Ущільнення для керуючих клапанів та керуючі клапани з ущільненням для керуючих клапанів

Реферат: Винахід належить до залізничного транспорту, зокрема до ущільнення для керуючих клапанів та керуючого клапана з ущільненням для керуючого клапана. Ущільнення містить кільцевий основний корпус (76), обмежений в аксіальному напрямку двома протилежними сторонами, а в радіальному напрямку - стороною, спрямованою радіально назовні, і стороною, спрямованою радіально всередину. В одній з аксіальних сторін по колу основного корпусу (76) сформована пружинна канавка (80), яка на одній радіальній стороні основного корпусу (76) утворює робочу ущільнювальну кромку (78), і щонайменше одне повітровипускне з'єднання (84, 86) між однією з радіальних сторін та однією з аксіальних сторін. Повітровипускне з'єднання (84, 86) містить щонайменше одну повітровипускну канавку. Щонайменше одна повітровипускна канавка щонайменше одного повітровипускного з'єднання (86) проведена по аксіальній стороні, яка є аксіально протилежною пружинній канавці (80), що проходить по колу основного корпусу (76). UA 112553 C2 (12) UA 112553 C2 UA 112553 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Винахід стосується в цілому транспортних засобів і, зокрема, залізничних транспортних засобів. Крім того, винахід стосується ущільнення для керуючих клапанів та керуючого клапана з ущільненням для керуючого клапана. Із навчального посібника Асадченка "Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта", Москва, 2002 р., ISBN 5-89035-073-0, відомий пневматичний керуючий клапан для управління гальмовим циліндром з тиском у гальмовому циліндрі, який ґрунтується на регульованому головному тиску. Керуючий клапан містить несний корпус з головною гальмівною магістраллю, по якій передається тиск головної гальмівної магістралі, провід гальмового циліндра, по якому передається тиск гальмового циліндра, і повітропровід керуючого тиску, по якому передається керуючий тиск. Крім того, керуючий клапан містить магістральну частину для одержання тиску з головної гальмівної магістралі та подачі керуючого тиску в повітропровід керуючого тиску. Ця магістральна частина також кріпиться до несного корпусу за допомогою фланцевого з'єднання. Крім того, керуючий клапан містить головну частину для одержання керуючого тиску з повітропроводу керуючого тиску та подачі тиску гальмового циліндра в повітропровід тиску гальмового циліндра. Ця головна частина також кріпиться до несного корпусу за допомогою фланцевого з'єднання. Завданням винаходу є вдосконалення відомого керуючого клапана. Це завдання вирішується ознаками незалежних пунктів формули винаходу. Найкращі варіанти вдосконалення є предметом залежних пунктів формули винаходу. Відповідно до одного аспекту винаходу U-подібне кільцеве ущільнення для ущільнення двох камер тиску у пристрої порівняння тисків компонента керуючого клапана, призначеному для порівняння між собою двох тисків, наявних у камерах тиску, містить: - основний кільцевий корпус, обмежений в аксіальному напрямку двома аксіально протилежними сторонами, а в радіальному напрямку – стороною, спрямованою радіально назовні, та стороною, спрямованою радіально всередину; - сформовану в одній з аксіальних сторін пружинна канавку, що проходить по колу основного корпусу, яка утворює робочу ущільнювальну кромку на радіальній стороні основної деталі, і - щонайменше одне повітровипускне з'єднання між однією з радіальних сторін та однією з аксіальньних сторін. В основі пропонованої конструкції зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана лежить те міркування, що під час роботи пристрою порівняння тисків у камерах тиску між контактною поверхнею U-подібного кільцевого ущільненні керуючого клапана і компонентом пристрою порівняння тисків у камерах тиску, таким як поршень або камера тиску, може накопичуватися повітря, яке негативно впливає на бездоганність роботи цього компонента керуючого клапана. Для уникнення цього накопичення повітря під тиском пропонується видаляти повітря з контактної поверхні, утвореної в радіальному напрямку на U-подібному кільцевому ущільненні керуючого клапана, в аксіальному напрямку, для чого між радіальною та аксіальною сторонами зроблене повітровипускне з'єднання. Повітровипускне з'єднання може бути виконане будь-яким способом, наприклад, у вигляді висвердленого отвору або у вигляді канавки. Повітровипускне з'єднання переважно виконане між однією з радіальних сторін та однією з аксіальних сторін, яка є аксіально протилежною пружинній канавці, що проходить по колу основного корпусу. Наприклад, якщопружинна канавка виглядає в аксіальному напрямку як верхня сторона U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана, то повітря з відповідної радіальної сторони видаляється навпроти нижньої сторони U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана. В одному варіанті здійснення зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана повітровипускне з'єднання має щонайменше одну повітровипускну канавку. Такі канавки, з точки зору технології, можна утворювати в U-подібному кільцевому ущільненні керуючого клапана особливо просто. В іншому варіанті здійснення зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана щонайменше одна з щонайменше однієї повітровипускної канавки проводиться в радіальному напрямку через аксіальну сторону, аксіально протилежну пружинній канавці, що проходить по колу основного корпусу. Ця радіальна повітровипускна канавка може одночасно випускати повітря з двох радіальних сторін зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана. У додатковому варіанті здійснення зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана щонайменше одна з щонайменше однієї повітровипускної канавки виконана аксіально на радіальній стороні, яка забезпечує ефективне видалення повітря при накопиченні забруднень. 1 UA 112553 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 В окремому варіанті здійснення зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана виконана в аксіальному напрямку повітровипускна канавка зроблена на аксіальній стороні з ущільнювальною кромкою. На цій радіальній стороні через наявність ущільнювальної кромки між кільцевою основною деталлю і поршнем або стінкою камери тиску утворена щілина, в якій забруднення можуть накопичуватися особливо просто. В іншому варіанті здійснення зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана ущільнювальна кромка спрямована в радіальному напрямку всередину. В альтернативному варіанті здійснення зазначеного U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана ущільнювальна кромка має контур поверхні у формі рифлів, які проходять уздовж ущільнювальної кромки по периметру основної частини. Під цим контуром поверхні може збиратися мастило, яке при проходженні ущільнювальної кромки по поршню або по стінці камери тиску може розподілятися по цим елементам для зменшення тертя ущільнювальної кромки на цих елементах. У ще одному варіанті здійснення зазначене U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана виконане з синтетичного каучуку, краще з нітрилового каучуку, а найкраще з нітрилбутадієнового каучуку, що має назву NBR. Зокрема, NBR може застосовуватися навіть при низьких температурах, забезпечуючи безвідмовне застосування керуючого клапана для керування гальмом. Згідно зі ще одним аспектом винаходу пристрій порівняння тисків для пневматичного керуючого клапана містить: - камеру тиску з першим приєднанням тиску та другим приєднанням тиску, - поршень, вставлений із можливістю рухатись, до камери тиску, який поділяє камеру тиску на першу половину камери тиску та другу половину камери тиску, причому перше приєднання тиску введене в першу половину камери тиску, а друге приєднання тиску введене в другу половину камери тиску, і - розміщене між камерою тиску та поршнем зазначене вище U-подібне кільцеве ущільнення, яке пневматично відокремлює першу половину камери тиску від другої половини камери тиску. Згідно з іншим аспектом винаходу пневматичний керуючий клапан для керування гальмовим циліндром за допомогою тиску в гальмівному циліндрі, який ґрунтується на регульованому тиску в головній гальмівній магістралі, містить: - головну частину для зміни тиску для гальмового циліндра в проводі гальмового циліндра, ґрунтуючись на зміні тиску в головній гальмівній магістралі порівняно з контрольним тиском, причому головна частина містить згаданий пристрій порівняння тиску в головній гальмівній магістралі і, контрольного тиску. У варіанті здійснення зазначений пневматичний керуючий клапан містить магістральну частину для видачі керуючого тиску, ґрунтуючись на зміні тиску в головній гальмівній магістралі порівняно з керуючим тиском як контрольним тиском, причому головна частина призначена для того, щоб змінювати тиск у гальмовому циліндрі, ґрунтуючись на керуючому тиску. Описані вище властивості, ознаки та переваги цього винаходу, а також спосіб, яким вони досягаються, стають яснішими та зрозумілішими за допомогою наступного опису прикладів здійснення винаходу, які докладніше пояснюються з використанням креслень, де: фіг. 1 зображує спрощену принципову схему взятого для прикладу керуючого клапана, фіг. 2 - спрощену принципову схему ще одного керуючого клапана; фіг. 3 - розріз пристрою порівняння тисків; фіг. 4 - вид у перспективі U-подібного ущільнювального кільця в пристрої порівняння тисків згідно з фіг. 3 з розрізом. На кресленнях однакові технічні елементи позначаються однаковими позиціями і описуються лише один раз. На фіг. 1, зображено спрощену принципову схему взятого для прикладу керуючого клапана з пневматичним управлінням 2 в не зображеному залізничному транспортному засобі для керування не зображеним гальмом залізничного транспортного засобу. Слід зазначити, що існує велика кількість по-різному функціонуючих керуючих клапанів із пневматичним керуванням, і що застосування зазначеного ущільнення для керуючого клапана не має обмежуватися описаним нижче керуючим клапаном. Завданням керуючого клапана 2 є отримати енергію від тиску в головній гальмівній магістралі 18 залізничного транспортного засобу, що задається водієм, і одночасно виробити з цього самого тиску інформацію для приведення в дію всіх гальм у зазначеному залізничному транспортному засобі. Для цього наведений як приклад керуючий клапан 2 має несний корпус 4, на якому над першим ущільненням 6 керуючого клапана кріпиться головна частина 8, а над другим 2 UA 112553 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 ущільненням 10 керуючого клапана кріпиться керуюча частина 12. Для реалізації зазначеного вище завдання керуюча частина 12 передбачена для того, щоб на основі тиску в головній гальмівній магістралі 18 виробляти інформацію про приведення в дію відповідного гальма, пов'язаного з керуючим клапаном 2, у вигляді керуючого тиску 14. Головна ж частина 8 передбачена для того, щоб із використанням енергії тиску в головній гальмівній магістралі 18 виробляти з керуючого тиску 14 тиск гальмового циліндра 16 для керування зазначеним вище гальмом. Ця концепція докладніше пояснюється нижче. Для кращого розрізнення тисків керуючий тиск 14 на фіг. 1 позначений штриховою лінією, а тиск у головній гальмівній магістралі 18 на фіг. 1 позначений товстою суцільною лінією. Тиск головної гальмівної магістралі 18 одночасно подається на всі гальма зазначеного вище залізничного транспортного засобу і тому вводиться в несний корпус 4 в одному місці і виводиться з несного корпусу 4 в іншому місці. Пневмоакумупятор керуючої камери 20, пневмоакумулятор контрольного тиску 22 і пневмоакумулятор живлення 24 в корпусі 4 передбачені для стабілізації керуючого тиску 14 та інших тисків у керуючому клапані 2. Для вироблення інформації для приведення в дію гальма з тиску в головній гальмівній магістралі 18 керуюча частина 12 може обмінюватися з несним корпусом 4 через друге ущільнення керуючого клапана 10 керуючим тиском 14, тиском у головній гальмівній магістралі 18, контрольним тиском 26 та тиском у додатковому контурі керування 28. На фіг. 1 контрольний тиск 26 для кращого розрізнення позначений товстою пунктирною лінією. Таким чином, друге ущільнення 10 керуючого клапана відповідно управляє чотирма пневматичними каналами. Керуюча частина 12 має всередині знаний під назвою "головний поршень" пристрій порівняння тисків 30 для порівняння керуючого тиску 14 і тиску в головній гальмівній магістралі 18, а також прискорювач спрацьовування гальма 32 для слідкувального коригування керуючого тиску 14 на основі тиску в головній гальмівній магістралі 18 у разі гальмування та заповнювальні клапани 34 для слідкувального коригування керуючого тиску на основі тиску в головній гальмівній магістралі 18 у разі відгальмовування. У нормальному режимі роботи зазначеного вище залізничного транспортного засобу, тобто якщо гальма не притягуються і не відпускаються, керуючий тиск 14 і тиск у головній гальмівній магістралі 18 мають бути однакової величини. Якщо гальма відпускаються, пристрій порівняння тисків 30 визначає це описаним нижче чином за тією ознакою, що тиск у головній гальмівній магістралі 18 є більшим, ніж керуючий тиск 14, у відповідь на що активуються наповнювальні клапани 34, які після цього підвищують керуючий тиск 14 і контрольний тиск 26 та відомим спеціалісту чином приводять їх у відповідність з тиском у головній гальмівній магістралі. Необхідне для цього приєднання тиску головної гальмівної магістралі 18 до наповновальних клапанів 34 у цьому виконанні з міркувань оглядовості не зображене. Одночасно наповнюються пневмоакумулятор керуючого тиску 20 і пневмоакумулятор контрольного тиску 22. Таким чином досягається зазначений вище стан керуючого клапана 2 для нормальної роботи. Якщо гальма притягуються, то пристрій порівняння тисків 30 розпізнає це описаним нижче чином за тією ознакою, що тиск у головній гальмівній магістралі 18 є нижчим, ніж керуючий тиск 14, у відповідь на що активується прискорювач спрацьовування гальма 36. Прискорювач спрацьовування гальма 36 має, з одного боку, якнайшвидше передати падіння тиску в головній гальмівній магістралі 18 до наступних керуючих клапанів, якщо дивитися з місця водія рейкового транспортного засобу. Для цього прискорювач спрацьовування гальма 36 через кран 40 спускає тиск у головній гальмівній магістралі 18 до атмосферного тиску 42. З іншого боку, прискорювач спрацьовування гальма 36 має виробити керуючий тиск 14 для керування головною частиною 8, для чого він у цьому виконанні з'єднує керуючий тиск через ще один кран 40 з тиском у головній гальмівній магістралі 18, щоб керуючий тиск 14 відстежував тиск у головній гальмівній магістралі 18. Для цього прискорювач спрацьовування гальма 36 відкриває ще один кран 40, який з'єднує керуючий тиск 14 з тиском у головному повітропроводі 18, щоб тиски 14 і 18 вирівнювалися. Навпаки, контрольний тиск 26, який встановлюється наповнювальними клапанами 34, прискорювачем спрацьовування гальма 36 не змінюється. Крім того, прискорювач спрацьовування гальма 36 видає ще й тиск додаткового контуру керування 28, процес вироблення якого заради стислості опису докладніше не розглядається. Отже, виведена з тиску в головній гальмівній магістралі 18 інформація для керування гальмом, що приводиться в дію керуючим клапаном 2, міститься не пояснюваним більш докладно чином у різниці між контрольним тиском 26 і керуючим тиском 14. Докладніша інформація щодо цього може бути отримана із названого на початку стану техніки. 3 UA 112553 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Головна частина 8 керує гальмом, ґрунтуючись на інформації для керування гальмом, виведеній із тиску в головній гальмівній магістралі 18. Для цього головна частина 8 обмінюється через перше ущільнення 6 керуючого клапана з опорною деталлю 4 керуючим тиском 14, тиском головній гальмівній магістралі 18, контрольним тиском 26, тиском додаткового контуру керування 28, тиском у камері живлення 44, який ще буде описаний нижче, та тиском у гальмовому циліндрі 16 для керування гальмом, яке відповідає керуючому клапану 2. Головна частина 8 має ще один пристрій порівняння тисків 48 у вигляді додаткового контура керування 48 та контур регулювання гальмового тиску 50. Цей ще один пристрій порівняння тисків 48 отримує керуючий тиск 14 і контрольний тиск 26 та визначає названу вище різницю між контрольним тиском 26 і керуючим тиском 14. Ця різниця тисків збільшується керуючою частиною 12 через прискорювач спрацьовування гальма 36 під час притягування гальма і зменшується через наповнювальні клапани 34 під час відпускання гальма. Ґрунтуючись на сигналі від пристрою порівняння тисків 48, який не розглядається докладніше й залежить від названої раніше різниці тисків, контур регулювання 50 за допомогою енергії від тиску в головній гальмівній магістралі 18 виробляє тиск гальмового циліндра 16. Оскільки тиск у головному повітропроводі 18 знижується водієм під час гальмування, він для накопичення енергії через зворотній клапан 52 тимчасово зберігається в накопичувачі живлення 24. Таким чином, до контуру регулювання 50 подається тиск камери живлення 44 для вироблення тиску гальмового циліндра 16, який дорівнює тиску в головній гальмівній магістралі 18 лише тоді, якщо гальмо, кероване керуючим клапаном 2, не приводиться в дію. Стосовно докладнішого опису принципу дії контуру регулювання 50 робиться посилання на зазначений на початку стан техніки. Контур регулювання 50 виробляє тиск у гальмовому циліндрі з певним запізненням, зумовленим принципом дії контуру регулювання. Для скорочення цього запізнення до тиску гальмового циліндра 16 відомим спеціалісту способом підключається тиск додаткового контуру керування 28. На фіг. 2 зображено спрощену принципову схему альтернативного керуючого клапана 2. Альтернативний керуючий клапан 2 має несний корпус 4, на якому через перше ущільнення керуючого клапана 6 закріплена головна частина 8. Крім того, альтернативний керуючий клапан 2 має призначену для негайного гальмування частину 54, закріплену на несному корпусі 4 через друге ущільнення керуючого клапана 10. Для режиму нормального гальмування частина для негайного гальмування 54 не є потрібною, внаслідок чого від її докладнішого опису в подальшому слід відмовитися. На відміну від керуючого клапана на фіг. 1, у цьому альтернативному клапані 2 тиск гальмового циліндра 16 у головній частині 16 формується безпосередньо з тиску в головній гальмівній магістралі 18. Для цього у головній частині 8 розміщений пристрій порівняння тисків 30. Пристрій порівняння тисків 30 зіставляє тиск у головному повітропроводі 18 із тиском у камері живлення 44 і визначає різниці між цими двома тисками 18, 44. Якщо тиск у головній гальмівній магістралі 18 менший від тиску в камері живлення 44, то значить, водій не зображеного залізничного транспортного засобу розпочав гальмування. Розташований тепер у головній частині 8 прискорювач спрацьовування гальма 36 знову випускає через кран повітря з головного повітропроводу, який передає тиск головної гальмівної магістралі 18, однак одночасно через ще один кран 40 подає тиск камери живлення 44 безпосередньо в гальмовий циліндр як тиск гальмового циліндра 16. Як уже обговорено, випуск повітря з головної гальмівної магістралі, що передає тиск головній гальмівній магістралі 18, має те підґрунтя, що сигнал про розпочате гальмування має бути переданий на керуючі клапани, розташовані в не зображеному рейковому транспортному засобі за керуючим клапаном 2, якомога швидше. Однак для цього спочатку має відбутися якомога більший різкий спад тиску, який потім передається далі повільно. Це досягається за допомогою імпульсного накопичувача 56, що утворює імпульсний об'єм, підключеного до атмосферного тиску 42 паралельно після випускного крану 40. Імпульсний накопичувач 56 при нормальній роботі заповнений атмосферним тиском 42. З випуском повітря тиск головної гальмівної магістралі 18 направляється не лише в напрямку атмосферного тиску 42, а й в імпульсний накопичувач 56, доки останній не заповниться. Після цього тиск головної гальмівної магістралі 18 продовжує випускатися лише в напрямку атмосферного тиску 42. Якщо ж тиск у головній гальмівній магістралі 18 більший, ніж тиск у камері живлення 44, це значить, що водій не зображеного рейкового транспортного засобу, як пояснено при розгляді фіг. 1, закінчив гальмування, і гальма мають відпускатися. 4 UA 112553 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Для цього у варіанті здійснення, що розглядається, тиск гальмового циліндра 16 урівнюється пристроєм відпускання 58 через кран 40 з атмосферним тиском 42, і повітря з гальмового циліндра, приведеного в дію тиском гальмового циліндра, випускається. Тут слід вказати на те, що при закінченні гальмування прискорювач спрацьовування гальма 36 не діє, а отже, всі крани 40, контрольовані прискорювачем спрацьовування гальма, закриті. Для якнайшвидшої передачі інформації про закінчення гальмування на керуючі клапани не зображеного докладніше рейкового транспортного засобу, що розташовані після керуючого клапана 2, у даному варіанті виконання передбачений пневмонакопичувач відпускання гальм 60. Накопичувач прискорення відпускання гальм 60 заповнюється послідовно з накопичувачем живлення 24, тобто спочатку заповнюється накопичувач живлення 24, який потім, у свою чергу, заповнює накопичувач прискорення відпускання 60. Потім на закінчення гальмування пристрій відпускання 58 приєднує накопичувач прискорення відпускання гальм 60 через ще один кран 40 до тиску головної гальмівної магістралі 18 і таким чином імпульсно підвищує його, що потім може розпізнаватися наступними керуючими вентилями як сигнал для закінчення гальмування. На фіг. 3 зображено розріз можливого пристрою порівняння тисків 30, 48 з фіг. 1 і 2. Пристрій вирівнювання тисків 30, 48 у зображеному варіанті виконання складається з камери тиску 62, поділену введеним у камеру тиску 62 рухомим в аксіальному напрямку поршнем 64 на першу частину камери тиску 62 і другу частину камери тиску 68. У зображеному варіанті пристрій вирівнювання тисків 30, 48 є для прикладу виконаним як додатковий контур керування пристрій вирівнювання тисків 48 у головній частині 8 фіг. 1. У цьому пристрої вирівнювання тисків 48 до нижньої, якщо дивитися на площину рисунка, частини камери тиску, що має розглядатися як перша частина камери тиску 66, подається керуючий тиск 14 через не зображений докладніше канал подачі. До верхньої, якщо дивитися на площину фігури, частини камери тиску, що в подальшому має розглядатися як друга частина камери тиску 68, подається контрольний тиск 26. Таким чином, поршень 64 витискається у камері тиску 62 керуючим тиском 14 угору, якщо дивитися на площину рисунка, а контрольним тиском 26 униз. Залежно від співвідношення обох тисків 14, 26 поршень 64 займає цілком визначене положення у камері тиску 62, яке може бути зчитане на з'єднаному з поршнем 64 штоку 69. Це положення у наведеному прикладі може бути потім передане контуру регулювання 50 для подальшого вироблення тиску гальмового циліндра. Передумовою того, щоб поршень 64 зайняв у камері тиску 62 положення, залежне від співвідношення обох тисків 14, 26, є взаємне герметичне ущільнення обох частин камери тиску 66, 68. Для цього у даному варіанті здійснення у стінці камери тиску 62 в радіальному напрямку зроблений приймальний паз 72, в який вставлене U-подібне кільце ущільнення керуючого клапана 74. Це U-подібне кільце 74 має кільцеподібний основний корпус 76, вставлений у приймальний паз 72 радіально відносно стінки камери тиску 62. До цього основного корпусу примикає спрямована радіально до середини робоча кромка ущільнення 78, яка радіально притискається до поршня 64. Основний корпус 76 і робоча кромка ущільнення 78 у варіанті, що розглядається, виконані монолітно і розділені між собою пружинною канавкою 80. U-подібне кільцеве ущільнення 74 докладніше описується нижче за допомогою фіг. 4, яка показує перспективне зображення у розрізі U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана 74 у пристрої порівняння тисків 48 фіг. 3. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана 74 має на своїй ущільнювальній кромці 78 контур поверхні 82, виконаний на одній радіальній стороні робочої ущільнювальної кромки. Цей контур поверхні 82 має велику кількість об'ємно виступаючих рифлів, між якими виконані канавки, в яких може збиратися мастило, яке під час руху поршня 64 у камері тиску 62 може розподілятися по робочій поверхні поршня 64. Таким чином, ущільнювальна кромка 78 може ковзати по робочій поверхні поршня 64 з меншим тертям, завдяки чому вона менше зношується. Крім того, основний корпус 76 U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана 74 має на своїй радіальній внутрішній стороні аксіальну канавку 84 для випуску повітря. Ця аксіальна повітровипускна канавка 84 має завдання уникнути герметичного замикання між основним корпусом 66 і поршнем 64 в радіальній щілині між цими двома елементами. Це герметичне замикання могло б виникнути, наприклад, через накопичення забруднення. Альтернативно або додатково в основному корпусі на аксіальній стороні, протилежній пружинній канавці, може бути також виконана радіальна повітровипускна канавка. Ця радіальна повітровипускна канавка 86 призначається для вентиляції тильної сторони основного корпусу 76, яка є необхідною, якщо за основним корпусом 76 U-подібного кільцевого ущільнення 5 UA 112553 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 керуючого клапана 74, якщо дивитися в радіальному напрямку від поршня 64, накопичується повітря, яке створює загрозу стабільному положенню U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана у приймальному пазу. Якщо радіальна повітровипускна канавка 86 опціонально, як показано на фіг. 4, проходить радіально по всьому основному корпусу 76, то видалення повітря може відбуватися на обох сторонах основного корпуса 76 U-подібного кільцевого ущільнення керуючого клапана 74. Для забезпечення стійкості до особливо низьких температур U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана 74 може бути виконане з нітрил-бутадієнового каучуку, званого NBR. ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 1. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) для ущільнення двох камер тиску (66, 68) у пристрої порівняння тисків (30, 48) складової частини керуючого клапана (8, 12), призначеної для порівняння між собою двох наявних у камерах тиску (66, 68) тисків (14, 18, 26, 44), яке містить: кільцевий основний корпус (76), обмежений в аксіальному напрямку двома протилежними сторонами, а в радіальному напрямку - стороною, спрямованою радіально назовні, і стороною, спрямованою радіально всередину; сформовану в одній з аксіальних сторін по колу основного корпусу (76) пружинну канавку (80), яка на одній радіальній стороні основного корпусу (76) утворює робочу ущільнювальну кромку (78), і щонайменше одне повітровипускне з'єднання (84, 86) між однією з радіальних сторін та однією з аксіальних сторін, яке відрізняється тим, що повітровипускне з'єднання (84, 86) містить щонайменше одну повітровипускну канавку, і щонайменше одна повітровипускна канавка щонайменше одного повітровипускного з'єднання (86) проведена по аксіальній стороні, яка є аксіально протилежною пружинній канавці (80), що проходить по колу основного корпусу (76). 2. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) за п. 1, в якому повітровипускне з'єднання (84, 86) виконане між однією з радіальних сторін і однією з аксіальних сторін, яка є аксіально протилежною пружинній канавці (80), що проходить по колу основного корпусу (76). 3. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) за п. 1, в якому щонайменше одна із щонайменше однієї повітровипускної канавки (84) сформована аксіально на радіальній стороні. 4. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) за п. 3, в якому сформована аксіально на радіальній стороні повітровипускна канавка (84) виконана з ущільнювальною кромкою (78) на радіальній стороні. 5. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) за будь-яким із попередніх пунктів, в якому ущільнювальна кромка (78) радіально скерована всередину. 6. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) за будь-яким із попередніх пунктів, в якому ущільнювальна кромка (78) має контур поверхні (82) у вигляді рифлів, які проходять на ущільнювальній кромці (78) у напрямку обводу основного корпусу (76). 7. U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) за будь-яким із попередніх пунктів, яке виконане із нітрилового каучуку. 8. Пристрій для порівняння тисків (30, 48) для пневматичного керуючого клапана (2), який містить: камеру тиску з першим приєднанням тиску та другим приєднанням тиску, поршень (64), вставлений з можливістю рухатись в камеру тиску (62), який поділяє камеру тиску (62) на першу половину камери тиску (66) і другу половину камери тиску (68), причому перше приєднання тиску введене в першу половину камери тиску (66), а друге приєднання камери тиску введене в другу половину камери тиску (68), і U-подібне кільцеве ущільнення керуючого клапана (74) за будь-яким із попередніх пунктів, розміщене між стінкою камери тиску (62) і поршнем (64), яке пневматично відокремлює першу половину камери тиску (66) від другої половини камери тиску (68). 9. Пневматичний керуючий клапан (2) для керування гальмовим циліндром за допомогою тиску гальмового циліндра (64), ґрунтуючись на встановлюваному тиску головної гальмівної магістралі (18), який містить: головну частину (8) для зміни тиску для гальмового циліндра (64) в проводі гальмового циліндра, через який передається тиск, ґрунтуючись на зміні тиску в головній гальмівній магістралі відносно контрольного тиску (14, 44), причому головна частина (8) містить пристрій для порівняння тисків (30) за п. 10, для порівняння тиску головної гальмівної магістралі (18) і контрольного тиску (14, 44). 6 UA 112553 C2 5 10. Пневматичний керуючий клапан (2) за п. 9, який містить магістральну частину (12) для видачі керуючого тиску (14), ґрунтуючись на зміні тиску головної гальмівної магістралі (18) відносно керуючого тиску (14) як контрольного тиску, причому головна частина (8) призначена для того, щоб змінювати тиск для гальмового циліндра (16), ґрунтуючись на керуючому тиску (14). 7 UA 112553 C2 Комп’ютерна верстка Л. Бурлак Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Василя Липківського, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 8