Судно на повітряній подушці

1. Судно на повітряній подушці, що містить жорсткий корпус, що складається з понтона і надбудови з розташованим в середній по її ширині частині вантажним відсіком з носовою частиною палуби понтона, що розташована в межах вантажного відсіку і плавно знижується у бік носа судна, і вантажною апареллю, змонтованою в межах отвору в нахиленій вперед носовій стінці надбудови, а також гнучку огорожу з периферійним гнучким ресивером по зовнішньому контуру корпусу судна, лінія кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки якого в його носовій частині виконана з плавним підйомом у бік його носа і розташована вище за нижній торець вантажної апарелі, причому вантажна апарель в районі свого нижнього торця забезпечена кронштейнами, що утворюють разом з відповідними кронштейнами понтона шарнірне з'єднання з віссю повороту, що перетинає лінію кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки периферійного гнучкого ресивера до жорсткого корпусу судна, а по кожному зі своїх бортів забезпечена жорсткою балкою, один кінець якої жорстко сполучений з відповідним бічним торцем вантажної апарелі, а вільний кінець має вушка, які разом з вушками кронштейна, встановленого на відповідній бортовій стінці надбудови жорсткого корпусу судна, утворюють шарнірне з'єднання з віссю повороту, співпадаючою з віссю повороту вантажної апарелі, причому верхня кромка гнучкої оболонки периферійного гнучкого ресивера в межах отвору в носовій стінці надбудови жорсткого корпусу судна прикріплена до зовнішньої поверхні вантажної апарелі, а в проміжках між отвором в носовій стінці 2 (19) 1 3 89547 4 стінкою понтона його жорсткого корпусу в межах отвору в носовій стінці надбудови і нижнім торцем вантажної апарелі виконаний у вигляді двох розташованих один над одним по висоті і протилежно направлених виступів, верхній з яких належить носовій торцевій стінці понтона і розташований в її верхній частині і направлений у бік носа судна, а нижній належить нижньому торцю вантажної апарелі і розташований в її нижній частині і направле ний у бік корми судна, причому форми цих виступів в поперечному перерізі такі, що носова і кормова точки проекції нижньої поверхні виступу носової торцевої стінки понтона розташовані по відношенню до проекції кормового ребра верхньої поверхні виступу нижнього торця вантажної апарелі в її крайньому верхньому і крайньому нижньому положеннях з мінімальним технологічно допустимим зазором. Винахід відноситься до суднобудування, зокрема, до конструкцій судів на повітряній подушці (СПП), забезпечених пристроями, що полегшують вантаження і вивантаження самохідної техніки. Відомі: англійське автомобільно-пасажирське СПП SR.N4 Мк. 1 "Моунтбатен" ([1], стор.41-49 мал.16-18; [2], стор.138-143 мал.68) і французьке вантажно-пасажирське СВП "Невіплан N-300" ([1], стор.83-85 мал.36, 37; [2], стор.172-174 мал.83), що містять жорсткий корпус (ЖК), що складається з понтона і надбудови з розташованим в середній по її ширині частині вантажним відсіком, забезпеченим вантажною апарелю (ВА), змонтованої в межах отвору в її носовій стінці, і гнучку огорожу (ГО) з периферійним гнучким ресивером (ПГР) по зовнішньому контуру ЖК, лінія кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки якого в його носовій частині розташована нижче за нижній торець ВА. З одного боку, через те, що лінія кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР даних СПП розташована нижче за нижній торець їх ВА, висота ГО в носовій частині таких СПП відносно мала. Таке ГО при русі СПП по схвильованій водній поверхні схильне до підламування і затягування носової частини його ПГР під днище ЖК СПП ([3], стор.308). Це істотно знижує морехідні якості даних СПП. З іншого боку, через те, що нижній торець ВА, а, отже, і палуба понтону в носовій частині ЖК даних СПП розташовані вище за лінію кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки його ПГР, має місце великий перепад висот між палубою понтона ЖК СПП і рівнем ґрунту, на якому воно знаходиться в процесі вантаження і вивантаження самохідної техніки, що перевозиться ними. Це істотно утрудняє і подовжує, за часом, процес вантажновивантажених робіт на даних СПП. Таким чином, для даних СПП характерні: відносно низьке мореплавство і невисока транспортна ефективність через недостатню технологічність вантажно-вивантажених робіт. Відоме СПП [4], що містить ЖК, що складається з понтона і надбудови з розташованим в середній по її ширині частині вантажним відсіком з ВА, змонтованою в межах отвору в її нахиленій вперед носовій стінці. Палуба понтона по всій довжині вантажного відсіку розташована горизонтально. Вісь повороту ВА, при її відкиданні вниз, розташована в безпосередній близькості від площини палуби понтона. СПП забезпечене ГО з ПГР по зовнішньому контуру його ЖК. Верхня кромка гнучкої оболонки ПГР уздовж бортів СПП прикріплена до його ЖК, а в межах отвору в носовій стінці надбу дови прикріплена до зовнішньої поверхні ВА. Лінія кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР в носовій частині ЖК СПП виконана з плавним підйомом у бік його носа і розташована вище за нижній торець ВА. По обох бортах ВА гнучка оболонка ПГР даного СПП в межах кутового сектора її відкидання розрізана. А для перекриття щілин, що утворилися при цьому, між приєднаним до ВА рухомим, в процесі її відкидання, носовим і приєднаними до бортів ЖК СПП нерухомими бортовими ділянками гнучкої оболонки ПГР її носова ділянка забезпечена по бортах спеціальними відворотами трикутної форми, приблизно відповідної кутовому сектору відкидання ВА, з вершинами, закріпленими в точках на бортових ділянках гнучкої оболонки ПГР, розташованих в безпосередній близькості від відповідних точок перетину з ними осі повороту ВА. У конструкції цього СПП усунені недоліки, властиві вказаним вище СПП, оскільки в ній забезпечені і висота ГО, що підвищена в його носовій частині, і носова частина палуби понтона його ЖК, що розташована достатньо низько. Проте, наявність у такого СПП рухомих один щодо одного ділянок гнучкої оболонки ПГР, в процесі відкидання ВА, є причиною виникнення в місцях їх сполучень концентрації внутрішньої зосередженої розтягуючої напруги. Це істотно знижує ресурс ГО даного СПП. Найбільш близьким, по технічній суті, до пропонованого є СПП [5], що містить ЖК, що складається з понтона і надбудови з розташованим в середній по її ширині частині вантажним відсіком з носовою частиною палуби понтона, що в межах вантажного відсіку плавно знижується у бік носа судна, і ВА, змонтованої в межах отвору в нахиленій вперед носовій стінці надбудови. СПП забезпечене ГО з ПГР по зовнішньому контуру його ЖК, лінія кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки якого в носовій частині СПП виконана з плавним підйомом у бік його носа і розташована вище за нижній торець ВА. ВА в районі свого нижнього торця забезпечена кронштейнами, утворюючими разом з відповідними кронштейнами понтона шарнірне з'єднання з віссю повороту, що перетинає лінію кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР до ЖК СПП. По кожному зі своїх бортів ВА забезпечена жорсткою балкою (ЖБ), один кінець якої жорстко сполучений з відповідним бічним торцем ВА, а вільний кінець забезпечений провушинами, які разом з провушинами кронштейна, встановленого на відповідній бортовій стінці надбудови ЖК СПП, утворюють шарнірне з'єднан 5 ня з віссю повороту, співпадаючою з віссю повороту ВА. Верхня кромка гнучкої оболонки ПГР в межах отвору в носовій стінці надбудови ЖК СПП прикріплена до зовнішньої поверхні ВА, а в проміжках між отвором в носовій стінці надбудови і точками перетину осі повороту ВА з лінією кріплення верхньої кромки оболонки ПГР до ЖК СПП прикріплена до ЖБ ВА. Дане СПП позбавлене згаданих недоліків, властивих всім вищезгаданим СПП. Завдяки тому, що лінія кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР його ГО в носовій частині СПП виконана з плавним підйомом у бік його носа і розташована вище за нижній торець ВА, забезпечується збільшена висота ГО в носовій частині СПП. Це усуває вірогідність підламування і затягування носової частини ПГР його ГО під днище ЖК при русі СПП по схвильованій водній поверхні і, тим самим, сприяє підвищенню його морехідністі. Завдяки тому, що носова частина палуби понтона ЖК даного СПП, що розташована в межах вантажного відсіку, виконана з плавним пониженням у бік його носа, забезпечується істотне зменшення величини перепаду висот між палубою понтона СПП і рівнем ґрунту, на якому воно знаходиться в процесі вантаження і вивантаження самохідної техніки, що перевозиться їм. Це істотно спрощує і скорочує, за часом, процес вантажновивантажених робіт на даному СПП, що сприяє підвищенню його транспортної ефективності. Завдяки тому, що вісь повороту ВА перетинає лінію кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР до ЖК судна, ВА по кожному зі своїх бортів забезпечена ЖБ, верхня кромка гнучкої оболонки ПГР в межах отвору в носовій стінці надбудови ЖК СПП прикріплена до зовнішньої поверхні ВА, а в проміжках між отвором в носовій стінці надбудови і точками перетину осі повороту ВА з лінією кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР до ЖК СПП прикріплена до ЖБ ВА, в конструкції ГО даного СПП відсутні рухомі один щодо одного ділянки гнучкої оболонки ПГР, в процесі відкидання ВА. При такій конструкції ГО поворот В А навколо своєї осі, що проходить через лінію кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР до ЖК СПП, супроводжується лише звичайними в процесі експлуатації СПП вигинистими деформаціями гнучкої оболонки його ПГР, що не приводять до виникнення на яких-небудь її ділянках концентрації внутрішньої зосередженої розтягуючої напруги. Це істотно підвищує ресурс ГО даного СПП в порівнянні з ГО попереднього СПП. Проте, дане СПП має істотний недолік, пов'язаний з тим, що під час проведення вантажнорозвантажувальних робіт, коли його ВА знаходиться у відкинутому вниз положенні, а разом з нею у відігнутому вниз положенні знаходиться і гнучка оболонка носової частини ПГР, в носовій частині ГО СПП утворюються два розташованих по бортах від ВА відносно великих отвори. Додатково до цього можливо утворення широкої щілини в районі утворення змінного, в процесі повороту ВА, зазору між носовою торцевою стінкою понтона і нижнім торцем ВА. Ці отвори і ця щілина, через 89547 6 велику витрату повітря через них, не дозволяють в період виконання вантажно-вивантажених робіт при працюючих осьових нагнітачах підйомних комплексів СПП підтримувати в ПГР його ГО надмірний тиск повітря, достатній для успішного функціонування систем охолоджування його головних двигунів, що працюють за рахунок різниці між надмірним тиском повітря в ПГР і атмосферним тиском, що особливо актуально для жаркого клімату. Це вимушує на час виконання вантажновивантажених робіт повністю зупиняти головні двигуни СПП і запускати їх знову лише після повного завершення цих робіт і підйому вверх ВА. Наслідком цього є істотне збільшення часу простою СПП при здійсненні вантажно-вивантажених робіт, що, у свою чергу, веде до зниження транспортної ефективності даного СПП. Метою винаходу є підвищення транспортної ефективності СПП за рахунок скорочення часу вимушеного простою при здійсненні вантажновивантажених робіт. Вказана мета досягається тим, що у відому конструкцію СПП, що містить ЖК, що складається з понтона і надбудови з розташованим в середній по її ширині частині вантажним відсіком з носовою частиною палуби понтона, що розташована в межах вантажного відсіку і плавно знижується у бік носа СПП, і ВА, змонтованої в межах отвору в її нахиленій вперед носовій стінці, а також ГО з ПГР по зовнішньому контуру ЖК СПП, лінія кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки якого в його носовій частині виконана з плавним підйомом у бік його носа і розташована вище за нижній торець ВА, причому, ВА в районі свого нижнього торця забезпечена кронштейнами, утворюючими разом з відповідними кронштейнами понтона шарнірне з'єднання з віссю повороту, що перетинає лінію кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР до ЖК СПП, а по кожному зі своїх бортів забезпечена ЖБ, один кінець якої жорстко сполучений з відповідним бічним торцем ВА, а вільний кінець забезпечений провушинами, які разом з провушинами кронштейна, встановленого на відповідній бортовій стінці надбудови ЖК СПП, утворюють шарнірне з'єднання з віссю повороту, співпадаючою з віссю повороту ВА, причому, верхня кромка гнучкої оболонки ПГР в межах отвору в носовій стінці надбудови ЖК СПП прикріплена до зовнішньої поверхні ВА, а в проміжках між отвором в носовій стінці надбудови і точками перетину осі повороту ВА з лінією кріплення верхньої кромки гнучкої оболонки ПГР до ЖК СПП прикріплена до ЖБ ВА, внесені наступні зміни. Новою в пропонованій конструкції СПП є наступна сукупність істотних ознак. Уздовж бортів ЖК СПП гнучка оболонка ПГР своєю верхньою кромкою прикріплена до нижніх кромок бортових стінок бортових секцій ЖР, кожна з яких змонтована уздовж відповідного борту ЖК СПП і тягнеться у бік його носа аж до лінії зламу, по якій відповідна бортова стінка надбудови ЖК СПП переходить в її носову стінку. Носові закінчення бортових секцій ЖР виконані з габаритами по ширині і висоті, що поступово зменшуються, у міру наближення до лінії зламу, до їх нульових значень на лінії зламу. 7 Вісь повороту ВА перетинає бортові стінки надбудови ЖК СПП в межах носових закінчень бортових секцій ЖР, в безпосередній близькості від ліній зламу, по яких бортові стінки надбудови ЖК СПП переходять в її носову стінку. ПГР в носовій частині ЖК СПП забезпечений двома симетричними, розташованими поворотно від ВА внутрішніми гнучкими діафрагмами (ВГД) з повітронепроникного матеріалу, що прикріплені кожна по своєму контуру до відповідного бортового торця ВА, до нижньої кромки відповідної ЖБ ВА і до відповідної бортової ділянки носової стінки надбудови ЖК СПП в проміжку між відповідним шарнірним вузлом з'єднання ВА з понтоном ЖК СПП і відповідним шарнірним вузлом з'єднання відповідної ЖБ ВА з відповідною бортовою стінкою надбудови ЖК СПП. А змінний, в процесі повороту ВА, зазор між носовою торцевою стінкою понтона ЖК СПП, в межах отвору в носовій стінці його надбудови, і нижнім торцем ВА забезпечений пристроєм ущільнювача, виконаним у вигляді двох розташованих, по висоті, один над одним і протилежно направлених виступів, верхній з яких належить носовій торцевій стінці понтона, розташований в її верхній частині і направлений у бік носа СПП, а нижній належить нижньому торцю ВА, розташований в його нижній частині і направлений у бік корми СПП. При цьому, форми цих виступів, в поперечному перерізі, такі, що на перерізі будь-якої перпендикулярної осі повороту ВА площиною сама носова і сама кормова точки проекції нижньої плоскої поверхні виступу носової торцевої стінки понтона розташовані по відношенню до точки проекції кормового ребра верхньої плоскої поверхні виступу нижнього торця ВА, відповідно, в її крайньому верхньому і крайньому нижньому положеннях, з мінімальним технологічно допустимим зазором. Завдяки тому, що ПГР в носовій частині ЖК пропонованого СПП забезпечений двома симетричними, розташованими побортно від ВА ВГД, прикріпленими кожна по своєму контуру до відповідного бортового торцю ВА, до нижньої кромки відповідної ЖБ ВА і до відповідної бортової ділянки носової стінки надбудови ЖК СПП в проміжку між відповідним шарнірним вузлом з'єднання ВА з понтоном і відповідним шарнірним вузлом з'єднання відповідної ЖБ ВА з відповідною бортовою стінкою надбудови ЖК СПП, забезпечується перекриття за допомогою ВГД основної частини площі поперечних перерізів обох отворів, що утворюються в носовій частині ПГР пропонованого СПП по обидві сторони від відкинутої вниз ВА. Це істотно знижує витрату стислого повітря з внутрішнього об'єму ПГР СПП в процесі виконання вантажновивантажених робіт при працюючих осьових нагнітачах підйомних комплексів СПП. Завдяки тому, що уздовж бортів ЖК СПП гнучка оболонка ПГР своєю верхньою кромкою прикріплена до нижніх кромок бортових стінок бортових секцій ЖР, кожна з яких змонтована уздовж відповідного борту ЖК СПП і тягнеться у бік його носа аж до лінії зламу, по якій відповідна бортова стінка надбудови ЖК СПП переходить в її носову стінку, носові закінчення бортових секцій ЖР виконані з габаритами по ширині і висоті, що поступово зме 89547 8 ншуються, у міру наближення до лінії зламу, до їх нульових значень на лінії зламу, а вісь повороту ВА перетинає бортові стінки надбудови ЖК СПП в межах носових закінчень бортових секцій ЖР, в безпосередній близькості від ліній зламу, по яких бортові стінки надбудови ЖК СПП переходять в її носову стінку, забезпечується мінімізація площ поперечних перерізів не перекритих ВГД ділянок отворів, що утворюються в носовій частині ПГР пропонованого СПП по обидві сторони від відкинутої вниз ВА, що знаходяться в районах розташування шарнірів, що сполучають вільні кінці ЖБ ВА з відповідними бортовими стінками надбудови ЖК СПП. Це також знижує витрату стислого повітря з внутрішнього об'єму ПГР СПП в процесі виконання вантажно-вивантажених робіт при працюючих осьових нагнітачах підйомних комплексів СПП. Завдяки тому, що змінний, в процесі повороту ВА, зазор між носовою торцевою стінкою понтона ЖК СПП, в межах отвору в носовій стінці надбудови, і нижнім торцем ВА забезпечений пристроєм ущільнювача, виконаним у вигляді двох розташованих, по висоті, один над одним і протилежно направлених виступів, верхній з яких належить носовій торцевій стінці понтона, розташований в її верхній частині і направлений у бік носа СПП, а нижній належить нижньому торцю ВА, розташований в його нижній частині і направлений у бік корми СПП, причому, форми цих виступів, в поперечному перерізі, такі, що на перерізі будь-якої перпендикулярної осі повороту ВА площиною сама носова і сама кормова точки проекції нижньої плоскої поверхні виступу носової торцевої стінки понтона розташовані по відношенню до точки проекції кормового ребра верхньої плоскої поверхні виступу нижнього торця ВА, відповідно, в її крайньому верхньому і крайньому нижньому положеннях, з мінімальним технологічно допустимим зазором, забезпечуєтьсямінімізація площі поперечного перерізу щілини між вказаними вище виступами носової торцевої стінки понтона ЖК СПП і нижнього торця ВА при будь-якому її положенні. Річ у тому, що прийнята на даному СПП конструкція шарнірного вузла з'єднання ВА з понтоном його ЖК, коли вісь повороту ВА знаходиться не в безпосередній близькості від площини палуби в носовій частині понтона ЖК СПП, як це має місце на згаданому вище СПП [4], а істотно вище за неї, обумовлює наявність змінного в процесі повороту ВА зазору між носовим торцем понтона ЖК СПП і нижнім торцем ВА. Конструкція ж пристрою ущільнювача, що запропонована вище, дозволяє цей зазор перекрити вказаними вище виступами з більш менш стабілізованою і мінімізованою по величині щілиною між ними. При цьому, під вказаним вище мінімальним технологічно допустимим зазором мається на увазі такий зазор, який є мінімальним за розміром, але все таки достатнім, щоб компенсувати можливі погрішності виготовлення елементів даної конструкції, що взаємодіють один з одним, а також їх можливі деформації під дією експлуатаційних навантажень і виключити, тим самим, вірогідність їх торкання один одного при повороті ВА. Це також знижує витрату стислого повітря з внутрішнього об'єму ПГР СПП в процесі виконання 9 вантажно-вивантажених робіт при працюючих осьових нагнітачах підйомних комплексів СПП. На підставі викладеного можна стверджувати, що розглянута вище сукупність істотних ознак пропонованого СПП відрізняє його від всіх інших відомих СПП і забезпечує можливість виконання вантажно-вивантажених робіт на нім без зупинки його головних двигунів, оскільки конструкції його ЖК і ГО в носовій частині СПП і пристрою ущільнювача зазору між носовою торцевою стінкою понтона його ЖК і нижнім торцем ВА забезпечують підтримку в його ПГР при відкинутій вниз ВА внутрішнього надмірного тиску повітря, достатнього для успішного функціонування систем охолоджування головних двигунів СПП, що працюють "на знижених оборотах". Більш того, пропонована конструкція СПП робить можливим, в принципі, здійснення вантажно-вивантажених робіт на нім в режимі його "висіння" на повітряній подушці, що сприяє ще більшому скороченню часу їх виконання і максимальному підвищенню транспортної ефективності пропонованого СПП. Конструкція пропонованого СПП проілюстрована кресленнями, на яких зображено: на Фіг.1 - вигляд на СПП збоку; на Фіг.2 - розріз А-А (див. Фіг.1); на Фіг.3 - вигляд спереду на СПП, в стані його висіння на повітряній подушці; на Фіг.4 - вигляд спереду на СПП з відкинутою вниз апарелю, при тому, що воно спирається за допомогою днищевых опор на грунт; на Фіг.5 - вигляд збоку на носовий край СПП, в стані його висіння на повітряній подушці; на Фіг.6 - вигляд збоку на носовий край СПП з відкинутою вниз апарелю, при тому, що воно спирається за допомогою днищевых опор на грунт; на Фіг.7 - розріз Б-Б (див. Фіг.6); на Фіг.8 - переріз В-В (див. Фіг.7); на Фіг.9 - переріз Г-Г (див. Фіг.7); на Фіг.10 - переріз Д-Д (див. Фіг.7); на Фіг.11 - переріз Е-Е (див. Фіг.7). Пропоноване СПП містить ЖК 1 (Фіг.1-4), що складається з понтона 2, надбудови 3 і бортових секцій ЖР 4. На палубі 5 надбудови 3 в її середній, по довжині, частині розташована рубка 6 з головним постом управління СПП, а в її кормовій частині розташовані рушійно-рульові комплекси 7, що забезпечують СПП поступальний рух і його керованість по напряму руху. У середній, по ширині, частини надбудови 3 розташований вантажний відсік 8 (див. Фіг.2, 4), відокремлений від бортових відсіків 9 подовжніми перегородками 10. В межах бортових відсіків 9 надбудови 3 СПП розташовані осьові нагнітачі 11 підйомних комплексів, що забезпечують СПП під'їм над опорною поверхнею в процесі його руху за рахунок нагнітання під днище 12 понтона 2 його ЖК 1 стислого повітря і утримання його там за допомогою ГО 13, що складається з ПГР 14 і прикріплених до нього в його нижній частині знімних навісних соплових елементів 15. Горизонтальна в середній, по довжині, частини вантажного відсіку 8 палуба 16 понтона 2 в носовій його частині плавно знижується (див. Фіг.1) у бік нахиленої вперед носової стінки 17 надбудови З ЖК 1 СПП. Лінії зламу 18 (див. Фіг.1), по яких бор 89547 10 тові стінки 19 надбудови 3 переходять в її носову стінку 17, є продовженням скулових ліній 20 понтона 2 ЖК 1 СПП, по яких його бортові стінки 21 переходять в його днищі 12. В межах вантажного відсіку 8 в носовій стінці 17 надбудови 3 виконаний отвір із змонтованою в нім ВА 22 (див. Фіг.3, 4). Лінія кріплення верхньої кромки 23 гнучкої оболонки 24 ПГР 14 в носовій частині СПП виконана з плавним підйомом у бік його носа і розташована вище за нижній торець 25 ВА 22. ВА 22 в районі свого нижнього торця 25 забезпечена кронштейнами 26, утворюючими разом з відповідними кронштейнами 27 понтона 2 ЖК 1 СПП шарнірне з'єднання з віссю 28 повороту ВА 22, що перетинає лінію кріплення верхньої кромки 23 гнучкої оболонки 24 ПГР 14 до ЖК 1 СПП (див. Фіг.4, 8), а по кожному зі своїх бортів забезпечена ЖБ 29 (Фіг.5-7). Один кінець кожної ЖБ 29 ВА 22 жорстко сполучений з її відповідним бічним торцем 30 (див. Фіг.7), а вільний кінець кожної ЖБ 29, забезпечений провушинами 31, які разом з провушинами 32 кронштейну 33, встановленого на відповідній бортовій стінці 19 надбудови 3 ЖК 1 СПП, утворюють шарнірне з'єднання з віссю повороту, співпадаючою з віссю 28 повороту ВА 22. Верхня кромка 23 гнучкої оболонки 24 ПГР 14 в межах отвору в носовій стінці 17 надбудови 3 ЖК 1 СПП прикріплена до зовнішньої поверхні ВА 22, а в проміжках між отвором в носовій стінці 17 надбудови 3 і точками перетину осі 28 повороту ВА 22 з лінією кріплення верхньої кромки 23 гнучкої оболонки 24 ПГР 14 до ЖК 1 СПП прикріплена до ЖБ 29 ВА 22. Уздовж бортів ЖК 1 СПП гнучка оболонка 24 ПГР 14 своєю верхньою кромкою 23 прикріплена до нижніх кромок бортових стінок 34 (див. Фіг.1, 2) бортових секцій ЖР 4, кожна з яких змонтована уздовж відповідного борту ЖК 1 СПП і тягнеться у бік його носа аж до лінії зламу 18, по якій відповідна бортова стінка 19 надбудови 3 ЖК 1 СПП переходить в її носову стінку 17. Носові закінчення 35 (див. Фіг.1, 2) бортових секцій ЖР 4 виконані з габаритами по ширині і висоті, що поступово зменшуються, у міру наближення до лінії зламу 18, до їх нульових значень на лінії зламу 18. Вісь 28 повороту ВА 22 перетинає бортові стінки 19 надбудови 3 ЖК 1 СПП в межах носових закінчень 35 бортових секцій ЖР 4, в безпосередній близькості від ліній 18 зламу, по яких вони переходять в її носову стінку 17. ПГР 14 в носовій частині СПП забезпечений двома симетричними, розташованими побортно від ВА 22 ВГД 37 (див.Фіг.4-7) з повітронепроникного матеріалу, прикріпленими, кожна, по своєму контуру до відповідного бічного торця 30 ВА 22, до нижньої кромки відповідної ЖБ 29 ВА 22 і до відповідної бортової ділянки носової стінки 17 надбудови 3 ЖК 1 СПП в проміжку між відповідним шарнірним вузлом з'єднання ВА 22 з понтоном 2 ЖК 1 СПП і відповідним шарнірним вузлом з'єднання відповідної ЖБ 29 ВА 22 з відповідною бортовою стінкою 19 надбудови 3 ЖК 1 СПП. Кріплення ВГД 37 до вказаних металевих конструкцій ЖК 1 може бути виконане так само, як і кріплення гнучкої оболонки 24 ПГР 14 ГО 13 СПП по її верхній кромці 23, за допомогою механічного кріплення 38 (Фіг.9 11 11) із застосуванням металевих накладок 39. Безпосередньо до ВА 22 це кріплення може бути виконане прямо до фланця 40 (див. Фіг.10), яким ВА 22 забезпечена уздовж своїх бічних торців 30. Для кріплення ВГД 37 до ЖБ 29 ВА 22 може бути використаний спеціальний косинець 41 (див. Фіг.9). За допомогою аналогічного косинця 42 (див. Фіг.11) може бути виконане кріплення ВГД 37 і до носової стінки 17 надбудови 3 ЖК 1 СПП. Змінний, в процесі повороту ВА 22, зазор між носовою торцевою стінкою 43 понтону 2 ЖК 1 СПП, в межах отвору в носовій стінці 17 його надбудови 3, і нижнім торцем 25 ВА 22 забезпечений пристроєм ущільнювача, виконаним (див. Фіг.8) у вигляді двох розташованих, по висоті, один над одним і протилежно направлених виступів 44, 45. Верхній 44 з цих виступів, такий, що належить носовій торцевій стінці 43 понтону 2, розташований в її верхній частині і направлений у бік носа СПП, а нижній виступ 45, що належить нижньому торцю 25 ВА 22, розташований в його нижній частині і направлений у бік корми СПП. Форми цих виступів 44, 45, в поперечному перерізі, такі, що на перерізі будь-якої перпендикулярної осі 28 повороту ВА 22 площиною сама носова 46 і сама кормова 47 точці проекції нижньої плоскої поверхні 48 виступу 44 носової торцевої стінки 43 понтону 2 розташовані по відношенню до точці 49 проекції кормового ребра верхньої плоскої поверхні 50 виступу 45 нижнього торця 25 ВА 22, відповідно, в її крайньому верхньому і крайньому нижньому положеннях, з мінімальним технологічно допустимим зазором. Пропоноване СПП працює таким чином. В процесі руху СПП його ВА 22 знаходиться в крайньому верхньому положенні і по верхній і бічним кромкам свого контуру щільно притиснута до отвору в носовій стінці 17 надбудови 3. Що ж до нижньої кромки ВА 22, то кормове ребро 49 верхньої плоскої поверхні 50 виступу 45 на нижньому торці 25 ВА 22 в її крайньому верхньому положенні 49 розташовується з мінімальним зазором (див. відстань між точками 46 і 49' на Фіг.8) по відношенню до носового ребра 46 нижній плоскій поверхні 48 виступу 44 на носовій торцевій стінці 43 понтону 2 СПП. Цим забезпечується прийнятне ущільнення отвору в носовій стінці 17 надбудов 3, що перешкоджає витіканню стислого повітря з внутрішнього об'єму ПГР 14 СПП у внутрішній об'єм його ЖК 1. Обидві ЖБ 29 ВА 22 розташовуються в спеціальних жолобах 51 (див. Фіг.3-6), виконаних в носовій стінці 17 надбудови 3, також забезпечених спеціальними ущільненнями, що перешкоджають витіканню стислого повітря з внутрішнього об'єму ПГР 14 СПП в навколишню атмосферу. При цьому, обидві ВГД 37, що розташовані усередині ПГР 14, прилягають до зовнішніх поверхонь відповідних бортових ділянок носової стінки 17 надбудови 3 по обидві сторони від отвору в ній 89547 12 (див. Фіг.5) і ніскільки не перешкоджають вільному розповсюдженню стислого повітря за всім обсягом ПГР 14 СПП. При відкиданні ВА 22 вниз разом з нею відкидається вниз і прикріплена своєю верхньою кромкою 23 до ЖБ 29 ВА 22 значна частина гнучкої оболонки 24 ПГР 14 СПП. Це дозволяє повністю відкрити отвір в носовій стінці 17 надбудови 3 і максимально полегшити вантаження і вивантаження самохідної техніки з вантажного відсіку 8 СПП без руйнування його ГО 13, не дивлячись на те, що палуба 16 понтона 2 в межах вантажного відсіку 8 СПП в районі отвору в носовій стінці 17 його надбудови 3, а, отже, і нижній торець 25 ВА 22, розташовані значно нижче за лінію притикання до ЖК 1 СПП верхньої кромки 23 гнучкої оболонки 24 ПГР 14 його ГО 13 (див. Фіг.4, 6). В той же час, ВГД 37 майже повністю перекривають собою отвори, що утворюються при цьому в носовій частині ПГР 14 по обидві сторони від відкинутої вниз ВА 22 (див. Фіг.4, 6, 7). Ділянки згаданих отворів, що залишилися не перекритими, що знаходяться в районах розташування шарнірів, що сполучають вільні кінці ЖБ 29 В А 22 з відповідними бортовими стінками 19 надбудови 3 ЖК 1, а також шарнірів, що сполучають В А 22 з понтоном 2 ЖК 1 СПП, відносно малі. Відносно мала також і площа щілини між кормовим ребром 49 плоскої верхньої поверхні 50 виступу 45 на нижньому торці 25 ВА 22 в її нижньому положенні при її переміщення по циліндровій поверхні 52 (див. Фіг.8) з віссю, співпадаючою з віссю 28 повороту ВА 22, і нижньою плоскою поверхнею 48 виступу 44 на носовій торцевій стінці 43 понтони 2 СПП. Це дозволяє в процесі виконання вантажно-вивантажених робіт на пропонованому СПП підтримувати у внутрішньому об'ємі ПГР 14 його ГО 13 тиск стислого повітря, достатній для успішного функціонування систем охолоджування головних двигунів СПП, що працюють "на знижених оборотах", і, отже, обійтися без їх повної зупинки. Використані джерела 1. Бенуа Ю.Ю., Дьяченко В.К., Колызаев Б.А., Литвиненко В.А., Озимов И.В., Смирнов С.А. Основы теории судов на воздушной подушке. - Л., Судостроение, 1970. 2. Злобин Г.П., Смигельский СП. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. - Л., Судостроение, 1976. 3. Колызаєв Б.А., Косоруков А.И., Литвиненко В.А. Справочник по проектированию судов с динамическими принципами поддержания. - Л., Судостроение, 1980. 4. Патент Великобританії №1263267. Удосконалення, що стосуються судів на повітряній подушці. Опубл.: 09.02.1972. 5. Патент Україні №79585. Судно на повітряній подушці. Опубл.:10.07.2007, Бюл. №10, 2007. 13 89547 14 15 89547 16 17 89547 18 19 89547 20 21 89547 22 23 Комп’ютерна верстка В. Мацело 89547 Підписне 24 Тираж 28 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601