Транспортний засіб

Реферат: Винахід стосується транспортних засобів, що приводяться в рух мускульною силою людини. Розроблений транспортний засіб, що містить раму, установлені на рамі щонайменше одне привідне колесо та хитні натискні важелі, зв'язані з привідним колесом за допомогою тяг, причому хитний натискний важіль являє собою двоплечий важіль, перше плече якого виконане з можливістю прикладання до нього мускульної сили, а на другому плечі з можливістю повороту встановлений привідний двоплечий важіль, при цьому перше плече привідного важеля зв'язане тягою з привідним колесом, а друге його плече зв'язане з блоком натягу привідного важеля. Таким чином, конструктивне виконання транспортного засобу, будучи простим і характеризуючись оптимальним та гармонічним компонуванням, дає змогу підвищити його ККД та забезпечити можливість вибору водієм оптимального для себе передатного відношення та безступеневого варіювання передатного відношення безпосередньо в процесі пересування транспортного засобу, зокрема, без використання будь-яких засобів перемикання передатного відношення, а також можливість прикладання мускульної сили до хитних натискних важелів одночасно. UA 115516 C2 (12) UA 115516 C2 UA 115516 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Винахід стосується транспортних засобів, що приводяться в рух мускульною силою людини. Із рівня техніки широко відомі транспортні засоби, в яких для виключення так званих «мертвих» положень, в яких момент сили дорівнює нулю, замість обертових використовуються хитні натискні важелі. Так, у євразійській заявці № 201590064, опублікованій 30.09.2015 р., описано транспортний засіб, що приводиться в рух за допомогою хитних натискних важелів, вибраний як найближчий аналог винаходу, який заявляється. Вказаний транспортний засіб містить раму, встановлені на рамі щонайменше одне привідне колесо та трансмісію, яка містить хитні натискні важелі, зв’язані з привідним колесом за допомогою гнучких елементів. Кожен хитний натискний важіль оснащений привідним важелем, виконаним із можливістю повороту навколо осі свого кріплення на хитному натискному важелі та зв’язаним гнучким елементом із привідним колесом. Привідні важелі оснащені регуляторами зусилля, яке необхідне для повороту привідних важелів навколо осі свого кріплення на хитних натискних важелях. При цьому, якщо тяга, яка створюється гнучким елементом під час руху транспортного засобу, перевищує зусилля, яке створюється регуляторами зусилля, привідні важелі повертаються відносно хитних натискних важелів, змінюючи таким чином передатне відношення, інакше привідні важелі залишаються порівняно нерухомими відносно хитних натискних важелів. Хитні натискні важелі кінематично зв’язані між собою із забезпеченням поперемінної роботи. Недоліком описаного транспортного засобу є його порівняно низький ККД, пов’язаний із механічними втратами, що виникають через необхідність деформування пружини регулятора зусилля для подолання зусилля, що створюється регулятором зусилля, та зміни передатного відношення. Задачею винаходу, що заявляється, є розроблення такого транспортного засобу, конструктивне виконання якого, будучи простим та характеризуючись оптимальним та гармонійним компонуванням, дасть змогу підвищити його ККД та забезпечити можливість вибору водієм оптимального для себе передатного відношення та безступінчастого варіювання передатного відношення безпосередньо в процесі пересування транспортного засобу, зокрема без використання будь-яких засобів перемикання передатного відношення, а також можливість прикладання мускульної сили до хитних натискних важелів одночасно. Поставлена задача вирішується тим, що розроблено транспортний засіб, що містить раму, встановлені на рамі щонайменше одне привідне колесо та хитні натискні важелі, зв’язані з привідним колесом за допомогою тяг, причому хитний натискний важіль являє собою двоплечий важіль, перше плече якого виконане з можливістю прикладання до нього мускульної сили, а на другому плечі з можливістю повороту встановлений привідний двоплечий важіль, при цьому перше плече привідного важеля зв’язане тягою з привідним колесом, а друге його плече зв’язане з блоком натягу привідного важеля. Зв’язок натискних важелів із привідним колесом здійснений за допомогою встановлених на них привідних важелів, які, зі свого боку, безпосередньо зв’язані тягою з привідним колесом. Тяга може являти собою гнучкий елемент, наприклад трос, ланцюг або композитний канат. Переважно тяга зв’язує натискний важіль із привідним колесом через рухому втулку, виконану з можливістю обертання в одному напрямку, яка може являти собою, наприклад, обгінну муфту, та встановлена на валу привідного колеса. Перекинена через обгінну муфту тяга другим своїм кінцем може бути зв’язана з першим із кінців пружного елемента повернення тяги, другий кінець якого закріплений на рамі. Пружний елемент повернення тяги також слугує для повернення натискного важеля в положення, що відповідає початку робочого ходу, при його стисканні. Таке конструктивне виконання описаного вузла «тяга - обгінна муфта - пружний елемент повернення тяги» широко відоме в галузі техніки. Переважно привідний важіль установлений із можливістю повороту на кінці відповідного плеча натискного важеля. Також переважно тягою з привідним колесом зв’язаний кінець першого плеча привідного важеля, а з блоком натягу привідного важеля зв’язаний кінець другого його плеча. Під терміном «кінець» у даному випадку і далі в контексті даної заявки розуміють місце, що є безпосереднім кінцем відповідного плеча або відповідного конструктивного елемента або розташоване на деякій відстані від безпосереднього кінця відповідного плеча або відповідного конструктивного елемента, однак загалом створює враження кінця відповідного плеча або відповідного конструктивного елемента. За рахунок виконання трансмісії транспортного засобу вищеописаним чином, тобто за рахунок виконання натискних важелів і привідних важелів двоплечими, а також за рахунок зв’язку одного з плечей привідного важеля з тягою, а другого його плеча – з блоком натягу привідного важеля забезпечується можливість уникнути втрат, що виникають у конструкції транспортного засобу-прототипу, і, таким чином, підвищити ККД транспортного засобу, що 1 UA 115516 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 заявляється. Тимчасом як у транспортному засобі-прототипі поворот привідного важеля здійснюється тільки у випадку подолання зусилля, що створюється регулятором зусилля, у транспортному засобі згідно з даним винаходом блок натягу привідного важеля натягує останній, таким чином задаючи траєкторію переміщення привідного важеля, яка за заданих настройок блока натягу привідного важеля залишається постійною при поворотах натискних важелів з однаковою амплітудою та не залежить від навантаження, тобто від руху по прямій, спуску або підйому. Завдяки відсутності кінематичного зв’язку між натискними важелями водій може самостійно вибирати, в якій частині діапазону передатного відношення працювати натискними важелями (шляхом здійснення вибору амплітуд повороту натискних важелів), таким чином, вибираючи оптимальне для себе передатне відношення безпосередньо в процесі пересування транспортного засобу. При цьому, як указувалося вище, для повернення натискного важеля в положення, що відповідає початку робочого ходу, може слугувати пружний елемент повернення тяги. Крім того, вказана відсутність кінематичного зв’язку забезпечує можливість прикладання мускульної сили до натискних важелів одночасно, таким чином збільшуючи потужність у два рази (за наявності в конструкції транспортного засобу двох натискних важелів). Найбільш переважно в загальному випадку блок натягу привідного важеля виконаний із можливістю забезпечення повороту привідного важеля в напрямку, зворотному напрямку повороту натискного важеля, при повороті натискного важеля з положення, що відповідає початку робочого ходу, у перше задане положення між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу («поворот 1»); забезпечення загалом нерухомості привідного важеля відносно натискного важеля при подальшому повороті натискного важеля з першого заданого положення у друге задане положення між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу («нерухомість»); і забезпечення повороту привідного важеля в напрямку, що збігається з напрямком повороту натискного важеля, при повороті натискного важеля з другого заданого положення між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу, у положення, що відповідає кінцю робочого ходу («поворот 2»). Таким чином, очевидно, що зміна кута повороту привідного важеля відносно натискного важеля в указаному транспортному засобі має нелінійний характер, а подовження тяги (тобто збільшення довжини зв’язки тяга пружний елемент повернення тяги через розтягнення пружного елемента повернення тяги) не є прямо пропорційним збільшенню кута повороту натискного важеля відносно свого положення, що відповідає початку робочого ходу. Описане переміщення привідного важеля відносно натискного важеля, таким чином, умовно позначене в тексті даного опису як «поворот 1 нерухомість - поворот 2». В одному з переважних варіантів здійснення, представленому на фігурах, опис яких наведений нижче, указане переміщення забезпечується, коли плече привідного важеля, зв’язане з блоком натягу привідного важеля, є плечем, що знаходиться ближче до осі повороту натискного важеля, а плече привідного важеля, зв’язане тягою з привідним колесом, є плечем, що знаходиться далі від осі повороту натискного важеля. Перше задане положення натискного важеля та друге задане положення натискного важеля між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу (далі - перше та друге задане положення натискного важеля відповідно), можуть бути задані безпосередньо під час виробництва транспортного засобу або ж водієм, якщо конструктивне виконання транспортного засобу передбачає таку можливість. Указане друге задане положення являє собою положення між описаним першим заданим положенням натискного важеля та його положенням, що відповідає кінцю робочого ходу. У випадку, якщо транспортний засіб являє собою велосипед, натискні важелі переважно являють собою педальні важелі, а положення вказаних важелів, що відповідає початку робочого ходу, являє собою їхнє крайнє верхнє положення, відповідно, положення вказаних важелів, що відповідає кінцю робочого ходу, являє собою їхнє крайнє нижнє положення. Однак можливий варіант реалізації транспортного засобу, що заявляється, у вигляді велосипеда й відмінної конструкції, де положеннями хитних натискних важелів, що відповідають початку та кінцю робочого ходу, є інші їхні положення. У випадку якщо транспортний засіб являє собою транспортний засіб із ручним приводом, плече натискного важеля, виконане з можливістю прикладання до нього мускульної сили, переважно оснащене рукояткою, а положення вказаних важелів, що відповідають початку та кінцю робочого ходу, залежать від конкретної реалізації транспортного засобу та можуть відповідати як крайнім верхньому та нижньому положенням, так і, наприклад, крайнім дальньому та ближньому до грудей водія положенням відповідно. Указані варіанти здійснення транспортного засобу наведені як приклад та не обмежують обсяг домагань за даною заявкою, при цьому транспортний засіб, що заявляється, може бути 2 UA 115516 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 виконаний у вигляді будь-якого транспортного засобу, що характеризується конструкцією, яка заявляється. В одному з найбільш переважних варіантів реалізації транспортного засобу, що заявляється, блок натягу привідного важеля містить натяжний елемент і тягу, один кінець якої закріплений на рамі, а другий зв’язаний із другим плечем привідного важеля з можливістю забезпечення вищеописаного переміщення привідного важеля типу «поворот 1 - нерухомість поворот 2». Указане переміщення реалізується шляхом натягування привідного важеля тягою блока натягу привідного важеля через натяжний елемент (тяга виконана з можливістю обертання навколо натяжного елемента при повороті натискного важеля), таким чином задаючи траєкторію переміщення привідного важеля. Кінець тяги може бути закріплений на рамі безпосередньо або за допомогою щонайменше одного проміжного елемента. Переважною є така реалізація блока натягу привідного важеля, за якої кінець його тяги закріплений на рамі з можливістю зміни робочої довжини тяги. Це може бути досягнуто, наприклад, при закріпленні кінця тяги на першому кінці проміжного елемента, щонайменше другий кінець якого оснащений різзю та, зі свого боку, закріплений на рамі за допомогою гайки. Робоча довжина тяги в контексті даного опису, таким чином, являє собою довжину тяги від точки закріплення безпосередньо її (тяги) на рамі до точки закріплення її кінця на плечі привідного важеля або довжину від точки закріплення проміжного елемента на рамі до точки закріплення кінця тяги на плечі привідного важеля. Під час обертання гайки буде змінюватися робоча довжина тяги, що, зі свого боку, буде змінювати траєкторію переміщення привідного важеля відносно натискного важеля, а відповідно, змінювати можливий діапазон передатного відношення (при цьому водій може вибирати, в якій частині наявного діапазону передатного відношення працювати натискними важелями, таким чином, вибираючи оптимальне для себе передатне відношення з можливого безпосередньо в процесі пересування транспортногозасобу). При цьому за рахунок указаної зміни робочої довжини тяги може бути - забезпечений поворот натискного важеля з положення, що відповідає початку робочого ходу, у положення, що відповідає кінцю робочого ходу, типу «поворот 1 - нерухомість - поворот 2» (у даному випадку робоча довжина тяги блока натягу привідного важеля буде порівняно мінімальна); - забезпечений поворот натискного важеля з положення, що відповідає початку робочого ходу, у положення, що відповідає кінцю робочого ходу, типу «поворот 1 - нерухомість» (у даному випадку довжина тяги блока натягу привідного важеля буде така, що друге задане положення натискного важеля буде збігатися з положенням, що відповідає кінцю робочого ходу, а робоча довжина тяги блока натягу привідного важеля буде знаходитися десь між максимальною та мінімальною робочою довжиною); - забезпечений поворот натискного важеля з положення, що відповідає початку робочого ходу, у положення, що відповідає кінцю робочого ходу, типу «поворот 1» (у даному випадку довжина тяги блока натягу привідного важеля буде така, що будуть відсутніми як перше, так і друге задане положення натискного важеля, тобто вказана тяга не буде натягувати привідний важіль через натяжний елемент, а її робоча довжина буде порівняно максимальна). У будь-якому з реалізованих у конкретний момент часу вказаних варіантів переміщення натискного важеля, відмінних від описаного переміщення «поворот 1 - нерухомість - поворот 2», завжди існує можливість регулювання робочої довжини тяги для її приведення до довжини, що забезпечує вищеописане переміщення «поворот 1 - нерухомість - поворот 2». Таким чином, зазначення в даному описі того, що блок натягу привідного важеля виконаний із можливістю забезпечення переміщення привідного важеля типу «поворот 1 - нерухомість - поворот 2», означає, що вказана можливість або вже реалізована в транспортному засобі, або завжди існує можливість її реалізувати. Вказана зміна робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля може здійснюватися водієм однократно, наприклад, для задання оптимальних для нього першого та другого положення натискних важелів, а також положення натискних важелів, що відповідає кінцю робочого ходу, або ж у процесі пересування транспортного засобу. В останньому випадку транспортний засіб може містити механічний та/або електричний засіб зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля. Дані засоби є опцією, і їхня наявність не виключає можливості вибору водієм оптимального для себе передатного відношення та безступеневого варіювання передатного відношення безпосередньо в процесі пересування транспортного засобу без використання будь-яких засобів перемикання передатного відношення шляхом вибору, в якій частині діапазону передатного відношення працювати натискними важелями, при цьому можливий діапазон задається шляхом зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля вищеописаним чином. 3 UA 115516 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Механічний засіб зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля переважно являє собою ручний засіб керування, що може бути встановлений на кермі транспортного засобу, зв’язаний через гнучкий трос і розгалужувач або розгалужувач-мультиплікатор із гайками, що закріплюють кінці тяг блока натягу привідного важеля на рамі транспортного засобу. Електричний засіб зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля переважно являє собою ручний засіб керування, що може бути встановлений на кермі транспортного засобу, зв’язаний через електродвигун і розгалужувач або розгалужувач-мультиплікатор із гайками, що закріплюють кінці тяг блока натягу привідного важеля на рамі транспортного засобу. Вказаний електричний засіб може додатково містити датчики навантаження натискних важелів і зв’язаний із ними електронний засіб керування, який, зі свого боку, зв’язаний з електродвигуном. Залежно від мускульної сили, що прикладається до натискних важелів, електронний засіб керування дає команду на електродвигун для зміни передатного відношення. Це дає змогу оптимізувати витрати енергії за умов руху, що змінюються. У ще одному переважному варіанті реалізації даного винаходу транспортний засіб, що заявляється, містить сідло з підсідельним штирем, установленим на рамі за допомогою спрямовувальної втулки з можливістю переміщення вниз та вгору, при цьому блок натягу привідного важеля містить натяжний елемент і тягу, один кінець якої закріплений на нижньому кінці підсідельного штиря, а другий зв’язаний із другим плечем привідного важеля. Зміна робочої довжини тяги в цьому випадку здійснюється за допомогою ваги водія при переміщенні підсідельного штиря вниз і вгору. При цьому обмеження переміщення підсідельного штиря здійснюється самою тягою блока натягу привідного важеля за допомогою системи конструктивних елементів, з якими вона зв’язана. Таким чином, один кінець тяги блока натягу привідного важеля повинен бути закріплений на транспортному засобі (на одному з його конструктивних елементів, що не належать до елементів трансмісії або коліс, наприклад, на рамі або на нижньому кінці підсідельного штиря, як було описано в переважних варіантах реалізації), а другий зв’язаний із другим плечем привідного важеля через натяжний елемент із можливістю забезпечення вищеописаного переміщення привідного важеля при повороті натискного важеля. Винахід, що заявляється, більш докладно пояснюється за допомогою наступних креслень: фіг. 1 - вигляд збоку транспортного засобу згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу; фіг. 2 - вигляд у перспективі трансмісії транспортного засобу, в якій один із кінців тяги блока натягу привідного важеля закріплений на рамі, згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу; фіг. 3-7 - схематичні вигляди збоку розташування конструктивних елементів трансмісії транспортного засобу згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу при переміщенні привідного важеля типу «поворот 1 - нерухомість - поворот 2»; фіг. 8 - діаграма, що ілюструє траєкторії переміщення конструктивних елементів трансмісії транспортного засобу згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу при переміщенні привідного важеля типу «поворот 1 - нерухомість - поворот 2»; фіг. 9 - вигляд у перспективі ділянки трансмісії транспортного засобу з механічним засобом зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу; фіг. 10 - вигляд у перспективі ділянки трансмісії транспортного засобу з електричним засобом зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу; фіг. 11 - вигляд у перспективі ділянки трансмісії транспортного засобу з електричним засобом зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля згідно з іншим варіантом здійснення даного винаходу; фіг. 12 - вигляд у перспективі трансмісії транспортного засобу, в якій один із кінців тяги блока натягу привідного важеля закріплений на нижньому кінці підсідельного штиря, згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу. На фіг. 1 і 2 проілюстровано вигляд збоку транспортного засобу згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу, а також вигляд у перспективі трансмісії даного транспортного засобу відповідно. У даному варіанті транспортний засіб являє собою велосипед 1, що містить раму 2, привідне колесо 3 та поворотне колесо 4, а також натискні важелі 5. Перше 6 плече кожного натискного важеля 5 оснащене педаллю, а на другому 7 плечі з можливістю повороту встановлений привідний важіль 8. Позицією 9 позначена вісь повороту натискних важелів 5 відносно рами 2, позицією 10 - вісь повороту привідних важелів 8 відносно натискних важелів 5. 4 UA 115516 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Перше 11 плече привідного важеля 8 зв’язане тягою 12 з обгінною муфтою 13, установленою на валу 14 привідного колеса 3. Друге 15 плече привідного важеля 8 зв’язане з блоком натягу привідного важеля 8. Указаний блок містить натяжний елемент 16 і тягу 17, перший 18 кінець якої закріплений на рамі 2, а другий 19 кінець зв’язаний із другим 15 плечем привідного важеля 8. Робоча довжина тяги 17 при цьому являє собою довжину тяги від точки 20 закріплення її на рамі 2 до точки 21 закріплення її на плечі 15 привідного важеля 8. Для зручності на рамі 2 встановлений обмежувач 22 ходу натискних важелів 5, однак указаний обмежувач 22 ходу може бути і відсутнім, при цьому хід натискних важелів буде обмежуватися довжиною ніг водія або заданими настройками блока натягу привідного важеля 8. На фіг. 3 - 7 проілюстровані вигляди збоку розташування конструктивних елементів трансмісії транспортного засобу згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу при переміщенні привідного важеля типу «поворот 1 - нерухомість - поворот 2». На вказаних фігурах проілюстрований варіант виконання блока натягу привідного важеля 8, за якого кінець 23 його тяги 17 закріплений на рамі 2 за допомогою проміжного елемента 24. При цьому кінець 23 тяги 17 закріплений на першому кінці 25 проміжного елемента 24, а другий 26 його кінець оснащений різзю та закріплений на рамі 2 за допомогою гайки 27. Робоча довжина тяги 17 при цьому являє собою довжину від точки закріплення кінця 26 проміжного елемента 24 на рамі 2 до точки закріплення кінця тяги 17 на плечі 15 привідного важеля 8. Також на фіг. 3-7 видно, що перекинута через обгінну муфту 13 тяга 12 другим своїм кінцем 28 зв’язана з першим 29 із кінців пружного елемента 30 повернення тяги 12, другий кінець 31 якого закріплений на рамі 2. Пружний елемент 30 повернення тяги 12 в проілюстрованому варіанті виконання розташований усередині рами 2. На фіг. 3 проілюстрований вигляд збоку розташування конструктивних елементів трансмісії транспортного засобу в положенні натискного важеля 5, що відповідає початку робочого ходу. У проілюстрованому варіанті виконання в даному положенні натискного важеля 5 привідний важіль 8 займає положення, загалом паралельне положенню плеча 7 натискного важеля 5. Тяга 17 в описаному положенні натискного важеля 5 не натягує привідний важіль 8 через натяжний елемент 16. На фіг. 4 проілюстрований вигляд збоку розташування конструктивних елементів трансмісії транспортного засобу в положенні натискного важеля 5 між положенням, що відповідає початку робочого ходу, та першим заданим положенням (проміжне положення в процесі здійснення переміщення «поворот 1»). При повороті натискного важеля 5 із положення, що відповідає початку робочого ходу, у напрямку першого заданого положення привідний важіль 8 повертається в напрямку, зворотному напрямку повороту натискного важеля 5. Таким чином, у проілюстрованому положенні натискного важеля 5 привідний важіль 8 повернутий відносно нього, тобто кут між плечем 7 натискного важеля 5 і привідним важелем 8 зменшився порівняно з даним кутом за положення натискного важеля 5, що відповідає початку робочого ходу, зображеного на фіг. 3. Тяга 17 в описаному положенні натискного важеля 5 ще не натягує привідний важіль 8 через натяжний елемент 16, а його поворот здійснюється під дією сили тяжіння. Далі привідний важіль 8 продовжує повертатися відносно натискного важеля 5 зі свого положення, проілюстрованого на фіг. 4, до моменту, коли натискний важіль 5 не займе перше задане положення (закінчення здійснення переміщення «поворот 1»). На фіг. 5 і 6 проілюстровані вигляди збоку розташування конструктивних елементів трансмісії транспортного засобу в першому та другому відповідно до заданих положеннях натискного важеля 5. При повороті натискного важеля 5 із першого в друге задане положення забезпечується загалом нерухомість привідного важеля 8 відносно натискного важеля 5, тобто кут між ними практично не змінюється. Тяга 17 в описаних положеннях натискного важеля 5 натягує привідний важіль 8 через натяжний елемент 16, не даючи йому здійснювати подальший поворот, що і є причиною загалом постійності кута між плечем 7 натискного важеля 5 і привідним важелем 8. При подальшому повороті натискного важеля 5 із другого заданого положення, проілюстрованого на фіг. 6, у положення, що відповідає кінцю робочого ходу (здійснення переміщення «поворот 2»), тяга 17 натягує привідний важіль 8 через натяжний елемент 16 (при її обертанні навколо натяжного елемента 16) таким чином, що привідний важіль 8 повертається в напрямку, що збігається з напрямком повороту натискного важеля 5. Напрямки поворотів натискного 5 і привідного 8 важелів під час подальшого прикладання до натискних важелів, що знаходяться у своєму проілюстрованому положенні, мускульної сили на фіг. 3-6 позначені стрілками. На фіг. 7 проілюстрований вигляд збоку розташування конструктивних елементів трансмісії 5 UA 115516 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 транспортного засобу в положенні натискного важеля 5, що відповідає кінцю робочого ходу. В проілюстрованому положенні натискного важеля 5 привідний важіль 8 повернутий відносно нього в бік, зворотний боку, зображеному на фіг. 5 і 6, тобто кут між плечем 7 натискного важеля 5 і привідним важелем 8 збільшився порівняно з даним кутом за положення натискного важеля 5, що відповідає першому та другому заданим положенням, зображеним на фіг. 5 і 6. Більш того, в даному конкретному проілюстрованому варіанті здійснення вказаний кут збільшився і порівняно з кутом за положення натискного важеля 5, що відповідає початку робочого ходу, зображеного на фіг. 3. На фіг. 3-7 видно подовження пружного елемента 30 повернення тяги 12 при повороті привідного важеля 5 із положення, що відповідає початку робочого ходу, в положення, що відповідає кінцю робочого ходу. Таким чином, блок натягу привідного важеля 8 натягує останній, задаючи траєкторію переміщення привідного важеля 8, яка за заданих настройок блока натягу привідного важеля 8 залишається постійною при поворотах натискних важелів 5 із максимальною амплітудою - між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу. Очевидно, що при зміненні настройок блока натягу привідного важеля 8, тобто при зміненні робочої довжини тяги 17, траєкторія переміщення привідного важеля 8 зміниться порівняно з описаною на фігурах при поворотах натискних важелів 5 із максимальною амплітудою, однак буде постійною для даних конкретних настройок. Також очевидно, що при виборі оптимального для себе передатного відношення безпосередньо в процесі пересування транспортного засобу шляхом здійснення вибору амплітуди повороту натискних важелів - будь-якої амплітуди між максимально можливою траєкторія переміщення привідного важеля 8 також буде постійною для даної конкретної амплітуди. Це означає, що водій може працювати ногами в діапазоні амплітуд, що забезпечують, наприклад, тільки переміщення «поворот 1», або тільки переміщення «поворот 1 - нерухомість», або тільки переміщення «нерухомість - поворот 2» тощо, таким чином, вибираючи оптимальне для себе передатне відношення. На фіг. 8 представлена діаграма, що ілюструє траєкторії переміщення конструктивних елементів трансмісії транспортного засобу згідно з проілюстрованим на фіг. 3-7 варіантом здійснення при переміщенні привідного важеля 8 відносно натискного важеля 5 типу «поворот 1 - нерухомість - поворот 2». На даній діаграмі точкою O позначена вісь 9 повороту натискного важеля 5 відносно рами 2, а точкою B - вісь 10 повороту привідного важеля 8 відносно натискного важеля 5, позначені позиціями на фіг. 2. При цьому натискний важіль 5 має два плеча 6 та 7, позначені відповідно як OA та OB, тобто точкою B умовно позначені як указана вісь 10, так і кінець плеча 7 натискного важеля 5. Привідний важіль 8 позначений на діаграмі як CD, а його плечі 15 та 11 відповідно як BC та BD. Дані позначення стосуються положення натискного важеля 8, що відповідає початку робочого ходу. В указаному положенні натискного важеля, що відповідає початку робочого ходу, привідний важіль CD займає положення, паралельне положенню плеча OB натискного важеля, і кут ∠OBD між ними становить 180°. На діаграмі видно, що при повороті натискного важеля в перше задане положення, в якому його плечі займають положення, що відповідають відрізкам OA1 та OB1 на діаграмі (здійснення переміщення «поворот 1»), кут між відповідним плечем натискного важеля та привідним важелем поступово зменшується та в першому заданому положенні являє собою кут ∠OB1D1. При подальшому повороті натискного важеля в друге задане положення, в якому його плечі займають положення, що відповідають відрізкам OA2 та OB2 на діаграмі (здійснення переміщення «нерухомість»), кут між відповідним плечем натискного важеля та привідним важелем залишається загалом незмінним і в другому заданому положенні являє собою кут ∠OB2D2, тобто ∠OB1D1 ≈ ∠OB2D2. Далі при повороті натискного важеля з його другого заданого положення в положення, що відповідає кінцю робочого ходу, в якому його плечі займають положення, що відповідають відрізкам OA3 та OB3 на діаграмі (здійснення переміщення «поворот 2»), кут між відповідним плечем натискного важеля та привідним важелем поступово збільшується та в положенні, що відповідає кінцю робочого ходу, являє собою кут ∠OB3D3, який є розгорнутим і, відповідно, у проілюстрованому на діаграмі варіанті виконання перевищує кут ∠OBD. На фіг. 9 представлений вигляд у перспективі ділянки трансмісії транспортного засобу з механічним засобом зміни робочої довжини тяги 17 блока натягу привідного важеля 8 згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу (тяга 17 на даній фігурі не зображена). Вказаний механічний засіб містить ручний засіб 32 керування, який може бути встановлений на кермі транспортного засобу та є зв’язаним через гнучкий трос 33 і розгалужувач або розгалужувач 6 UA 115516 C2 5 10 15 20 25 30 мультиплікатор із гайками (вказані конструктивні елементи встановлені всередині ділянки 34 рами 2 і на фігурі не є видимими), що закріплюють кінці тяг 17 блока натягу привідного важеля 8 на рамі 2 транспортного засобу. На фіг. 10 представлений вигляд у перспективі ділянки трансмісії транспортного засобу з електричним засобом зміни робочої довжини тяги 17 блока натягу привідного важеля 8 згідно з одним із варіантів здійснення даного винаходу (тяга 17 на даній фігурі не зображена). Вказаний електричний засіб містить ручний засіб 32 керування, який може бути встановлений на кермі транспортного засобу та є зв’язаним через електродвигун 33 та розгалужувач або розгалужувач-мультиплікатор із гайками (вказані конструктивні елементи встановлені всередині ділянки 34 рами 2 і на фігурі не є видимими), що закріплюють кінці тяг 17 блока натягу привідного важеля 8 на рамі 2 транспортного засобу. Електродвигун 33 оснащений акумулятором 35. Указаний електричний засіб може додатково містити датчики 36 навантаження натискних важелів 5 і зв’язаний із ними електронний засіб 37 керування, який, зі свого боку, зв’язаний з електродвигуном 33, як зображено на фіг. 11. Залежно від мускульної сили, що прикладається до натискних важелів 5, електронний засіб 37 керування дає команду на електродвигун 33 для зміни довжини тяги 17 блока натягу привідного важеля 8, а отже, і передаточного відношення, що дає змогу оптимізувати витрати енергії за умов руху, що змінюються. На фіг. 12 представлений вигляд у перспективі трансмісії транспортного засобу, в якій один із кінців тяги 17 блока натягу привідного важеля 8 закріплений на нижньому кінці підсідельного штиря 38, на якому встановлено сідло 39. Вказаний підсідельний штир 38 установлений на рамі 2 за допомогою спрямовувальної втулки 40 із можливістю переміщення вниз і вгору. Зміна робочої довжини тяги 17 в цьому випадку здійснюється за допомогою ваги водія при переміщенні підсідельного штиря 38 вниз і вгору. При цьому обмеження переміщення підсідельного штиря 38 здійснюється самою тягою 17 блока натягу привідного важеля за допомогою системи конструктивних елементів, з якими вона зв’язана (тяга 17 - привідний важіль 8 - тяга 12 - пружний елемент 30 повернення тяги 12). Має бути зрозумілим, що транспортний засіб, який заявляється, як він визначений у доданій формулі винаходу, не обов’язково обмежений конкретними ознаками та варіантами здійснення, описаними вище. Навпаки, конкретні ознаки та варіанти здійснення, описані вище, розкриті як приклади, що реалізують формулу, та інші еквівалентні ознаки можуть бути охоплені формулою даного винаходу. ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 35 40 45 50 55 60 1. Транспортний засіб, що містить раму, встановлені на рамі щонайменше одне привідне колесо та хитні натискні важелі, зв'язані з привідним колесом за допомогою тяг, який відрізняється тим, що хитний натискний важіль являє собою двоплечий важіль, перше плече якого виконане з можливістю прикладання до нього мускульної сили, а на другому плечі з можливістю повороту встановлений привідний двоплечий важіль, при цьому перше плече привідного важеля зв'язане тягою з привідним колесом, а друге його плече зв’язане з блоком натягу привідного важеля. 2. Транспортний засіб за п. 1, який відрізняється тим, що блок натягу привідного важеля виконаний із можливістю забезпечення повороту привідного важеля в напрямку, зворотному напрямку повороту натискного важеля, при повороті натискного важеля з положення, що відповідає початку робочого ходу, у перше задане положення між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу; загалом нерухомості привідного важеля відносно натискного важеля при повороті натискного важеля з першого заданого положення в друге задане положення між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу; та повороту привідного важеля в напрямку, що збігається з напрямком повороту натискного важеля, при повороті натискного важеля з другого заданого положення між положеннями, що відповідають початку та кінцю робочого ходу, у положення, що відповідає кінцю робочого ходу. 3. Транспортний засіб за п. 1, який відрізняється тим, що блок натягу привідного важеля містить натяжний елемент і тягу, перший кінець якої закріплений на рамі, а другий зв'язаний із другим плечем привідного важеля. 4. Транспортний засіб за п. 3, який відрізняється тим, що кінець тяги блока натягу привідного важеля закріплений на рамі з можливістю зміни робочої довжини тяги. 5. Транспортний засіб за п. 4, який відрізняється тим, що містить механічний або електричний засіб зміни робочої довжини тяги блока натягу привідного важеля. 6. Транспортний засіб за п. 1, який відрізняється тим, що містить сідло з підсідельним штирем, 7 UA 115516 C2 установленим на рамі за допомогою спрямовувальної втулки з можливістю переміщення вниз і вгору, при цьому блок натягу привідного важеля містить натяжний елемент і тягу, перший кінець якої закріплений на нижньому кінці підсідельного штиря, а другий зв'язаний із другим плечем привідного важеля. 8 UA 115516 C2 9 UA 115516 C2 10 UA 115516 C2 11 UA 115516C2 12 UA 115516 C2 13 UA 115516 C2 14 UA 115516 C2 15 UA 115516 C2 16 UA 115516 C2 Комп’ютерна верстка Л. Ціхановська Міністерство економічного розвитку і торгівлі України, вул. М. Грушевського, 12/2, м. Київ, 01008, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 17