Поромне судно для перевезення одиниць залізничного рухомого складу або контейнерів

1. Поромне судно для перевезення одиниць залізничного рухомого складу або контейнерів, що складається з корпусу із завантажувальними палубами і підйомних, розподільчих та закріплювальних пристроїв, яке відрізняється тим, що підйомні пристрої розташовані на верхній палубі та складаються з підйомних кранів з підвісними системами, які навішані на гаку крана та виконані з C2 2 85438 1 3 85438 тю катамаранної кормової скінченності, що взаємодіє з додатковою плавучою секцією. Це значно ускладнює конструкцію поромного судна і позбавляє можливості транспортування вагонів на далекі відстані, а лише дозволяє проведення місцевого характеру обробки поромів в акваторії порту і призначений для роботи тільки в умовах морського рейду, що в цілому, знижує експлуатаційні можливості порому із міркування його транспортної належності. Крім цього, складність операцій стикування додаткової плавучої секції з катамаранною кормовою скінченністю, транспортування залізничних вагонів з подальшим їх вивантаженням в умовах морської качки, приведе до зниження, як надійності перевантаження, так і збереження вагонів з вантажем при рейдовому способі вивантаження у морські судна. Найбільш близьким за технічною сутністю до запропонованого варіанту є відомі залізничні пороми, що складаються з корпусу, на палубах якого укладені рейкові шляхи для залізничних вагонів, і розподільчий пристрій [2]. Але відомий залізничний пором має наступні недоліки: зниження міцності, надійності і збереження залізничних вагонів, а також вантажів, що перевозяться в умовах підвищення величини кутів крену і диференту при явищі морської качки у результаті підвищення сил, що діють через закріплювальні пристрої на несучу конструкцію вагонів через використання недосконалої схеми закріплення вагонів відносно палуб поромного судна і заснованих при цьому технічних пристроїв, що представлені відбійними упорами зі стандартним вагонним автозчепним обладнанням, палубними римами, до яких закріплюються судові талрепи з цепним стягненням; під колеса кінцевих вагонів у батозі укладаються гальмові башмаки. Обробка даних поромів можлива тільки в умовах спеціалізованих поромних станцій або комплексів, що обладнані допоміжними перехідними мостами або двохярусними естакадами для подавання (накату) або перевантаження (викочування) залізничних вагонів. Також в цих поромах з метою установлення і перевезення залізничних вагонів на рухомих частинах (візках), що з'єднані поміж собою у потяг об'єднаних батогів, не раціонально використовується палубний простір, що значно знижує корисну вантажопідйомність порому і, взагалі, зменшує продуктивність поромних переправ у зв'язку з підвищенням кількості рейсообігів, що у підсумку знижує можливість підвищення об'єму перевезень у міжнародних напрямках. В основу винаходу поставлена задача удосконалення залізничного порому для перевезення залізничного рухомого складу або контейнерів, в якому шляхом розміщення підйомних кранів на верхній палубі, а також підйомних платформ і горизонтальних розподільчих пристроїв на палубах, виконується завантаження кузовів вантажних одиниць залізничного рухомого складу, що зняті з візків за допомогою підвісних систем, раніше навішаних на гак стріли підйомного крану поромного судна, на причалах морських портів або спеціалізованих поромних станціях за касетним принципом розміщення відносно палуб порому. Це до 4 зволяє створити додаткове число штатних місць для розміщення групи вантажних одиниць, чим досягається підвищення вантажопідйомності порому, а також зменшення кількості рейсообігів і збільшення об'ємів перевезень, що в цілому підвищує загальну продуктивність поромних переправ. Забезпечення міцності і збереження вантажних одиниць і вантажів для подальшої експлуатації на залізницях досягається шляхом заміни існуючих закріплюючих пристосувань на - верхні, бокові і горизонтальні фіксуючі пристрої для кожної вантажної одиниці окремо, відносно ізольованих відсіків з штатними місцями і палуб порому, що необхідно в умовах підвищення величини кутів крену і диференту при морській качці і підвищення бальності хвилювання моря, і в цілому дозволяє здійснювати перевезення зі зниженням обмежень впливу метеорологічних умов на поромне судно при транспортуванні. Поставлена задача досягається тим, що в залізничному поромі для перевезення залізничного рухомого складу або контейнерів, що складається з корпусу із завантажувальними палубами і спеціальних підйомних, розподільчих та закріплювальних пристроїв для вантажних одиниць, згідно винаходу, що його верхня палуба обладнана підйомними кранами з підвісними системами, які навішані на гаку крану для зняття кузовів з візків та їх подальшого переміщення на палуби, а також підйомними платформами з можливістю їх вертикального переміщенням униз по палубах, на яких виконані штатні позиції у вигляді окремих ізольованих відсіків, що розташовані за касетним принципом, та з якими зв'язані пристрої переміщення горизонтальної дії вантажних одиниць у відсіки, в яких встановлений комплекс спеціальних пристосувань для фіксації кожної вантажної одиниці зо всіх сторін. Введення відмінних ознак дозволяє забезпечити отримання технічного результату, який полягає у збереження і міцності залізничного рухомого складу і вантажів, що перевозяться в умовах хвилювання моря за рахунок раціонального використання об'єму завантаження порому і використання більш надійної схеми закріплення кузовів вантажних одиниць відносно палуб судна при транспортуванні їх без візків. Поміж існуючими ознаками винаходу, що заявляється і технічним результатом існує наступний причинно - наслідковий зв'язок. На верхній палубі порому встановлені підйомні крани для зняття завантажених кузовів вантажних одиниць з візків і переносу їх на верхню палубу порому з метою їх подальшого встановлення на підйомну платформу, і подаванням кузовів вантажних одиниць на послідуючі середні та нижні палуби, що обладнані спеціальними транспортуючими пристроями горизонтальної дії для розподілення кузовів вантажних одиниць по відсіках послідовно від середини судна до фальшборту з використанням касетного принципу розміщення і закріплення кузовів вантажних одиниць по-похідному у ряд - по довжині і завширшки палуб порому через використання комплексу спеціальних фіксуючи х пристроїв зо всіх сторін кожної вантажної одиниці зокрема. 5 85438 Це дозволяє більш раціонально використовувати завантажувальний об'єм палуб порому, підвищити його вантажопідйомність, а також забезпечити збереження і міцність вантажних одиниць і вантажів, що перевозяться при підвищені бальності хвилювання моря, швидкості поривів вітру та інших метеорологічних умов, що обмежують можливість експлуатації поромних перевезень внаслідок перевищення припустимих величин кутів крену та диференту поромного судна. Все це сприятиме підвищенню вантажообігу поромних перевезень у міжнародних напрямках. Сутність винаходу пояснюється кресленням, де на Фіг.1 показане поромне судно (вид з правого борту); на Фіг.2 - корпус порому (вид зверху); на Фіг.3 - переріз порому по міделю; на Фіг.4, 5 - схема подачі кузовів вантажних одиниць на пором і напрямки переміщення по його палубах (вид зверху та збоку). Пором, призначений для перевезення залізничного рухомого складу або контейнерів (Фіг.1-3), складається з суцільнозвареного корпусу 1 з поперечною системою набору відсіків 2 судовими переборками 3, і виконаний чотирьохпалубним (палуби I-IV), судової надбудови 4, що розташована в носовій частині, машинного відділення 5, відповідно у кормовій частині, відносно верхньої палуби змонтовані підйомні крани 6, радіус повертання яких дозволяє перекривати 1/2 завантажувального фронту верхньої палуби І. З метою проведення вантажно - розвантажувальних робіт з кузовами, наприклад, залізничних вагонів 7, на гак стріли підйомного крану заздалегідь навішується підвісна система 8, що взагалі представлена траверсою, набором стропів та гнучких тягови х органів для закріплення на кузові вагону. Для переміщення кузовів залізничних вагонів з верхньої І на головні (середні) II і III, та нижню IV (трюмову) палуби у конструкції порому передбачені підйомні платформи 9, для горизонтального транспортування кузовів залізничних вагонів уздовж та завширшки відносно палуби порому, на кожній палубі порому встановлені спеціальні транспортні пристрої горизонтальної дії 10 (Фіг.4, 5). На Фіг.3 показаний переріз по міделю порому. Для закріплення кузову вагон у по-похідному відносно палуби, кожне штатне місце 11 вантажного відсіку 2 обладнане комплексом спеціальних горизонтальних, вертикальних і бокових фіксуючих пристроїв 12. На Фіг.4, 5 зображені схеми маршрутизації кузовів 7 за допомогою підйомних платформ 9 і спеціальних транспортних пристроїв горизонтальної дії у напрямку кілевої лінії уздовж порому і завширшки по відсіках 2, що розділені судовими переборками 3, у напрямку фальшборту 13 порома за касетним принципом розміщенням залізничних вагонів. При цьому (Фіг.4, 5) жирною пунктирною лінією зі стрілкою показаний рух кузовів вагонів при завантажені по позиціях 1-5, а тонкою штрих-пунктирною лінією зі стрілкою показаний рух у зворотному напрямку при вивантажені кузовів вагонів з палуб порому по позиціях 1'-5'. Пором для перевезення залізничного рухомого складу або контейнерів, на прикладі залізничного вагону, працює наступним чином (Фіг.1-3). При 6 підході до лінії причалу у порту пором швартується. В цей час до зони проведення вантажнорозвантажувальних робіт маневровим локомотивом подані підготовлені до завантаження на поромне судно залізничні вагони, гальмові важільні передачі яких від'єднуються від магістральної гальмової системи потягу, автозчепні прилади суміжних вагонів також роз'єднуються, а під поверхні кочення коліс рухомих частин (візків) встановлюються гальмові башмаки. Після цих операцій підйомним краном 6, з навішаною заздалегідь на гак стріли підйомного крану підвісної системи 8, виконується опускання і закріплення підвісної системи на завантаженому кузові вагону 7. Оскільки пором обладнаний двома підйомними кранами можлива одночасна робота двох кранів відносно одного з бортів порому з метою прискорення процесу завантаження судна, а крен, що з'являється при цьому може регулюватися протикренною системою балансировки. Кузов вагону 7, що закріплений у підвісній системі 8 подається одразу на штатне місце верхньої палуби І, або на підйомну платформу 9, за допомогою якої здійснюється опускання вагону на головні II, III і нижню (трюмну) палубу IV з подальшим розподіленням кузовів вагонів по штатних місцях відсіків 2 відповідно до спеціально розробленої схеми подачі і розміщення вагонів. Після досягнення однієї з палуб і виключення підйомного пристрою 9 у взаємодію з кузовом вагону 7 включається пристрій горизонтального переміщення і розподілення кузовів вагонів по штатних позиціях 10 відсіків 2 порому. Далі здійснюється закріплення кузовів вагонів 8 відносно палуби порому попохідному за допомогою спеціального комплексу горизонтальних, вертикальних і бокових фіксуючих пристроїв 12. Після закріплення всіх кузовів залізничних вагонів 8 по-похідному відносно всіх палуб проводять операції корегування баластування, крену і диферентування порому на основі відомих технічних рішень і пристроїв, який після виконання всіх вказаних ви ще операцій, відправляється у рейс. Процес вивантаження з порому кузовів залізничних вагонів здійснюється у зворотній послідовності після досягнення порому пункту призначення. Експлуатація порому дозволить підвищити продуктивність перевізного спроможності поромних переправ у змішаному залізнично-водному сполученні, вантажообіг у міжнародних напрямках в умовах комбінованих перевезень, значно зменшити рейсообіг порому, забезпечити міцність, надійність та збереження залізничного рухомого складу або контейнерів, а також перевозимих вантажів при підвищених величинах кутів крену та диференту в умовах хвилювання моря. За даним винаходом виготовлений опитний зразок, що пройшов попередні випробування, результати яких підтверджують його роботоспроможність і отримання очікуємого позитивного ефекту. Пором для перевезення залізничного рухомого складу або контейнерів без рухомих частин (візків) може бути використаний у міжнародних транспортних напрямках змішаного залізнично - водного сполучення. 7 85438 Джерела інформації: 1. А. С. №1063703, В63 В35/54, 06.08.82., опубл. 31.12.83. Бюл. №48; 8 2. Шмаров М. Г. Специальные судовые устройства Л.: Судостроение, 1975 - с. 5-14 (прототип). 9 Комп’ютерна в ерстка В. Клюкін 85438 Підписне 10 Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601