хрестоподібним шліцом. Фіг.23 - вигляд зверху шпунта візка, відділеного від приймального відсіку, варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.24 - вигляд зверху шпунта візка, частково зачепленого з приймальним відсіком з фіг.23. Фіг.25 - вигляд зверху шпунта візка, зачепленого з приймальним відсіком з фіг.23. 7 Фіг.26 - вигляд в перспективі основної станини варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що показує сили, діючі на основну станину під час роботи. Фіг.27 - частковий вигляд в перспективі основної станини варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що показує сили стиснення, діючі на основну станину під час роботи. Фіг.28 - частковий вигляд в перспективі основної станини з фіг.27, що показує сили натягнення, діючі на основну станину під час роботи. Фіг.29 - вигляд зверху варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має основну станину з тримачем S-подібної форми та ілюструє форми подовжнього вигину. Фіг.30 - вигляд зверху варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, що має основну станину з тримачем S-подібної форми та ілюструє форми подовжнього вигину. Фіг.31 - вигляд в поперечному розрізі двотаврової балки для використання в основній станині варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.32 - вигляд в поперечному розрізі і частковий вигляд збоку, що ілюструє подовжній вигин фланця в двотавровій балці для використання в основній станині варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.33 - вигляд в поперечному розрізі і частковий вигляд збоку, що ілюструє подовжній вигин стінки в двотавровій балці для використання в основній станині варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.34 - вигляд в поперечному розрізі і частковий вигляд збоку, що ілюструє подовжній вигин верхньої частини в двотавровій балці для використання в основній станині варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.35 - вигляд в поперечному розрізі асиметричної двотаврової балки для використання в основній станині варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.36 - вигляд в поперечному розрізі порожнистої балки для використання в основній станині варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.37 - частковий вигляд в перспективі двотаврової балки, яка має вертикальні ребра жорсткості, для використання в основній станині варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі. Фіг.38 - частковий вигляд збоку варіанта здійснення дворежимного контейнерного шасі, яке має ніпельно-муфтовий з'єднувач. Докладний опис винаходу На фіг. 1 показане дворежимне контейнерне шасі 10, з'єднане з тягачем 12, для того, щоб транспортувати контейнер 14 по дорозі 52. На фіг.2 показане шасі 10, з'єднане з рейковими візками 16 і підвішене між ними, для того, щоб транспортувати контейнер 14 по залізничному шляху 53. Як показано на фіг. 1 та 2, шасі 10 включає в себе основну станину 18, яка має перший і другий кінці 20, 22. Основну станину 18 можна конструювати з будь-якого підходящого матеріалу, відомого в техніці, який включає в себе високоміцну сталь, таку 95505 8 як ТІ, StE690 або Weldox700, яка має межу текучості 100 фунтів на квадратний дюйм або 690 МПа, але не обмежуючись ними. Як показано на фіг.3, пристрій 24 ходового механізму розташований біля другого кінця 22 основної станини 18, яка має тримача 17 S-подібної форми. Тримач 17 S-подібної форми є загальним піднятим основним розширенням балки. Розширення S-подібної форми забезпечує шасі першим кінцем 20, який знаходиться достатньо високо для з'єднання із стандартним п'ятим колесом тягача. Інша частина шасі знаходиться достатньо низько до дороги, щоб транспортувати контейнер, який має висоту дев'ять з половиною футів ("високий кубічний контейнер"), не порушуючи законодавства про дороги громадського користування, яке обмежує максимальну висоту шасі, плюс контейнера, до тринадцяти з половиною футів. Високі кубічні контейнери оснащені тунелем S-подібної форми, поглибленим в нижній частині контейнера. Ходовий механізм 24 може включати в себе компоненти гальма, компоненти 26 підвіски, осі 28, колеса 30 і шини 32, але не обмежуватися ними. Шини 32 ходового механізму 24 входять у зіткнення з дорогою 52, коли перший кінець 20 основної станини 18 з'єднується з тягачем 12 для автодорожньої дії. Як показано на фіг.4, ходовий механізм 24 підвішують над рейками 53, коли перший і другий кінці 20, 22 основної станини 18 з'єднують з рейковими візками 16 для залізничного сполучення. Шасі фіг.3 та 4 не передає зусилля натягнення і стиснення по прямій лінії. Крім того, коли це шасі приєднане між візками 16, як показано на, фіг.4, основна станина 18 розташована під кутом, який небажаний. Через цей кут вантаж в контейнері може переміщатися під час перевезення. Ковзний ходовий механізм 24 пристосований для переміщення вздовж горизонтальної довжини основної станини 18 в напрямках 34 та 36, щоб забезпечувати зазор 38, при якому шасі 10 з'єднується з візком 16 для залізничного сполучення. У варіанті здійснення зазор 38 може бути конкретним зазором 38 в п'ятдесят дюймів або більше. Як показано на фіг.3, ходовий механізм 24 можна розміщувати поблизу другого кінця 22 основної станини 18 для автодорожньої дії. І, як показано на фіг.4, ходовий механізм 24 можна переміщувати в напрямку 34 від другого кінця 22 основної станини, щоб створювати зазор 38, де шасі 10 з'єднується з візком 16 для залізничного сполучення. Як показано на фіг.3 та 4, іншим аспектом розкриття є загорожа 33 засобу пересування, , що перевстановлюється. Правила та інструкції, якими керується національне управління з безпеки руху на автострадах ("НУБРА"), яке є частиною Міністерства транспорту Сполучених Штатів, вимагають, щоб у важких причепах, що використовуються в автодорожніх перевезеннях, таких як шасі 10, була задня загорожа 33 засобу пересування. Згідно із законом задня загорожа 33 засобу пересування повинна розміщуватися поблизу заднього кінця 22 шасі 10, щоб запобігати ковзанню автомобіля під шасі 10 у випадку зіткнення. Загорожа 33 засобу пересування є переміщуваною вздовж горизонтальної довжини основної 9 станини 18 між автодорожнім положенням, як показано на фіг.3, і залізничним положенням, як показано на фіг.4. У автодорожньому положенні, загорожа 33 засобу пересування, згідно із законом, є ближньою до заднього кінця 22 основної станини 18 шасі 10. При переміщенні з автодорожнього положення в залізничне положення загорожу 33 засобу пересування переміщують в напрямку 34 до середини основної станини 18, таким чином створюючи зазор 38, ближній до заднього кінця 22 шасі 10. Зазор 38 необхідний для з'єднання шасі 10 з візком 16. У варіанті здійснення шасі 10 загорожа 33 засобу пересування з'єднана і переміщається в тандемі з ходовим механізмом 24. В іншому варіанті здійснення загорожа 33 засобу пересування не з'єднана з ходовим механізмом 24 і переміщається незалежно від нього. В іншому варіанті здійснення, як показано на фіг.5, загорожа 33 засобу пересування шарнірно з'єднана із шасі 10. Задній кінець 22 основної станини 18 включає в себе з'єднувальний штифт 31 і першу і гравітаційну засувки 25, 27. Загорожа 33 засобу пересування має нерухомий кінець 29, вільний кінець 35 і штифт 23, утворений, щоб взаємодіяти з першим і другим гравітаційними засувками 25, 27. Нерухомий кінець 29 загорожі 33 засобу пересування шарнірно з'єднаний із заднім кінцем 22 основної станини 18 за допомогою штифта 31. При переході між автодорожнім положенням і залізничним положенням загорожа 33 засобу пересування повертається відносно штифта 31. У залізничному положенні, тобто положенні над основною станиною, загорожа 33 засобу пересування розміщена по суті перпендикулярно основній станині 18, а вільний кінець 35 розміщений над нерухомим кінцем 29. У автодорожньому положенні, тобто положенні під основною станиною, загорожа 33 засобу пересування розміщена по суті перпендикулярно основній станині 18, а вільний кінець 35 розміщений під нерухомим кінцем 29. Коли загорожа 33 засобу пересування підходить до залізничного положення, переходячи від автодорожнього положення, штифт 23 входить в контакт з викривленою ділянкою засувки 25, спричиняючи поворот засувки 25 в перший напрямок. Штифт 23 продовжує переміщатися, доки загорожа 33 засобу пересування не досягне залізничного положення. Як тільки загорожа 33 засобу пересування досягає залізничного положення, сила тяжіння повертає засувку 25 у другий, протилежний напрямок так, що засувка 25 з'єднується із штифтом 23 загорожі 33. Засувка 25 і штифт 23 закріпляють загорожу 33 засобу пересування в залізничному положенні, і засувку 25 необхідно буде вручну від'єднувати від штифта 23 раніше, ніж загорожа 33 зможе перейти до дорожнього положення. Засувка 27 працює таким саме чином, як засувка 25. Засувки 25,27 здатні закріплятися замком, і коли засувка 25 замкнена, загорожа 33 засобу пересування залишається нерухомим в залізничному положенні, сусідньому з дверми контейнера 14, таким чином запобігаючи крадіжці і несанкціонованому доступу до вантажу всередині контейнера 14. 95505 10 Можна забезпечувати пластинчасту пружину, щоб гарантувати, що заскочки 25, 27 залишаться замкненими. Арматурний стрижень 21 можна забезпечувати для того, щоб підтримувати загорожу 33 засобу пересування в положенні під основною станиною. Стрижень 21 може бути знімним і проходить від основної станини 18 до загорожі 33 засобу пересування. У ще одному варіанті здійснення, як показано на фіг.6, ходовий механізм 24 закріплений за межами заднього кінця 22 шасі 10. У цьому варіанті здійснення замість того, щоб повертатися відносно штифта 31, загорожа 33 засобу пересування переміщається в напрямку, паралельному задньому краю 15 контейнера 14 так, що він може переміщатися між автодорожнім положенням 35а і залізничним положенням 35Ь, таким чином звільняючи шлях для з'єднання візка 16 із шасі 10. Загорожа 33 засобу пересування керується рядом роликів 39, вкладених у затиск 37. Нижня ділянка загорожі 35а засобу пересування приєднана стрижнем 43 до каркаса шасі. На одному кінці 47 стрижень прикріплений штифтом до загорожі 33, а на іншому кінці - роликом 49 до шасі 10. Ролик розміщений і переміщається всередині напрямної 51 основної станини 18, в той час як загорожа підіймається вгору і за межі шляху. Повинне бути зрозуміло, що ролик можна розміщувати на стрижні 43, а напрямну 51 можна розміщувати на огороді 33. У цьому випадку стрижень прикріплений до основної станини 18 і переміщається відносно загорожі 33. У автодорожньому положенні 43 стрижень закріплений в напрямній 51, яка замкнена важелем 55, таким чином посилюючи і зміцнюючи загорожу 33 засобу пересування проти автомобільних впливів. При переміщенні в залізничне положення важіль 55 вручну звільняють, забезпечуючи можливість переміщення загорожі засобу пересування у верхнє положення 35b. На фіг.7-15 та 15-16 показане двадцятифутове шасі 10, в той час як на попередніх фіг.3 та 4 показано сорокафутове шасі 10, яке має тримача Sподібної форми. Двадцятифутові контейнери 14 можуть перевозити такий саме вантаж, як сорокафутовий контейнер 14, наприклад, 67200 фунтів, як стандартизовано Міжнародною організацією із стандартів. Двадцятифутове шасі 10 значно коротше, ніж сорокафутове шасі 10, таким чином приводячи до відмінної конфігурації і висоти його каркаса відносно поверхні дороги і залізничного шляху, коли з'єднане з візком 16, а так само з пристроєм ходового механізму 24, щоб виконувати принципи моста. У цьому випадку ковзний ходовий механізм 24 повинен продовжуватися за межі заднього кінця 22 каркаса 18 і контейнера 14, щоб створювати довшу відстань до пристрою пальця з коронною головкою. Таким чином, ковзний ходовий механізм 24 повинен переміщатися горизонтально в напрямку 34 до передньої ділянки 20, щоб звільняти шлях для з'єднання візка 16, а так само в напрямку 36 до задньої ділянки 22. У третьому положенні ковзний ходовий механізм 24 знаходиться врівень із заднім кінцем 22 так, щоб контейнер 14 відступав назад від вантажної платформи для завантаження і розвантаження. 11 Фіг.7-10 ілюструють пристосування 24 ходового механізму, здатного переміщатися в горизонтальному 34,36 і вертикальному 40,42 напрямках. Наприклад, ходовий механізм 24 переміщається вздовж основної станини 18 під кутом відносно горизонталі, і, відповідно, ходовий механізм 24 переміщається у вертикальному і горизонтальному напрямках, переваги яких описані нижче. Правила, якими керується американська асоціація залізниць ("Правила АСЗ"), вимагають трьохдюймового проміжку між шинами 32 і залізничним шляхом 53. При залізничному сполученні візка 16, а не ходовий механізм 24, несуть вагу шасі 10 і свій вантаж. Це спричиняє зниження осей і шин 32 ходового механізму 24 їх власною вагою приблизно на два з половиною дюйми в напрямку 42 вниз. Для відшкодування зниження на два з половиною дюйми ходовий механізм 241 переміщається, незалежно від основної станини 18, в напрямку 40 вгору. Це забезпечує необхідний трьохдюймовий проміжок між шинами 32 і залізничним шляхом 53, не переміщуючи основну станину 18, і всі шасі 10 в напрямку 40 вгору на відповідну відстань для переміщення шин в напрямку 42. Відповідно, шасі 10 залишається стабільним, при залізничному сполученні, тому що його центр сили тяжіння не переміщається в напрямку 40 вгору для відшкодування переміщення шин 32 в напрямку 42 вниз. Звертаючись тепер до варіанта здійснення, показаного на фіг.7 та 8, зазначимо, що основна станина 18 включає в себе клиноподібну балку 44, яка має верхній і нижній краї 45,46. Клиноподібна балка забезпечує можливість переміщення ходового механізму в першому напрямку, який направлений вгору і до першого кінця 20, і у другому напрямку, який направлений вниз і до другого кінця 22. Нижній край 46 звужений під кутом щонайменше 1,0 градус від горизонталі так, що перший кінець 48 клиноподібного краю 46 знаходиться вище, ніж другий кінець 50. Фіг.7 ілюструє ходовий механізм 24 в автодорожньому положенні, а фіг.8 ілюструє ходовий механізм 24 в залізничному положенні. Шасі 10 включає в себе приймальні відсіки 130, розташовані на першому і другому кінцях 20, 22 основної станини 18 для з'єднання з візками 16, а шасі 10 включає в себе палець 58 з коронною головкою для з'єднання з п'ятим колесом тягача 12. Як проілюстровано на фіг.7, при автодорожньому способі ходовий механізм 24 розміщують у найбільш задньому положенні, щоб відповідати всім застосовним вимогам принципу моста. При підготовці до приєднання другого кінця 22 шасі 10 до візка ходовий механізм 24 переміщують вздовж нижнього краю 46 до першого кінця 20 основної станини 18. Це переміщує ходовий механізм 24 в напрямку 40 вгору відносно основної станини 18 і підіймає ходовий механізм 24 ближче до приймальних відсіків 130. Це також переміщує ходовий механізм 24 горизонтально в напрямку 34, таким чином створюючи зазор 38 (див. фіг.4) на другому кінці 22 основної станини 18 для зчеплення з візком. Потім другий кінець 22 підіймає апарель 138 і приймальний відсік 130 з'єднують з візком. Оскільки ходовий механізм був піднятий в положення, 95505 12 ближнє до основної станини, як показано на фіг.8, є проміжок 54 між шинами 32 і рейками, коли шасі з'єднують з візком. Цей проміжок 54 потрібний таким, щоб колеса не взаємодіяли з об'єктами необхідних рейок, розташованими і встановленими між шляхами. З клиноподібною балкою 44 немає необхідності мати пристрій, який механічно підіймає осі і колеса ходового механізму 24 для достатнього зазору. Для від'єднання шасі від візка другий кінець 22 опускає апарель 138, і потім ходовий механізм 24 переміщують в напрямках 36 та 42 вздовж нижнього краю 46, до другого кінця 22, як показано на фіг.7. Звертаючись тепер до варіанта здійснення, показаного на фіг.9, зазначимо, що основна станина 18 включає в себе пристрій 60 повзуна, який має перший і другий кінці 62,64. Пристрій 60 повзуна включає в себе напрямну, в якій ходовий механізм може переміщатися в першому напрямку, який направлений вгору і до першого кінця 20, і у другому напрямку, який направлений вниз і до другого кінця 22. Пристрій 60 повзуна прикріплений до основної станини 18 під кутом щонайменше 1,0 градус до горизонталі таким чином, що перший кінець 62 розташований вище, ніж другий кінець 64. Пунктирні лінії ілюструють ходовий механізм 24 в залізничному положенні. Фіг.9 ілюструє ходовий механізм 24 в автодорожньому положенні. В автодорожньому положенні перший кінець 62 знаходиться біля другого кінця 22 основної станини 18, і шини 32 входять в контакт з дорогою 52. У залізничному положенні перший кінець 62 знаходиться біля другого кінця 22, і с проміжок 54 між шинами 32 і рейками. Для приєднання шасі 10, як показано на фіг.9, до візка 16 ходовий механізм 24 переміщують вздовж напрямних в пристрої 60 повзуна, до першого кінця 20 основної станини 18. Подібно до переміщення ходового механізму вздовж нижнього краю 46 клиноподібної балки 44 ходовий механізм 24 переміщують в напрямку 40 вгору, ближче до основної станини 18. Також переміщують ходовий механізм 24 горизонтально в напрямку 34, щоб створити зазор 38. Оскільки ходовий механізм був піднятий, подібно до шасі фіг. 8, є проміжок 54 між шинами 32 і дорогою 52, коли шасі підвішують між візками. Щоб від'єднати шасі 10, другий кінець 22 відтягає вниз апарель 138, і потім ходовий механізм 24 переміщують, в напрямних пристрою 60 повзуна, до другого кінця 22. Звертаючись тепер до варіанта здійснення, показаного на фіг. 10, зазначимо, що забезпечений поворотний повзун 70. Пунктирні лінії ілюструють ходовий механізм 24 і поворотний повзун 70 в залізничному положенні. Зокрема, фіг. 10 ілюструє ходовий механізм 24 і поворотний повзун 70, що знаходиться в автодорожньому положенні. Поворотний повзун 70 включає в себе перший і другий з'єднувальні важелі 72, 78. З'єднувальний важіль 72 має перший і другий кінці 74, 76,і а другий з'єднувальний важіль 78 має перший і другий кінці 80, 82. З'єднувальний важіль 72 шарнірно прикріплений до основної станини 18 в місцеположенні 84 шарніра, а другий з'єднувальний важіль 78 шарнірно прикріплений до основної стани 13 ни 18 в місцеположенні 86 шарніра. Перший важіль 72 здатний переміщатися між першим і другим закріпляючими положеннями 88,90, а другий важіль 78 здатний переміщатися між першим і другим закріпляючими положеннями 92, 94. Коли поворотний повзун 70 переміщують з автодорожнього в залізничне положення, гідравлічна система (не показана) переміщує перший важіль 72 відносно місцеположення 84 з першого положення 88 у друге положення 90, і гідравлічна система переміщує другий важіль 78 відносно місцеположення 86 з першого 92 у друге положення 99. Ходовий механізм 24 переміщається відповідним чином відносно поворотного повзуна 70. Відповідно, коли поворотний повзун 70 переміщається від автодорожнього в залізничне положення, ходовий механізм 24 переміщається, незалежно від основної станини 18, в обох напрямках 34 та 40, таким чином створюючи зазор 38 між ходовим механізмом 24 і другим кінцем 22 основної станини 18 для з'єднання з візком 16 і забезпечення необхідного проміжку 54 між шинами 32 і залізничним шляхом. Повинне бути зрозуміло, що всі ознаки і варіанти здійснення, описані з посиланням на фіг.7-10, можна використовувати з усіма типами шасі, наприклад, важко або легко навантаженими типами і двадцятифутовими, сорокафутовими, сорокап'ятифутовими і п'ятидесятитрьохфутовими типами. У варіанті здійснення, як показано на фіг. 11 та 12, шасі 10 включає в себе пристрій 61 стопорного пальця, що приводиться в дію повітрям, з'єднаний із кнопкою 63. Стопорний пристрій 61 підтримує гальма в зачепленому положенні, коли шасі 10 знаходиться в залізничному режимі. Однак стопорний пристрій 61 залишається незамкненим в автодорожньому режимі, включаючи випадок, коли шасі переходить від автодорожнього режиму в залізничний. Відповідно, під час цього переходу водій фіксує задні гальма з кабіни тягача. Водій також звільняє затискні болти, які тримають ходовий механізм 24, що перевстановлюється в автодорожньому положенні. Після звільнення затискного болта і фіксації задніх гальм водій підтримує тягач. Це висуває шасі 10 в напрямку 36 до візка 16. Коли шасі 10 переміщається, перпендикулярна сила від ваги шасі 10, об'єднана із коефіцієнтом тертя між замкненими шинами 32 і поверхнею, створює результуючу силу величини, достатньої, щоб змусити ходовий механізм 24 залишатися постійним, коли шасі продовжує переміщатися до візка 16. Відповідно, ходовий механізм переміщається в напрямку 34 відносно шасі 10. Другий кінець 22 просуває апарель 138 візка, і шпунт 132 входить в отвір приймального відсіку 130 і з'єднується із кнопкою 63, як показано на фіг.11. Кнопка 63 може бути плунжерно-поршневим пристроєм, який, при приведенні в дію, входить в контакт і включає двосторонній пневматичний клапан 65, який фіксує гальма. Гальма тепер фіксуються, доки механізм 24 не повернеться до автодорожнього способу. Навпаки, при зміні від залізничного до автодорожнього режиму тягач тягне шасі 10 в напрямку 34 вниз апарелі 138 і від візка 16. Це відчіплює 95505 14 шпунт 132 від кнопки 63, але двосторонній пневматичний клапан 65 і гальма залишаються зачепленими. Оскільки тягач тягне шасі 10 від візка 16, тертя спричиняє переміщення ходового механізму 24 в напрямку 36 до заднього кінця 22 шасі. Це переустановлення розташування ходового механізму запобігає перекиданню шасі 10, коли воно відчіплює візок 16 через брак опори на її задньому кінці 22. Коли ходовий механізм 24 досягає автодорожнього положення, держак 69, який прикріплений до ходового механізму, висуває плунжернопоршневий пристрій 63 в протилежному напрямку, як показано на фіг. 12. Це виводить з роботи двосторонній пневматичний клапан 65 і звільняє гальма. Звертаючись тепер до варіанта здійснення, показаного на фіг. 13, зазначимо, що використаний кріпильний пристрій 100, щоб запобігати зменшенню тиску або звисанню компонентів підвіски 26 під їх власною вагою, коли шасі 10 знаходиться в залізничному сполученні, і також, коли візки 16, а не ходовий механізм 24, підтримують вагу шасі 10. Кріпильний пристрій 100 включає в себе манжети 102 U-подібного перерізу і відповідні затиски 104 для прикріплення осі 28 до основної станини 18, таким чином запобігаючи переміщенню осі 28 та інших підвісних компонентів 26 за межі на задану відстань в напрямку 42. Фіг. 14 ілюструє переваги, забезпечені кріпильним пристроєм 100, коли шасі 10 знаходиться в залізничному сполученні. Пунктирні лінії, що ілюструють положення шин 32, коли кріпильний пристрій 100 не застосовують, додані по безперервних лініях, які ілюструють положення шин 32, коли кріпильний пристрій 100 застосовують, щоб запобігати зменшенню тиску і звисанню підвісних компонентів 26. Як показано на фіг. 14, кріпильний пристрій 100 запобігає переміщенню шини 32 приблизно на два з половиною дюйми вниз в напрямку 42. Відповідно, пристрій 100 допомагає забезпечувати необхідний трьохдюймовий проміжок 54 між шинами 32 і рейками 53, не переміщуючи основну станину 18 в напрямку 40. Без кріпильного пристрою 100, як ілюстровано пунктирними лініями, шини 32 спадали б у напрямку 40, таким чином піддаючи ризику необхідний трьохдюймовий проміжок 54 між шинами 32 і залізничним шляхом 53. Без кріпильного пристрою 100, для відшкодування переміщення шин 32 в напрямку 42, основну станину необхідно було б бути підняти вище в напрямку 40, таким чином зменшуючи стабільність шасі 10. Через кріпильний пристрій 100 шасі 10 є більш стійким, при залізничному сполученні, тому що його центр тяжіння не переміщений в напрямку 40, щоб відшкодовувати рух шин 32 в напрямку 42. Повинне бути зрозуміло, що у варіантах здійснення фіг.7-10 є проміжок 54 без застосування пристрою 100. У варіанті здійснення кріпильний пристрій 100 можна викопувати з високоміцного ременя, який забезпечує можливість осі переміщатися вільно, при автодорожній дії і в надзвичайних транспортних умовах, не залишаючи обмежуючу, здатність підвішування, щоб звисати, коли підвішування 15 зменшує тиск. У цьому варіанті здійснення пристрій 100 забезпечений і для залізничного, і для автодорожнього режимів і не вимагає регулювання. Звертаючись тепер до варіанта здійснення, показаного на фіг. 15, зазначимо, що, наприклад, двадцяти футове шасі 10 має більш низьку висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок два дюйми. Це вигідно, тому що це забезпечує необхідний трьохдюймовий проміжок 54 між шинами 32 і залізничним шляхом 53, при збільшеного апарелі 138 візка 16, не вимагаючи додаткового переміщення основної станини 18 в напрямку 40, таким чином, підтримуючи повну стабільність шасі при залізничному сполученні. Таким чином, візок 16 можна сконструювати таким чином, що висоту 41 зчіпного пристрою можна зменшувати, і центр тяжіння знижується. Переваги шасі 10, які мають висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок два дюйми, як показано на фіг. 15, можуть бути зрозумілі при порівнянні їх із шасі 10, які мають висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок вісім дюймів, як показано на фіг. 16. У обох шасі 10 є рівні відстані 112 між основною станиною 18 і залізничним шляхом 53 і, відповідно, обидва однаково стійкі. Однак шасі 10, які мають висоту ПО пальця з коронною головкою в сорок вісім дюймів, як показано на фіг. 16, не забезпечують необхідний проміжок 54. Відповідно, шасі 10, які мають висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок два дюйми, є підходящими для залізничних перевезень без додаткової модифікації, але шасі 10, які мають висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок вісім дюймів, необхідно підіймати в напрямку 40, щоб забезпечувати необхідний трьохдюймовий проміжок 54, викликаючи меншу стійкість при залізничних перевезеннях. Крім того, підйом шасі в напрямку 40 вимагає дорогого обладнання. Наприклад, візок 16 необхідно обладнати пневматичними амортизаторами, пристосованими для підйому шасі 10 в напрямку 40, додаючи вартості. Відповідно, шасі 10 фіг. 15 позбавляє від необхідності обладнання візків 16 дорогими пневматичними амортизаторами. Інші переваги шасі 10, які мають висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок два дюйми і рівну основну станину 18, як показано на фіг. 15, можуть бути зрозумілі при порівнянні їх з шасі, як показано на фіг.4, які мають висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок вісім дюймів і тримач 17 S-подібної форми. Ця сорокавосьмидюймова висота пальця з коронною головкою визначає місцеположення приймального відсіку 130, тому що відсік повинен вміщуватися між головними балками 180 і під поперечками і в тримач S-подібної форми, який несе контейнер. Шасі фіг.4, коли приєднано між візками 16, повернене під кутом 1,1 градуса відносно горизонталі, який не бажаний. Однак шасі 10 згідно з фіг. 15, коли приєднано між візками 16, повернене під кутом між 0 та 0,4 градуси до горизонталі. Щоб залишити рівень під час залізничних перевезень, шасі згідно з фіг.4 необхідно приєднувати між візками, які мають два з'єднувальних шпунти різної висоти, щоб компенсува 95505 16 ти відмінність у висоті між передньою і задньою середньою лінією приймальних відсіків шасі. Ці візки створюють витрати. Однак шасі згідно з фіг. 15 не вимагають з'єднання з такими візками. Додатково, оскільки відмінність в середній лінії між переднім і заднім приймальними відсіками досягає нуля або не більше двох дюймів, як показано на фіг. 15, подовжні сили і згинальні моменти, діючі на основну станину 18, значно зменшені. Це забезпечує можливість зменшення висоти, товщини фланця і товщини стінок головних балок 180 основної станини 18. Фіг. 17 ілюструє тягач 12, який має регульоване п'яте колесо 116 для використання із шасі 10. Тягач 12 включає в себе шасі 118, яке має верхню ділянку 120, розташовану приблизно на сорок два дюйми вище дорожньої поверхні 52. Тягач 16 включає в себе несучий каркас, який нижче, ніж у звичайних тягачів, і шини 126, які мають менший діаметр, ніж шини, що звичайно використовуються на тягачах. Регульоване п'яте колесо 116 є рухомим між положенням 122, розташованим приблизно на сорок два дюйми вище дороги 52, і положенням 124, розташованим приблизно на сорок вісім дюймів вище дороги 52, що є сьогоднішнім стандартом для тягачів з пересувним контейнерним шасі. Повинне бути зрозуміло, що регульоване п'яте колесо 116 може бути переміщуваним до положень, які відрізняються від положень 122 та 124. Тягач 12 фіг. 17 є переважним для транспортування шасі 10 фіг. 15, у яких є висота 110 пальця з коронною головкою в сорок два дюйми. Крім того, шасі 10, які мають висоту 110 пальця з коронною головкою в сорок два дюйми забезпечують можливість конструкції прямої балки замість конструкції тримача S-подібної форми, при транспортуванні контейнера 14, який має висоту дев'ять з половиною футів по дорозі. Приймальний відсік 130, як показано на фіг.4, можна з'єднувати на обох кінцях 20,22 шасі 10 і, відповідно, обидві половини 134,136 візка 16 можна оснащувати шпунтом 132. Шпунт 132 зчеплюється з приймальним відсіком 130, - таким чином зчеплюючи візок 16 і шасі 10 для залізничного сполучення. Наявність приймального відсіку 130 на обох кінцях 20,22 позбавляє від необхідності наявності шпунта, що продовжується від щонайменше одного кінця 20,22 шасі 10, таким чином зменшуючи повну довжину шасі 10. Додатково, наявність приймального відсіку 130, розташованого на обох кінцях 20,22 шасі 10, і шпунта 132, розташованого на обох половинах 134,136 візка 16, забезпечують симетричну систему зчеплення. Відповідно, під час дій зчеплення поїзда, будь-який кінець 20,22 шасі 10 можна приєднувати до будьякої половини 134,136 візка 16. Дії зчеплення поїзда можна досягати таким чином. Спочатку зачіпляють ручне гальмо на візку 16, а кінець 20 або 22 шасі 10 висувають або на половину 134, або на половину 136 візка 16. Під час цієї дії приймальний 130 відсік, який розташований в центрі на кожному відповідному кінці 20, 22 основної станини 18, входить в контакт і рухає вгору вантажну апарель 138, що розширяється, яка розташована на будь-якій половині 134, 136 17 візка 16, і з'єднується із шпунтом 132. Повинне бути зрозуміло, що візок 16 можна оснащувати гумовим або пластмасовим бампером 71 (див. фіг.8), що прикріпляється до задньої і передньої частини її основної поперечної балки. Бампер штовхає ходовий механізм 24 в залізничне положення, коли шасі 10 підіймає апарель 138. У залізничному положенні ходовий механізм 24 автоматично прикріпляється збоку направленими запобіжними стопорними штифтами, які є пружиною, яка підтримується для того, щоб проштовхувати штифт у визначені отвори. Як ілюстровано на фіг. 18, приймальний відсік 130, розташований на другому кіпці 22 шасі 10, може включати в себе ролики 144 для того, щоб зменшувати тертя, коли він рухає вгору апарель 138 візка 16. Також повинне бути зрозуміло, що приймальний відсік 130, розташований на першому кінці 20 шасі 10, може включати в себе ролики. Фіг. 19 представляє вигляд в перспективі варіанта здійснення приймального відсіку 130. Приймальний відсік включає в себе верхню і нижню плиту 129, 131. Верхня плита 129 включає в себе отвір 127, а нижня плита 131 включає в себе отвір 128. Плити 129,131 розташовуються на відстані таким чином, що шпунт 132 візка 16 може вміщуватися між ними. Приймальний відсік 130, наприклад, можна виготовляти з високоміцної сталі, такої як ТІ, StE690 або Weldox700 з межею текучості 100 фунтів на квадратний дюйм або 690 МПа. Як проілюстровано на фіг.20, приймальний відсік 130 може включати в себе опорні елементи 160,162,163,164,166. Опорні елементи 160,162,163,164,166 мають рівну висоту 168, щоб підтримувати послідовні рознесені зв'язки між верхньою і нижньою плитами 129,131. Додатково, опорні елементи 164 та 166 розташовані під направленими кутами Θ, як показано на фіг.20, які по суті відповідають куту Ф, як показано на фіг.23, під яким розташовані ділянки 170,172 шпунта 132. Відповідно, як показано на фіг.24, опорні елементи 164 та 166 об'єднані, щоб направляти шпунт 132 в приймальний відсік 130. Як тільки шпунт 132 знаходиться в приймальному відсіку 130, як показано на фіг.25, з'єднувальний штифт (не показаний) вміщають в отвір 127 у верхній плиті 129, отвір 159 в шпунті 132 та отвір 128 в нижній плиті 131, таким чином прикріпляючи шасі 10 до візка 16. У деяких випадках зчеплення поїзда ролики можуть бути невигідними. Наприклад, якщо ролики були розташовані на кожній стороні приймального відсіку 130, може потребуватися більш широка апарель 138 візка, щоб пристосовувати відстань між роликами. Ця більш широка апарель 138 може заважати діям поїзда. Відповідно, як проілюстровано на фіг.21, приймальний відсік 130 включає в себе ковзну підкладку 143, замість роликів, для зменшення тертя між приймальним відсіком 130 і апарелю 138. Підкладки 143 можна конструювати із зносостійкого матеріалу, який відрізняється від матеріалу апарелі 138, і підкладки 143 можуть бути змінними, що з'єднуються за допомогою гвинтів 145, які утоплені в підкладку 143, щоб не входити в контакт з апарелю 138. Наприклад, ковзну підкладку можна виконувати зі сталі ТІ, нержавіючою 95505 18 сталі AISI 316 або свинцюватої олов'янистої бронзи CuSn7ZPb. Підкладку можна також виконувати з алюмінієвої бронзи з твердістю 170 НВ і межею тягучість 32 фунти на квадратний дюйм, а так само комбінації матеріалів CuA110Fe3 (83 % Сu; 7 % Pb;6,7 % Sn;3 % Zni). У доповнення до зменшення шуму, підкладки 143 зменшують сили тертя на 29 % і позбавляють від необхідності змащування, таким чином скорочуючи час і робочу силу, а так само перешкоджаючи просоченню мастила між шляхами і забрудненню навколишнього середовища. Через маленьку геометрію підкладок 143, візок 16 можна оснащувати відносно вузькою апарелю 138, таким чином зменшуючи вагу і вартість візка 16. Наприклад, маленька геометрія підкладок 143 підходить для використання з апарелю 138, яка має трикутну форму для того, щоб передавати напрямок шасі 10 через основну станину 18. Підкладки 143 поглинають велику частину зносу, замість приймального відсіку, під час дій зчеплення поїзда. Це вигідно, тому що підкладки коштують менше, ніж приймальний відсік і можуть бути легко замінені. Додатково, підкладки 143 доповнюють проблеми безпеки, тому що навіть коли апарель 138 достатньо змащена мастилом, без підкладок 143, сили тертя між приймальним відсіком 130 та апарелю 138 можуть бути такими, що їх важко подолати, що може спричиняти переміщення візка 16, незважаючи на його зафіксоване ручне гальмо, коли другий кінець 22 шасі 10 висунутий на апарель 138. Цей рух візка може запобігати ковзанню шасі 10 на апарель 138 і може спричинити падіння шасі 10 на шлях, наносячи збитки і удари робітникам, що знаходиться поблизу. Фіг.26 ілюструє сили, які виникають під час залізничних дій і як сили діють на основну станину 18. Щоб підходити для залізничного сполучення, сконструйована основна станина 18, щоб протистояти подовжнім навантаженням 150, що створюються від сил поїзда, вертикальним навантаженням 152, що створюються від ваги контейнера 14, включаючи його корисний вантаж, бокових сил 154 і сил 156 ролика. Основна станина 18 є унікальною конструкцією, підходящою для залізничних сполучень і для автодорожніх сполучень. При автодорожньому сполученні основна станина 18 є достатньо легкою за вагою, щоб виконувати закони законодавства про дороги громадського користування і проблеми ефективності використання палива. Таким чином, якби основна станина 18 була дуже важкою, то корисний вантаж потрібно було би зменшувати, і, таким чином, конструкція була б менш конкурентноздатною, ніж звичайне контейнерне шасі. При залізничному сполученні основна станина 18 має достатню силу, щоб протистояти вазі її власного корисного вантажу в доповнення до сил в поїзді до 400000 фунтів. Відповідно, основна станина 18 є достатньо легкою за вагою для автодорожньої дії і достатньо міцною для залізничного сполучення. Під час залізничних сполучень подовжні навантаження 150, що одержуються з сил поїзда, діють на приймальний відсік 130, розташований на кожному кінці 20, 22 основної станини 18. У варіанті 19 здійснення подовжні навантаження 150 передаються через з'єднувальний штифт (не показаний), який введений через отвір 127 у верхній плиті 129, отвір 159 в шпунті 132 та отвір 128 в нижній плиті 131. Як показано на фіг.27, приймальний відсік 130 розподіляє подовжні навантаження 150 на головні балки 180 основної станини 18, таким чином створюючи сили 181 протидії. Сума сил 181 протидії по суті подібна до величини подовжнього навантаження 150, коли тільки подовжнє навантаження 150 діє на приймальний відсік 130. Однак сума сил 181 протидії може перевищити величину подовжнього навантаження 150, коли інші сили, в доповнення до подовжньої сили 150, діють на приймальний відсік 130. Сили 150 та 181, як показано на фіг.27, вміщують основну станину 18 у стан стиснення. Як показано на фіг.28, повинне бути зрозуміло, що сили 150 та 181 можуть повністю змінюватися у відповідь на сили, що переміщаються всюди по поїзду, таким чином вміщуючи основну станину 18 у стан розтягнення. Відповідно, подовжня сила 150 і відповідні сили 181 протидії можна розглядати двома способами: стиснення і розтягнення. Повинне бути зрозуміло, що стиснення і розтягнення можна згадувати як поглинання ударів і тяговий опір. Основна станина 18 сконструйована таким чином, що, коли вона знаходиться в розтягненні, напруження розтягнення не перевищує межу безпеки межі текучості матеріалу. Крім того, основна станина 18 сконструйована таким чином, що, коли вона знаходиться в стисненні, напруження стиснення не перевищує межу безпеки межі текучості матеріалу. Крім того, при стисненні треба розглядати межу безпеки критичного напруження при подовжньому вигині, тому що подібні до балки елементи, навантажені в стисненні, можуть згинатися. Коли основна станина 18 навантажена в стан стиснення, може статися глобальний подовжній вигин усієї основної станини 18, і може статися місцевий подовжній вигин по всій основній станині 18. Глобальний подовжній вигин усієї основної станини 18 можна розділити на щонайменше три форми: горизонтальний, вертикальний і місцевий подовжній вигин. Фіг.29 ілюструє форму 186 горизонтального глобального подовжнього вигину, а фіг.30 ілюструє форми 187 та 188 вертикального глобального подовжнього вигину. Форма 186 горизонтального глобального подовжнього вигину є результатом поперечних сил, створених, коли основна станина 18 знаходиться в стані стиснення. Поперечні сили, діючі в різноманітності напрямків, створюють згинальний момент. Величина згинального моменту є результуючою сил, діючих на основну станину 18 і нефіксовану довжину основної станини 18. Відповідно, для запобігання горизонтальному глобальному подовжньому вигину 186, даний варіант здійснення включає в себе діагональні кріплення 190, які з'єднують головні балки 180 в різних місцеположеннях вздовж горизонтальної довжини основної станини 18. Діагональні кріплення 190 зменшують величину згинального моменту, діючого на основну станину 18, розподіляючи поперечні сили між голов 95505 20 ними балками 180'способом, який запобігає горизонтальному глобальному подовжньому вигину 186 основної станини 18. Форми 187 та 188 вертикального глобального подовжнього вигину відбуваються, коли механічна інерція головної балки 180 або механічна інерція тримача 179 S-подібної форми не достатні, щоб протистояти стискаючим зусиллям. Відповідно, щоб запобігати формам 187 та 188 вертикального глобального подовжнього вигину, механічна інерція головної балки 180 і, якщо основна станина 18 має конструкцію S-подібної форми, балка 179 Sподібної форми повинні мати механічну інерцію достатньої величини. Звертаючись тепер до фіг.31, зазначимо, що тут забезпечений вигляд в розрізі головної балки 180. Механічна інерція головної балки 180 прямо пропорційна товщині 193, 194 фланців 191, 192 і повній висоті 198 головної балки 180. Також механічна інерція збільшується відповідно з товщиною 193, 194 фланців 191, 192 і повною висотою 198. Однак, збільшуючи товщину 193, 194 фланців 191, 192 і збільшуючи повну висоту 198 головної балки 180, додають додаткову вагу до шасі 10, роблячи його менш підходящим для автодорожнього перевезення. Місцевий подовжній вигин можна розділяти на щонайменше п'ять форм. Фіг.26 ілюструє форму 202 подовжнього вигину фланця, фіг.27 ілюструє форму 203 подовжнього вигину стінки, фіг.28 ілюструє форму 210 подовжнього вигину верхньої частини і фіг.23 ілюструє форму 206 місцевого подовжнього вигину головної балки і форму 208 подовжнього вигину кріплення. Як показано на фіг.32, форма 202 подовжнього вигину фланця відбувається і у верхньому, і в нижньому фланцях 191, 192 і викликає втрату міцності всієї головної балки 180. Фланці 191,192 сприйнятливі до форми 202 подовжнього вигину фланця, тому що дуже небагато поверхневої ділянки фланців 191,192, відповідно, з'єднується з краями 200 стінки 196. Допустиме критичне напруження при подовжньому вигині фланців 191, 192, відповідно, можна оптимізувати, належно регулюючи товщину фланців 193,194 і ширину фланців 195, 197, як показано. Як показано на фіг.33, форма 203 подовжнього вигину стінки відбувається в стінці 196, яка з'єднує верхній і нижній фланці 191, 192, щоб створити головну балку 180 типу двотаврової балки. Коли головна балка 180 вміщена в стан стиснення, створюється згинальний момент і дотичне напруження діє упоперек стінки 196 між верхнім і нижнім фланцями 191, 192. Оскільки прикладений згинальний момент, зусилля натягнення і зусилля стиснення одночасно діють на стінку 196, викликаючи розсіяння по всій стінці 196 множини зусиль. Ці багаторазові зусилля можуть викликати форму 203 подовжнього вигину стінки. Допустиме критичне напруження при подовжньому вигині стінки 196 можна оптимізувати, належно регулюючи товщину стінки 199, висоту стінки 201, незакріплену довжину стінки і коефіцієнт напруження, як показано. Форма 210 подовжнього вигину верхньої частини, як показано на фіг.34, відбувається в стінці 196 і одному з фланців 191, 192. Форма подовжнього вигину верхньої частини спричиняє поворот 21 стінки 196 і фланця, що знаходиться під впливом 191, або 192, звичайно верхнього фланця 191, у відповідь на крутіння. Наприклад, як показано на фіг.34, верхній фланець 191, який знаходиться в стані стиснення, згинається і повертається, в той час як нижній фланець 192, який знаходиться в стані розтягнення, залишається прямим. Щоб запобігти формі 210 подовжнього вигину верхньої частини, жорсткість головної балки 180 повинна мати достатню величину. Наприклад, головна балка в формі труби або асиметрична двотаврова балка буде мати жорсткість при крутінні достатньої величини, щоб запобігати подовжньому вигину верхньої частини. Як показано на фіг.29, форма 206 місцевого подовжнього вигину головної балки відбувається в ділянці головної балки 180. Також повинне бути зрозуміло, що форма 206 місцевого подовжнього вигину головної балки може відбуватися в ділянці балки S-подібної форми. Наприклад, як проілюстровано на фіг.29, форма 206 місцевого подовжнього вигину головної балки відбувається в ділянці головної балки 180 між двома кріпленнями 190. Подібно до форми 186 горизонтального глобального подовжнього вигину, форма 206 місцевого подовжнього вигину головної балки є результатом поперечних сил, створених, коли основна станина 18 знаходиться в стані стиснення. Поперечні сили, діючі в різних напрямках, створюють згинальний момент. Величина згинального моменту є результуючою сил, діючих на основну станину 18 і довжину основної станини 18, що не фіксується. Відповідно, щоб запобігати формі 206 місцевого подовжнього вигину головної балки, даний варіант здійснення включає в себе діагональні кріплення 190, які з'єднують головні балки 180 в різних місцеположеннях вздовж горизонтальної довжини основної станини 18. Діагональні кріплення 190 рознесені вздовж горизонтальної довжини основної станини 18 способом, який обмежує довжину нездкріплених ділянок головної балки 180 між двома кріпленнями 190. Форма 206 місцевого подовжнього вигину головної балки менш ймовірно відбудеться в основній станині 18, яка має короткі довжини незакріплених ділянок головної балки 180. Форма 208 подовжнього вигину кріплення, яка також показана на фіг.29, відбувається в кріпленнях 190 і є результатом поперечних сил, створених, коли кріплення 190 знаходяться в стані стиснення. Поперечні сили, діючі в різних напрямках, створюють згинальний момент, що спричиняє форму 208 подовжнього вигину кріплення, який відбувається в кріпленнях 190. Величина згинального моменту, діючого на будь-яке кріплення 190, пропорційна кількості кріплень 190, з'єднаних в місцеположеннях вздовж горизонтальної довжини основної станини 18. Щоб запобігати формі 208 подовжнього вигину кріплення, даний варіант здійснення включає в себе достатню кількість кріплень 190, таким чином зменшуючи величину згинального моменту, діючого на будь-яке кріплення 190. Крім того, основна станина 18 включає в себе кріплення 190, які мають достатньо велику межу те 95505 22 кучості, щоб запобігати виникненню форми 208 подовжнього вигину кріплення. Звертаючись тепер до фіг.35, зазначимо, що показаний варіант здійснення головної балки 180. Головна балка 180 сконструйована, щоб запобігати всім формам глобального подовжнього вигину і всім формам місцевого подовжнього вигину під час залізничних сполучень, однак головна балка 180 є достатньо легкою за вагою, яка підходить для автодорожніх сполучень. Головна балка 180 має асиметричну конструкцію, яка включає в себе фланець 191, 192, який має більшу товщину 193,194, ніж інший фланець. В ілюстрованому варіанті здійснення верхній фланець 191 має більшу товщину 193, ніж товщина 194 нижнього фланця 192. Відповідно, головна балка 180 фіг.35 має велику механічну інерцію і менш сприйнятлива до форм 186, 187 глобального вертикального подовжнього вигину, ніж звичайна головна балка, показана на фіг.31. Також повинне бути зрозуміло, що повна висота 198 варіанта здійснення, ілюстрованого на фіг.35, може бути більшою, ніж повна висота 198 варіанта здійснення, ілюстрованого на фіг.31, і, відповідно, варіант здійснення фіг.35 має велику механічну інерцію і менш сприйнятливий до форм 186, 187 загальних вертикальних подовжніх вигини. Хоча головна балка 180 фіг.29 має механічну інерцію, достатньо велику, щоб запобігати подовжньому вигину форм 186, 187, вага головної балки залишається підходящою для автодорожнього перевезення, тому що товщина 194 нижнього фланця 192 залишається відносно маленькою. Асиметричні фланці 191,192 зменшують вигин і відхилення і збільшують жорсткість балки. Асиметрична конструкція також зменшує власну частоту, з якою головна балка розхитується у вертикальному напрямку під час залізничних перевезень. При підтримуванні на першому 20 і другому кінцях 22 шасі 10 намагається розхитуватися вгору і вниз на основі своєї власної модульної частоти. Ця частота може стимулюватися через регулярний імпульс, коли шасі 10 знаходиться в залізничному сполученні, і проходить по з'єднаннях шляху або проходить по шляху в природних синусових кривих. Якщо і ходова частота, і природна частота накладаються одна на одну, вертикальний рух може стати настільки великим, що шасі 10, контейнер 14 і візок 16 сходять з рейок. Відповідно, верхній і нижній фланці 191,192 мають розміри такі, при яких частота головної балки 180 ніколи не відповідає ходовій частоті поїзда. У варіанті здійснення головна балка 180 мас висоту 201 щонайменше чотирнадцять дюймів, товщину фланця 193,194 в діапазоні від половини дюйма до одного дюйма, ширину фланця 195,197 в діапазоні від чотирьох до шести дюймів. Фланці 191,192 можуть мати задане співвідношення. Головна балка 180 двадцятифутового шасі 10 може мати мінімальну висоту в чотирнадцять дюймів, головна балка 180 сорокафутового і сорокап'ятифутового шасі 10 можуть мати мінімальну висоту в шістнадцять дюймів, а головна балка 180 п'ятидесятитрьохфутового шасі 10 може мати мінімальну висоту в сімнадцять дюймів. 23 На фіг.36 показаний варіант здійснення головної балки 180. Подібно до асиметричної двотаврової балки фіг.35, головна балка 180 згідно з фіг.36 сконструйована, щоб запобігати появі всіх форм глобального подовжнього вигину і всіх форм місцевого подовжнього вигину під час залізничних дій, однак головна балка 180 є достатньо легкою за вагою, яка підходить для автодорожніх дій. Як показано на фіг.36, головна балка 180 є порожнистою балкою, що має чотири боки 214,216,218,220. В ілюстрованому варіанті здійснення боки 214,216,218,220 мають по суті подібні товщини і висоти і з'єднані один з одним по суті під прямими кутами. Повинне бути зрозуміло, що боки 214,216,218,220 можуть мати відмінні товщини і з'єднуватися один з одним під похилими кутами. На фіг.37 показаний варіант здійснення головної балки 180. Головна балка 180 фіг.37 (Також сконструйована, щоб запобігати всім формам загального подовжнього вигину і всім формам місцевого подовжнього вигину під час залізничних дій, однак головна балка 180 є достатньо легкою за вагою, яка є корисним вантажем, конкурентоздатним в автодорожніх діях. Як показано на фіг.31, головна балка 180 включає в себе вертикальні ребра 204 жорсткості, щоб збільшувати силу місцевого подовжнього вигину стінки 196. Вертикальні ребра 204 жорсткості забезпечені в переривчастих або послідовних місцеположеннях вздовж горизонтальної довжини стінки 196. Вертикальні ребра 204 жорсткості можуть продовжуватися вздовж усієї відстані між верхнім і нижнім фланцями 191,192 і можуть бути розташовані в кожній зміні висоти балки або зміні в товщині матеріалу фланців стінки і балки. Повинне бути зрозуміло, що головну балку 180 можна конструювати із сталі з ультрависокою міцністю на розтягнення, яка має межу міцності від 80000 фунтів до 150000 фунтів. Також повинне бути зрозуміло, що головна балка 180 може мати кінці з фасками, що зменшують вагу і поліпшують зазор до апарелі 138 візків 16. Згідно з фіг.38 шасі 10 включають в себе муфтове з'єднувальне рознімання 230, утворене в першому і другому кінцях 20,22, а візок 16 включає в себе ніпельні з'єднувачі, забезпечені на обох половинах 134,136. Муфтові рознімання і ніпельні з'єднувачі автоматично з'єднуються, коли шасі 10 з'єднується з візком 16, таким чином з'єднуючи повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 між шасі 10 і візком 16. Повинне бути зрозуміло, що муфтове з'єднувальне рознімання 230 і ніпельний з'єднувач можуть одночасно з'єднувати множину повітряних труб 232 і множину електричних кабелів 234. Множина муфтових з'єднувальних рознімань 230 і ніпельних з'єднувачів, один при кожному з'єднанні візка-шасі, об'єднуються, щоб легко передавати тиск повітря та електрику по всій довжині поїзда, наприклад, поїзда, що має довжину до 8475 футів. Електричні кабелі 234 використовують, щоб передавати змінний діапазон напруги. Наприклад, електричні кабелі 234 можна утворювати, щоб передавати дванадцять вольт або більше, і повинне бути зрозуміло, що електричні кабелі 234 можна утворювати, щоб передавати менше дванадцяти вольт. Точно так само повітряні труби 232 95505 24 конфігурують, щоб передавати змінний діапазон тиску повітря. Наприклад, повітряні труби 232 можна утворювати, щоб передавати ПО фунтів на квадратний дюйм або більше, і повинне бути зрозуміло, що повітряні труби 232 можна утворювати, щоб передати менше 110 фунтів на квадратний дюйм. Оскільки повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 проходять через всю горизонтальну довжину кожного шасі 10 і візка 16 всередині поїзда, повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 сприйнятливі до пошкодження. Для запобігання пошкодженню, повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 продовжують горизонтальну довжину кожного шасі 10 захищеним чином. Наприклад, у варіанті здійснення шасі 10, які мають порожнисту головну балку 180, як показано на фіг.36, повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 проходять через секцію головної балки 180. Оскільки повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 проходять в порожнистій головній балці 180, повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 захищені від пошкодження. Як альтернатива, у варіанті здійснення шасі 10, які мають головну балку 180 типу двотаврової балки, повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 можна прикріпляти до внутрішньої ділянки фланця. Звертаючись тепер до фіг.35, де показана асиметрична головна балка 180 типу двотаврової балки, зазначимо, що повітряні труби 232 та електричний кабель 234 можна прикріпляти до ближнього перетину стінки 196 і одного з фланців 191,192. Відповідно, оскільки повітряні труби 232 та електричні кабелі 234 залишаються захищеними головною балкою 180, вони менш сприйнятливі до пошкодження. Коли шасі 10 знаходяться в залізничному сполученні, візки 16 забезпечують гальмування для всього поїзда. Візки 16 даного розкриття можуть мати аеродинамічні гальма, і повинне бути зрозуміло, що візки 16 даного розкриття можна пристосовувати, щоб вони мали електричні гальма. Локомотив може подавати тиск повітря по повітряних трубах 232 та електрику по електричних кабелях 234 для подачі живлення і електричним, і пневматичним гальмам. Повинне бути зрозуміло, що в доповнення до подачі живлення електричним гальмам, електрика може живити електроенергією лампи, керуючі сигнали, системи стеження, дверні замки та інші електричні компоненти, розташовані на шасі 10 і візку 16. Повинне бути зрозуміло, що візки можуть включати в себе осьові генератори та акумулятори. Акумулятори можуть подавати електрику, щоб приводити в дію електричні гальма та інші електричні компоненти. У той час як шасі 10 і візки 16 знаходиться в роботі, осьовий генератор може автоматично заряджати батареї. У даному описі терміни "що містить", "що має", "що включає в себе" і "що вміщає" повинні розглядатися як не остаточні терміни (тобто що означають "що включають в себе, але не обмежуються ними"), якщо інакше не зазначено. Приведення діапазонів значень тут просто призначене, щоб вони служили способом умовного позначення посилань індивідуально для кожного окремого значення, що знаходиться в межах діапазону, якщо 25 інакше тут не визначено, і кожне окреме значення включене в опис, неначе воно було окремо тут викладене. Всі описані тут способи можна виконувати в будь-якій підходящій послідовності, якщо інакше тут не визначено або інакше явно не спростовується контекстом. Використання тут якогонебудь і всіх прикладів, або зразкової мови (наприклад, "такий як"), призначено просто, щоб краще роз'яснити розкриття, і не являє собою обмеження на обсяг розкриття, якщо інакше не стверджується. Ніяка мова в описі не повинна бути розглянута, як позначення якого-небудь не необхідного елемента, як внутрішньо властивого для виконання розкритого дворежимного контейнерного шасі. Тут описані переважні варіанти здійснення, які включають в себе кращий спосіб, відомий винахідникам. Зміни цих переважних варіантів здійснення можуть стати очевидними для фахівців в даній галузі техніки після прочитання даного опису. Очевидно, що фахівці в даній галузі техніки будуть використовувати такі зміни відповідним чином. Відповідно, це розкриття включає в себе всі модифікації та еквіваленти предмета обговорення тут, як дозволено згідно із законом, що застосовується. Крім того, будь-яка комбінація вищеописаних елементів в усіх їх можливих змінах охоплена розкриттям, якщо інакше тут не визначено або інакше явно не спростовується контекстом. Посилальні позиції 10 дворежимне контейнерне шасі 12 тягач 14 контейнер 16 рейкові візки 17 тримач S-подібної форми 18 основна станина 20, 21 кінці станини 22 задній кінець 23 штифт 24 ходовий механізм 25,27'засувки 26 компоненти підвіски 28 вісь 29 нерухомий кінець засобу пересування 30 колеса 31 штифт 32 шини 33 загорожа засобу пересування 34, 36 горизонтальні напрямки 35 вільний кінець засобу пересування 35а автодорожнє положення 35b залізничне положення 38 зазор 39 ролики 41 висота зчіпного пристрою 40,42 вертикальні напрямки 43 стрижень 44 клиноподібна балка 45 верхній край балки 46 нижній край балки 47 кінець стрижня 48 перший кінець клиноподібного краю 49 ролик 50 другий кінець клиноподібного краю 95505 26 51 напрямна основної станини 52 дорога 53 залізничний шлях 54 проміжок 55 важіль 58 палець 60 повзун 61 пристрій стопорного пальця 62 перший кінець повзуна 63 кнопка 64 другий кінець повзуна 65 двосторонній пневматичний клапан 69 держак 70 поворотний повзун 71 пластмасовий бампер 72 перший з'єднувальний важіль 74 перший кінець з'єднувального важеля 76,80 другий кінець з'єднувального важеля 78,82 другий з'єднувального важеля 84,86 шарнір 88,92 перше закріпляюче положення 90,94 друге закріпляюче положення 100 кріпильний пристрій 102 манжети U-подібного перерізу 104 затиски 110 висота пальця з коронною головкою 112 відстань 116 колесо 118 шасі 120 верхня ділянка шасі 122,124 положення колеса 126 шина 127,128 отвір 129,131 верхня і нижня плити приймального відсіку 130 приймальні відсіки 132 шпунт 134,136 половини візка 138 апарель 143 ковзна підкладка 144 ролики 145 гвинт 150 подовжні навантаження 152 вертикальне навантаження 154 бокові сили 156 сили ролика 159 отвір 160,162,163,164,166 опорні елементи 168 висота опорного елемента 170,172 ділянки шпунта 179 тримач S-подібної форми180 головні балки 181 сили протидії 186 форма горизонтального глобального подовжнього вигину 187,188 форми вертикального глобального подовжнього вигину 190 діагональні кріплення 191,192 фланці 193,194 товщина фланців 195,197 фланці 196 стінка 198 повна висота 202 форма подовжнього вигину фланця 203 форма подовжнього вигину стінки 27 206 форма місцевого подовжнього вигину головної балки 208 форма подовжнього вигину кріплення 210 форма подовжнього вигину верхньої частини 95505 28 214,216,218,220 боки порожнистої балки 230 муфтове з'єднувальне рознімання 232 повітряні труби 234 електричні кабелі 29 95505 30 31 95505 32 33 95505 34 35 95505 36 37 95505 38 39 95505 40 41 Комп’ютерна верстка І. Скворцова 95505 Підписне 42 Тираж 23 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601