Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту та транспортний засіб для його реалізації

Реферат: Винахід стосується літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту. Фюзеляж літака виконаний складовим з верхньої й нижньої частин, жорстко, але роз'ємно з'єднаних між собою. Обидві частини мають у перетині криві другого порядку. Роз'єднання відбувається автоматично по команді пілота або по команді центру керування польотами. Переміщення нижньої (пасажирської) частини фюзеляжу забезпечується транспортним засобом, який виконує стикування й розстикування частин фюзеляжу. Для одного літака може бути використано кілька варіантів нижньої частини фюзеляжу (з пасажирською кабіною, вантажною кабіною, військово-транспортною кабіною). Це дає можливість мінімізувати час простою літака при завантаженні й розвантаженні. Запропонована конструкція забезпечує повну безпеку польотів, а також заощаджує час пасажирів, прискорює роботу аеропортів, поліпшує логістику й обслуговування. UA 114696 C2 (12) UA 114696 C2 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Даний винахід стосується конструкції літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації, що забезпечує одночасне виконання функцій пасажирського, вантажнопасажирського, вантажного, військово-транспортного, медичного, десантного й інших модифікацій літаків спеціальних призначень шляхом швидкої зміни безпосередньо на злітнопосадочній смузі вже завантажених і готових до польоту спеціалізованих фюзеляжів. Винахід стосується й області наземного обслуговування пропонованих літаків, зокрема навантаження або вивантаження корисного вантажу при зменшеному часі стоянки в аеропорту, завдяки застосуванню транспортного засобу, що забезпечує безпосередню взаємодію літака й повітряного термінала, за рахунок чого скорочується час маневрування літака по злітнопосадочній смузі й заощаджується авіаційне паливо літака. Проблема забезпечення безпеки авіапасажирів, як і раніше, є однієї із самих актуальних, і для її розв'язку у світовому співтоваристві ухвалюється багато заходів: - збільшується надійність вузлів і систем літака, багато дій пілотів автоматизують; - винахідники всього світу додатково до традиційних заходів конструювання пропонують вбудовувати у фюзеляж різні конструкції пасажирських капсул, які витягуються з фюзеляжу при аварійній ситуації шляхом його розрізування спрямованим вибухом або витягом через рампу хвостового оперення з подальшим спусканням капсул на парашутах; - поділ фюзеляжу по горизонтальній площині на верхню й нижню частину, які при аварії автоматично відділяються одна від іншої й спускаються на парашутах. Поки в практичній реалізації згадані конструкції не знайшли застосування. Найбільш близькими аналогами пропонованого винаходу є наступні. Патент RU29030U1, у якому фюзеляж виконаний з можливістю поділу при аварії по горизонтальній площині. Його верхня частина оснащена крилами, двигунами й хвостовим оперенням. Нижня частина фюзеляжу з пасажирською й пілотською кабіною оснащені роликами для взаємодії з горизонтальними напрямними, установленими на нижній поверхні верхньої частини фюзеляжу. Однак, оскільки пілотська кабіна розташована в нижній десантованій частині, верхня частина фюзеляжу разом із крилами, двигунами й хвостовим оперенням після відділення від нижньої частини не може продовжувати політ і приречена на падіння, вибух і пожежу. Хоча відомо, що звільнившись від пасажирів, при деяких аваріях, екіпаж шляхом застосування спеціальних методів пілотування може усунути причини катастрофи. Таким чином, недолік згаданого розв'язку полягає в неминучому, не завжди виправданому руйнуванні літака. Цікавим за задумом технічного результату, що й досягається, є літак з обладнанням для порятунку пасажирів і вантажів при аварійній ситуації по патенту RU2425781C2. Літак містить фюзеляж, що має верхню пілотовану частину й нижню відокремлювану частину. Ці частини жорстко з'єднано один з одним з можливістю екстреного автоматичного відділення одна від іншої по горизонтальній площині. Літак має дві пари крил, верхні з яких з'єднані з верхньою частиною фюзеляжу, і при штатному польоті переважно розміщені усередині нижньої частини. В альтернативному варіанті при штатному польоті обидві пари крил можуть бути розділені. До верхньої частини фюзеляжу прикріплені двигуни й хвостове оперення. До складу верхньої частини фюзеляжу входить також пілотська кабіна. Усередині верхньої частини розміщений пасажирський і/або вантажний відсік. Шасі прикріплене до нижньої частини фюзеляжу, у якій також перебувають вантажі, що транспортуються. Повідомляється, що обидві частини фюзеляжу можуть робити самостійний політ після їхнього поділу. Для можливості самостійного польоту верхня частина фюзеляжу оснащена додатковою пілотською кабіною й додатковим двигуном, а для можливості її посадки - допоміжним шасі. До недоліку описаної конструкції слід віднести те, що верхня частина фюзеляжу із двигуном, паливом у крилах, шасі не відрізняється від традиційного літака. Їй властиві всі недоліки, що виникають при аварійній ситуації (пожежа й інші). Тим самим губиться зміст розділяти літак. У той же час, у схемі "два літаки в одному" погіршуються аеродинамічні якості. Конструкція буде перевантажена, вимагати потужніших двигунів і великої витрати палива. Крім того, складене крило, коли верхнє крило вкладене в нижнє, виходить стовщеним, з погіршеними аеродинамічними якостями. Для досягнення необхідної вантажопідйомності й швидкості польоту потрібні потужніші й важкі двигуни, збільшується витрата палива. Поділ крил, у свою чергу, також погіршує аеродинамічна якість кожного з них. Під сумнівом можливість продовження польоту кожної із частин фюзеляжу після їхнього роз'єднання. Суттєво знижуються міцнісні якості, зокрема при роботі фюзеляжу на вигин, внаслідок того, що його частини примикають одна до одної по площині. Крім того, розміщення вантажів, що транспортуються, пасажирів у нижній частині фюзеляжу, імовірність приземлення якої в даній конструкції літака представляється досить проблематичною, веде до їхньої втрати. 1 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Прототипом винаходу є Патент на корисну модель (19)UA (11)88319 "Літак із пристроєм для порятунку пасажирів та/або вантажів при аварійній ситуації" і Патент на корисну модель (19)RU(11) 144783(13)U1 "Самолёт с устройством для спасения пассажиров и/или грузов при аварийной ситуации". Літак обох конструкцій ідентичний. Включає крила, хвостове оперення, двигуни, шасі, пілотську кабіну й фюзеляж з пасажирським і/або вантажним відсіком (відсіками). Фюзеляж виконаний складовим, з верхньої й нижньої частин, жорстко з'єднаних між собою за допомогою сполучних засобів, виконаних з можливістю екстреного автоматичного відділення нижньої частини від верхньої. Одна із цих частин виконана з можливістю здійснення керованого польоту під час відсутності іншої, відокремлюваної частини. Нижня частина фюзеляжу виконана у вигляді одного (або декількох) твердого (твердих) герметичного (герметичних) теплоізольованого (теплоізольованих) корпусу (корпусів), поперечний переріз кожного з яких симетричний відносно вертикалі, що проходить через його геометричний центр і обкреслено по контуру замкненої опуклої або опукло-вгнутої кривої. Поперечний переріз верхньої частини фюзеляжу обкреслено по контуру замкненої кривої, форма якої з боку примикання нижньої частини фюзеляжу повторює форму останньої. Крила, хвостове оперення, двигуни й шасі встановлені на верхній частині фюзеляжу, пілотська кабіна входить до складу верхньої частини фюзеляжу, а пасажирський і/або вантажний відсік (відсіки) розташований (розташовані) у нижній частині фюзеляжу. Нижня частина фюзеляжу оснащена засобами для автономної м'якої посадки після її від'єднання від верхньої частини. Як випливає із аналізу технічного розв'язку, викладеного в прототипі, зв'язок верхньої частини фюзеляжу з нижньою частиною забезпечується при виготовленні літака в заводських умовах. Їхній поділ здійснюється в момент аварійної ситуації. Винахідник не показав можливість вторинного використання нижньої частини фюзеляжу, якщо при десантуванні вона повністю збереглася цілою. Також не показана можливість приєднання в умовах термінала нижніх частин фюзеляжу інших модифікацій і призначень, по технічних характеристиках повністю відповідних до результатів випробувань. Авіакомпанії, які планують пропонувати різні типи пасажирських і вантажних кабін, зокрема різні рівні комфорту при даній конструкції літаків, повинні мати кілька літаків. Це приводить до додаткових витрат. До того ж, виробництво літака з різними кабінами обов'язково передбачає їхні випробування й сертифікацію перед його продажем. Також, модифікації підвищують загальну тривалість виробничого циклу, а виходить, і собівартість, і ціну. Використання літаків, пропонованих прототипом, служить тільки меті порятунку пасажирів і вантажів. Технологія взаємодії пасажирів, вантажів, термінала аеропорту залишається колишньою й припускає наявність декількох залів оформлення й очікування посадки, з яких пасажири, що вилітають, можуть потрапити у свій літак, наприклад, за допомогою наземного переходу або шляхом перевезення їх до літака наземним транспортом. Через ці зали пасажири можуть проходити й при висадженні з літака. Таким чином, роботи з перевірки пасажирів, по їхній посадці, обробці вантажів, навантаженню їх багажу й/або роботи з навантаження вантажів (якщо це транспортний варіант), приводять до того, що час стоянки літаків на землі перевищує час, необхідний для передполітних робіт, таких як заправлення палива, регламентні перевірки, збирання пасажирського салону. Чим довше час стоянки, тем менше фактичний час польоту. Тривала стоянка на землі підвищує витрата дорогого авіаційного палива. Задачею пропонованого винаходу є усунення недоліків прототипу: створення літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту й транспортного засобу для нього, що забезпечує транспортування пасажирської (вантажний) кабіни по терміналу аеропорту, а також посадку пасажирів і завантаження вантажів поза терміналом безпосередньо в пасажирську й вантажну кабіни, доставку їх до літака й зв'язок їх з літаком. Поставлена задача вирішується шляхом зміни конструкції пропонованого прототипом літака й уведенням у нього додаткового встаткування, а також шляхом розробки транспортного засобу для нього. Згідно з винахідницьким задумом літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту, додатково до прототипу, включає: - як мінімум два наскрізні вирізи в нижній частині корпусу верхнього фюзеляжу; - кронштейни, що з'єднують нижню частину корпусу верхнього фюзеляжу з нижньої десантованою частиною фюзеляжу (пасажирською або вантажною кабіною) у замок, при цьому між контактуючими поверхнями кронштейна й верхнього корпусу нанесене тверде змащення, наприклад дисульфід молібдену; 2 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 - унизу корпусу верхньої частини фюзеляжу вертикально розташовані реверсивні пневмоштовхачі (газоштовхачі), підключені до мережі стисненого повітря (інертного газу), нижня частина штоків яких кінематично за допомогою сферичних шарнірів пов'язана з фіксаторами, що забезпечують твердий рознімний зв'язок верхнього силового фюзеляжу й нижнього десантованого фюзеляжу між собою в положенні стикування; - реверсивний горизонтально розташований пневмоштовхач (газоштовхач), підключений до мережі стисненого повітря (інертного газу), шток якого розмикає по команді пілотів або із землі корпусу фюзеляжів літака шляхом тиску на кронштейни; - поверхні кронштейнів, що контактують із корпусами фюзеляжів, виконані по кривих, що формують поперечні перерізи верхнього й нижнього корпусів фюзеляжів; - кронштейни нероз'ємно закріплені із внутрішньої сторони верхньої десантованої частини корпусу нижнього фюзеляжу; - у торці корпусу нижнього десантованого фюзеляжу встановлені фіксатори, що сполучаються з отворами, розташованими горизонтально в торці шпангоута задньої стінки кабіни пілотів; - у торці шпангоута задньої стінки кабіни пілотів виконані кругові поверхні, відповідні до профілю й розмірам торця корпусу нижньої частини фюзеляжу; - торець корпусу нижньої десантованої частини фюзеляжу виконаний східчастим, один із щаблів виконаний сферичним, другий - конусним, третій - циліндричним для полегшеної орієнтації й сполучення з відповідними поверхнями в торці шпангоута верхньої частини фюзеляжу; - у верхній частині корпусу нижньої десантованої частини фюзеляжу встановлені датчики автоматичної системи паркування з висновком інформації на пульт водія й екран пілота про відстані до перешкод під час стикування. Згідно з винахідницьким задумом транспортний засіб для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації додатково до загальновідомого прототипу (автомобільній платформі) включає: - підресорену платформу, на яку з можливістю поздовжнього переміщення по напрямних установлений стіл, що приводиться в рух приводами, розміщеними на протилежних сторонах підресореної платформи, що контактують із зубчастими рейками, закріпленими на нижній частині стола; - на верхній частині стола з можливістю перпендикулярного до нього переміщення по напрямних розташований поперечний супорт, що приводиться в рух приводами, розміщеними по бічних сторонах стола, що контактують із зубчастими рейками, закріпленими на поперечному супорті; - на поперечному супорті розміщений силовий агрегат, електричний генератор, повітряна станція, гідравлічна станція, вакуумна станція; - на поперечному супорті також змонтований перпендикулярно розташований до нього ножичний підйомник, на верхній горизонтальній полиці якого перебуває майданчик, на якому закріплена кабіна водія, при цьому майданчик по напрямних може за допомогою приводів і зубчастих рейок переміщатися вліво-вправо в межах ширини поздовжнього супорта; - кабіна водія має дубльовані, протилежно розташовані органи керування для комфортного й безпечного руху в різні сторони; - крісло водія виконане поворотним на 360º. - на поперечному супорті в районах силових шпангоутів корпусу нижньої частини (десантованої) фюзеляжу розміщені як мінімум два ножичних підйомники, на яких змонтовані ложементи для фіксації на них корпусу нижньої частини фюзеляжу; - робочі поверхні ложементів оснащені повітряними подушками з вакуумними присосками, які (подушки) підключені до пневмомережі високого тиску для виключення ушкодження корпусу нижнього фюзеляжу й демпфірування при наїзді транспортного засобу на перешкоди при транспортуванні, а також плавного дожиму нижнього корпусу фюзеляжу при з'єднанні з верхнім корпусом фюзеляжу, а присоски підключені до вакуумної мережі; - кузов транспортного засобу утворений криволінійними автоматичними поворотними бортами, поворот яких забезпечується гідро(пневмо) циліндрами, які кріпляться до поперечного супорта шарнірами, при цьому борти зверху перекривають один одного на величину, що не дозволяє влучення атмосферних опадів усередину кузова; - у бортах кузова опозитно дверям корпусу нижнього фюзеляжу виконані прорізи, що закриваються, що відкриваються шиберами, переміщуваними по напрямних, розташованих на поверхні бортів. 3 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Запропонована конструкція літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту є модульною й включає три модулі: - верхній модуль (властиво літальний апарат), який має фюзеляж, крила, хвостове оперення, двигуни, шасі, пілотську кабіну; - з'єднаний з ним нижній модуль, десантований при аварії, що й відчіплюється в аеропорті при посадці-висаджуванні пасажирів і навантаженні-розвантаженні вантажу. Нижній модуль утворює пасажирську й вантажну кабіну й оснащений парашутною системою; - транспортний засіб для стикування й розстикування верхнього й нижнього модулів, а також транспортування нижнього модуля. Верхній і нижній модулі жорстко, але роз'ємно з'єднані між собою за допомогою кронштейнів. Розмикання їх при аварії або ракетному ураженні верхнього модуля, або при свідомому десантуванні нижнього модуля здійснюється або автоматично по команді бортового комп'ютера, або пілотами, або по закодованій команді із центру керування польотами. Розмикання (змикання) може бути здійснене й на землі в аеропорті або будь-якому терміналі при розвантаженні-навантаженні за допомогою третього модуля - транспортного засобу. Розвантаження й навантаження може здійснюватися й без транспортного засобу за допомогою наявних у будь-якому аеропорті засобів (сходів, рукавів і ін.). Це виконується при відсутності необхідності заміни пасажирської або вантажної кабін. Для завантаженнярозвантаження пасажирські кабіни можуть бути доставлені транспортним засобом і за межі аеропорту (залізничний або автомобільний вокзали, морський порт, центр міста). Далі транспортний засіб (транспортний модуль) доставляє пасажирську (вантажну) кабіну до верхнього модуля (літальному апарату) і пристиковує до нього з пасажирами і їх вантажами, що перебувають у кабіні. За рахунок оптимізації логістики й обслуговування між модулями, пасажирами й літаком запропонованої конструкції, коли той самий літак може перевозити різні кабіни, уніфіковані по зовнішніх розмірах і обладнанням з'єднання, пропонований модульний літак дозволить заощадити на вартості пасажирських і вантажних перевезень 6-10 доларів США на один пасажира й різко прискорити роботу терміналів аеропортів. Скоротиться час пасажирів, зменшуються автомобільні потоки пасажирів в аеропорт і з нього при доставці пасажирських кабін у межі міст. Позитивним результатом винаходу є також відсутність необхідності модернізації й будівлі нових повітряних терміналів. Винахід легше зрозуміти при прочитанні наступного пояснення, представленого на прикладених ілюстраціях, опис яких наведено нижче: Фіг. 1 - схематичний вигляд збоку літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту. Фіг. 2 - схематичний вигляд зверху літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту (далі скорочено літака). Фіг. 3 - схематичний вигляд спереду запропонованого літака. Фіг. 4 - схематичний вигляд збоку запропонованого літака з відділеної від нього нижньою частиною фюзеляжу. Фіг. 5 - схематичний вигляд зверху на літак з відділеної від нього нижньою частиною фюзеляжу. Фіг. 6 - поперечний переріз літака, де нижня частина фюзеляжу виконана у вигляді двох окружностей. Фіг. 7 - поперечний переріз літака, у якому нижня частина фюзеляжу виконано у вигляді одного корпусу із шістьома кріслами в одному ряді. Фіг. 8 - поперечний переріз літака, верхня частина фюзеляжу якого виконана у вигляді трикутника Рело. Фіг. 9 - поперечний переріз літака з формою нижньої частини фюзеляжу, де кожний з ділянок представляє окружність. Фіг. 10 - літак з формою перетину верху нижньої частини фюзеляжу у вигляді опуклої кривої. Фіг. 11 - частковий вигляд поздовжнього осьового перерізу фюзеляжу літака в з'єднаному положенні верхньої й нижньої частин. Фіг. 12 - механізми для сполучення й розстикування верхньої й нижньої частин фюзеляжу літака. Фіг. 13 - спуск на вантажних парашутах відділеної від літака нижньої частини фюзеляжу. Фіг. 14 - транспортний засіб зі знятими бортами, із закріпленої на ньому нижньою частиною фюзеляжу в транспортному положенні. 4 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Фіг. 15 - транспортний засіб зі знятими бортами, із закріпленою на ньому нижньою частиною фюзеляжу в положенні для стикування з верхньою частиною фюзеляжу. Фіг. 16 - вигляд ззаду на транспортний засіб. Фіг. 17 - транспортний засіб із закритими бортами. Позначення на кресленнях 1 - фюзеляж 2 - верхня несуча частина фюзеляжу 3 - нижня частина фюзеляжу (пасажирська або вантажна кабіна) 4 - кронштейн 5 - крила 6 - шасі 7 - двигун 8 - хвостове оперення 9 - кабіна пілотів 10 - криволінійний трикутник з опуклої верхньої й увігнутими бічними сторонами 11 - трикутник Рело 12 - опукла ділянка кривої 13 - увігнута ділянка кривої 14 - верхня частина нижньої частини фюзеляжу 15 - пасажирський відсік із кріслами 16 - герметичні двері 17 - обшивка 18 - відсік для ручного багажу 19 - відсік для вантажних парашутів 20 - корпус нижнього фюзеляжу 21 - вантажний люк для багажу пасажирів 22 - наскрізні вирізи в нижній частині корпусу верхньої частини фюзеляжу 23 - пневмоштовхачі вертикальні 24 - нижня частина штоків пневмштовхачів 25 - фіксатор 26 - штовхач горизонтальний 26а - пневмошибер 27 - шток штовхача горизонтального 28 - торець корпусу нижнього фюзеляжу 29 - фіксатори 30 - отвори в торці шпангоута задньої стінки кабіни пілотів 31 - кругові поверхні в шпангоуті задньої стінки кабіни пілотів 32 - конічно-сферичний щабель торця нижнього фюзеляжу 33 - циліндричний щабель торця нижнього фюзеляжу 34 - датчик автоматичної системи паркування нижньої частини фюзеляжу 35 - транспортний засіб 36 - шасі 37 - підресорена платформа 38 - силовий агрегат 39 - ходова частина 40 - кабіна водія 41 - напрямні 42 - стіл транспортного засобу 43 - привід стола 44 - зубчаста рейка 45 - напрямна супорта 46 - поперечний супорт 47 - привід поперечного супорта 48 - зубчаста рейка поперечного супорта 49 - вакуумна станція 50 - електричний генератор 51 - повітряна станція 52 - гідравлічна станція 53 - ножичний підйомник кабіни водія 53а - ножичний підйомник нижньої частини фюзеляжу 5 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 54 - горизонтальна полиця ножичного підйомника 55 - майданчик 56 - напрямна майданчика 57 - органи керування транспортним засобом при русі "уперед" 58 - органи керування транспортним засобом при русі "назад" 59 - крісло водія 60 - ложемент 61 - повітряна подушка 62 - повітряний присосок 63 - кузов транспортного засобу 64 - борт транспортного засобу 65 - пневмо(гідро)циліндри повороту борту 66 - шарнір кріплення борту 67 - шибер 68 - напрямна шибера 69 - вікна кузова Запропонований літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту (фіг. 1), (фіг. 2) складається з фюзеляжу 1, утвореного із двох жорстко з'єднаних між собою верхньої 2 і нижньої 3 (фіг. 1) частин фюзеляжу, з'єднаних кронштейнами 4 (фіг. 11). Верхня частина фюзеляжу 2 (фіг. 3-5) містить у собі крила 5, шасі 6, двигуни 7, хвостове оперення 8, кабіну пілотів 9. Фюзеляж, крила й хвостове оперення виконані з вуглеволокон або карбону у вигляді міцних, твердих, герметичних теплоізольованих корпусів. Форма в поперечному перерізі верхньої частини 2 фюзеляжу 1 може являти собою криволінійний трикутник 10 з опуклої верхньої й увігнутими бічними сторонами, як показано на фіг. 6, фіг. 7. Також вона може бути обмежена криволінійним трикутником 11 (фіг. 8), але з усіма опуклими сторонами (так званий трикутник Рело). Представлений цей перетин у варіанті на фіг. 8. Перетин на фіг. 9 обкреслено двома кривими, верхня з яких опукла, а нижня - з одним опуклим 12 і двома ввігнутими 13, 14 ділянками. У всіх показаних варіантах поперечний переріз верхньої частини 2 фюзеляжу обкреслене по контуру замкненої кривої, форма якої може бути різною, залежно від міцнісних і аеродинамічних розрахунків. Доцільно, коли верхня зона кривих є опуклою. Крім того, поперечний переріз верхньої частини 2 повинен бути симетричним відносно вертикальної осі O1-O1, що проходить через геометричний центр перетину. Нижня частина 3 фюзеляжу (пасажирська або вантажна кабіна) повторює форму низу верхнього фюзеляжу й може складатися з декількох відсіків, з'єднаних між собою. Нижня частина 3 (десантована), з пасажирами або вантажем частина фюзеляжу за формою може бути у вигляді двох (фіг. 6), однієї (фіг. 7-10) або більше, чим дві (не показане) кривих. По конструкції вона повинна бути твердою, міцною, герметичною, теплоізольованою, виготовленою з вуглеволокон, вуглепластиків або карбону для міцності й легкості. У корпусі нижньої частини фюзеляжу 3 розміщений пасажирський відсік 15 із кріслами, герметичними дверима в передньому (фіг. 6) 16 і задньому (не показане) кінцях відсіку. У нижній частині фюзеляжу 3 повинні бути відсіки для вантажних парашутів 19 (показані в розкритому вигляді на фіг. 13), розташовані вгорі під обшивкою 17, і полиці 18 для ручного багажу, що належить пасажирам. Відсіки для парашутів 19 оснащені люками, що відкриваються та закриваються автоматично (не показані). Відносні обсяги простору для пасажирських крісел, буфету, туалету, робочих місць стюардес і ін. визначаються призначенням літака, тобто, чи є він пасажирським, вантажопасажирським, вантажним або військово-транспортним. Наприклад, у нижній частині вантажного літака може бути встановлене тільки кілька крісел для членів екіпажу, які вони можуть зайняти при аварійній ситуації, а все інше місце (простір) відведене для вантажопідйомних засобів і розміщення вантажів, що транспортуються. Якщо нижня частина 3 літака для порятунку утворена двома корпусами 20, як у варіанті, показаному на фіг. 6, їх поверхням, з погляду міцнісних вимог, доцільно додати форму тіла обертання другого порядку, наприклад еліптичного або кругового циліндра. У такому випадку поперечні перерізи частин 2 і 3 фюзеляжу примикають один до одного по еліптичних або кругових дугах із з'єднуючим їхнім виступом (не позначений). У варіанті, показаному на фіг. 9, форма поперечного перерізу нижньої частини фюзеляжу частково нагадує охарактеризовану вище. Тут нижня частина фюзеляжу 3 утворена одним корпусом, у якому кожний з бічних ділянок являє собою частину тіла обертання другого порядку. Ці ділянки з'єднані між собою середньою ділянкою. Нижня частина фюзеляжу 3 зверху 6 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 обкреслена плавної кривій із двома опуклими й одним увігнутим ділянками, яку має низ верхньої частини 2 фюзеляжу. У варіантах, зображених на фіг. 7 і фіг. 8, як і у вже описаному на фіг. 9, нижня частина фюзеляжу утворено одним корпусом. Його поперечний переріз знизу й з боків обкреслено опуклими дугами, а вгорі, у зоні примикання до верхньої частини 2 фюзеляжу - парою опуклих або ввігнутих дуг. На фіг. 10 верх нижньої частини фюзеляжу обмежений опуклою кривою. У всіх розглянутих варіантах поперечний переріз кожного з корпусів нижньої частини 3 фюзеляжу по контуру обкреслене замкненою опуклою або опукло-вгнутою кривою, яка симетрична відносно вертикалі O2-O2, що проходить через геометричний центр перетину корпусу. Акцентуємо це повторно, тому що це важливо. У зонах взаємного примикання низу верхньої частини 2 і верху нижньої частини 3, вони повторюють форму один одного. Уздовж цих поверхонь примикання (сполучення) установлені засоби для їхнього твердого, але з'єднання, що автоматично розмикається, між собою, виконані з можливістю екстреного роз'єднання між собою, які будуть розглянуті й запропоновані нижче на фіг. 11 і фіг. 12. У нижній частині 3 фюзеляжу розташований вантажний люк 21. Двері кабіни пілотів 9, що входить до складу верхньої частини фюзеляжу, і двері (двері) корпусу (корпусів) нижньої частини 3 перебувають на одному рівні для комфортного й швидкого переходу пілотів з кабіни в нижню частину фюзеляжу, що є пасажирською або вантажною кабіною. Кабіна пілотів 9 крім обладнань і приладів керування літаком оснащена обладнанням для подачі електричних, електронних і радіокоманд у необхідній послідовності по реалізації програми від'єднання нижньої частини (пасажирської кабіни) 3. У нижній зоні корпусу (корпусів) нижньої частини фюзеляжу розміщені надувні понтони (не показані) для зм'якшення удару при посадці на землю й забезпечення плавучості при приводненні. Кожне крісло пасажира обладнане автоматичними поясами безпеки для фіксації тіла й надувними рятувальними жилетами, а також кисневими масками. У нижній частині корпусу верхньої частини фюзеляжу 2 літака виконані як мінімум два наскрізні вирізи 22 для проходження (розміщення) кронштейнів 4, що з'єднують верхній корпус 2 з корпусом 3 нижньої (десантованої) частини фюзеляжу в замок, при цьому між контактуючими поверхнями кронштейна 4 і верхнього корпусу наноситься тверде змащення, наприклад дисульфід молібдену. Унизу корпусу верхньої частини фюзеляжу 2 вертикально розташовані реверсивні пневмоштовхачі (газоштовхачі) 23 (фіг. 11, 12), підключені до мережі стисненого повітря (інертного газу). Нижні частини штоків 24 пневмоштовхачів 23 кінематично за допомогою сферичних шарнірів, що виключають можливі перекоси, пов'язані з фіксаторами 25 (фіг. 12), що забезпечують тверду, але рознімний зв'язок верхнього силового 2 і нижнього десантованого корпусів 3 фюзеляжів між собою в положенні стикування. У корпусі верхньої частини фюзеляжу 2 горизонтально закріплені реверсивні пневмоштовхачі (газоштовхачі) 26, пневмошибери 26а, підключені до мережі стисненого повітря (інертного газу), штоки 27 яких по команді пілотів або по кодованій команді із землі розмикають корпуси 2 і 3 фюзеляжів літака шляхом тиску на кронштейни 4. Кронштейни 4 нероз'ємно закріплені із внутрішньої сторони десантованої частини корпусу 3 нижнього фюзеляжу. У торці 28 (фіг. 11) корпусу нижнього (десантованого) фюзеляжу 3 установлені фіксатори 29 (фіг. 11), що сполучаються з отворами 30, розташованими горизонтально в торці шпангоута задньої стінки кабіни пілотів 9. У торці шпангоута задньої стінки кабіни пілотів 9 виконані замкнені кругові напрямні поверхні 31, відповідні до профілю й розмірам торця 28 нижньої частини фюзеляжу 3. Торець корпусу нижньої (десантованої) частини фюзеляжу 3 виконаний східчастим, один із щаблів 32 виконаний конусно-сферичним для полегшеної орієнтації й сполучення з відповідними круговими напрямними в торці корпусу верхньої частини фюзеляжу, другий 33 циліндричним. По всій поверхні верхньої частини корпусу нижньої (десантованої) частини фюзеляжу 3 установлені датчики 34 (фіг. 12) автоматичної системи паркування з висновком інформації на пульт водія транспортного засобу 35 і пілота літака про відстані й зазори до перешкод. Для реалізації функції літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зменшення часу стоянки в аеропорту, у комплект входить транспортний засіб, без якого неможливо якісно виконати заявлену функцію. 7 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Транспортний засіб 35 (фіг. 14) включає: - шасі 36 (фіг. 16) з незалежними електроприводами (не показані) коліс, підкачування яких здійснюється автоматично при падінні тиску в них; - підресорену платформу 37; - силовий агрегат 38; - ходову частину 39; - механізми керування (не позначені); - раму (не позначена); - гальмову систему (не позначена); - кабіну водія 40. Не позначені агрегати загальновідомі, тому не вимагають особливого пояснення. На підресорену платформу 37 з можливістю поздовжнього переміщення по напрямних 41 установлений стіл 42, що приводиться в рух приводами 43 (фіг. 15), розміщеними на протилежних сторонах підресореної платформи 37 (фіг. 16). Приводи 43 контактують із зубчастими рейками, закріпленими на нижній частині стола 42. На верхній частині стола 42 з можливістю перпендикулярного до нього переміщення по напрямних 45 розташований поперечний супорт 46 (фіг. 16), що приводиться в рух приводами 47, розміщеними по бічних сторонах стола 42, що контактують із зубчастими рейками 48, закріпленими на поперечному супорті 46. На поперечному супорті 46 також розміщені силовий агрегат 38, вакуумна станція 49, електричний генератор 50, повітряна станція 51, гідравлічна станція 52. На поперечному супорті 46 змонтовані й перпендикулярно розташовані до нього ножичні підйомники 53, на верхній горизонтальній полиці 54 якого перебуває майданчик 55, на якій закріплена кабіна водія 40. При цьому майданчик 55 з кабіною водія 40 по напрямних 56 може за допомогою приводів і зубчастих рейок переміщатися вліво - вправо. Це необхідно для постійного спостереження водія й пілота за процесом стикування й розстикування фюзеляжів літака. Оскільки транспортний засіб крім стикування-розстикування виконує й транспортуючу функцію на далекі відстані, для зручності водія кабіна 40 має дубльовані протилежно розташовані органи керування 57, 58 для комфортного й безпечного руху в різні сторони. Для цього й крісло водія 59 транспортного засобу виконане поворотним навколо вертикальної осі на 360° з фіксацією поворотів на необхідний кут. На поперечному супорті 46 у районах розміщення силових шпангоутів корпусу нижньої (десантованої) частини 3 фюзеляжу розміщені як мінімум, наприклад, два ножичних підйомники 53а, на яких змонтовані ложементи 60 (фіг. 16) для розміщення й фіксації на них цілого по довжині корпусу нижньої частини фюзеляжу або його частин, якщо це передбачене конструкцією. Для міцної фіксації корпусу ложементи 60 оснащені повітряними подушками 61 з вакуумними присосками 62, які (подушки) підключені до пневмомережі високого тиску (не показана) для виключення ушкодження корпусу нижнього фюзеляжу 3 і демпфірування при наїзді на перешкоди при транспортуванні, а також плавного дожиму нижнього корпусу фюзеляжу 3 при з'єднанні з верхнім корпусом фюзеляжу 2, а присоски 62 - до вакуумної мережі (не показана). Для запобігання нижнього корпусу фюзеляжу при зберіганні й перевезенню від зовнішніх впливів, транспортний засіб обладнаний кузовом 63 (фіг. 17), який утворений криволінійними автоматичними поворотними бортами 64 (фіг. 16), поворот яких забезпечується гідро(пневмо)циліндрами 65, які кріпляться до поперечного супорта 46 шарнірами 66 (фіг. 17). При цьому борти 64 перекривають один одного на величину, що не дозволяє влучення атмосферних опадів усередину кузова 63. У бортах 64 кузова 63 опозитно дверям корпусу нижнього фюзеляжу виконані прорізи, що відчиняються-зачиняються шиберами 67, що переміщуються по направляючих 68, розташованих на поверхні бортів 64, а також вікна 69, розташованого напроти вікон нижнього корпусу фюзеляжу 3. Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту й транспортний засіб для його обслуговування дозволяють розв'язати кілька завдань: - порятунок пасажирів або вантажів при авіаційній катастрофі; - оптимізувати логістику й підвищити якість обслуговування пасажирів, а також забезпечити посадку пасажирів за межами аеропорту й термінала й забезпечити доставку їх безпосередньо до літака й навпаки - від літака в місто, залізничний або автовокзал і інші майданчики; - скоротити транспортні потоки автолюбителів в аеропорт і назад, зменшити об'єм паркувань автомобільного транспорту в аеропортах; 8 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 - збільшити час знаходження літака в польоті шляхом зменшення часу знаходження його на землі для організації посадки пасажирів або їх висадження; - зменшити час маневрування літака в аеропорті, що дасть можливість заощаджувати авіаційне паливо; - шляхом зміни нижньої частини фюзеляжу використовувати той самий літак як для перевезення пасажирів, так і для доставки вантажів, військових підрозділів, військової техніки. Розглянемо функціонування літака на двох стадіях підготовки й завершення польотів: посадка пасажирів і висаджування пасажирів. Посадка пасажирів Транспортний засіб з опущеними бортами 64 кузова 63 підвозить нижню частину фюзеляжу з пасажирами до літака й орієнтує його (транспортний засіб) співвісно з верхньою частиною безпосередньо під літаком. Точне позиціонування нижньої частини фюзеляжу 3 здійснюється за допомогою переміщення по осях Χ, Υ, Ζ стола 42, поперечного супорта 46, ножичного підйомника 53 і паркувальних датчиків 34. У цей час попередньо автоматично за допомогою пневмошиберу 26а відкриваються герметичні засувки наскрізних вирізів 22, розташованих унизу верхньої частини фюзеляжу. Після позиціонування ножичні підйомники 53 плавно піднімають корпус нижньої частини фюзеляжу 3 нагору (вісь Ζ), забезпечуючи безперешкодне проходження кронштейнів 4 через наскрізні вирізи верхньої частини фюзеляжу 2, залишаючи невеликий (наприклад, до 5 мм) еквідистантний зазор між корпусами верхньої 2 і нижньої 3 частинами фюзеляжу 1. Увесь процес точного позиціонування забезпечується автоматичною системою паркування (парктронік), що являє собою паркувальний радар із застосуванням цифрових датчиків 34 (фіг. 12). Показання датчиків 34 безупинно виводяться на екрани водієві транспортного засобу й пілотові. Коли позиціонування закінчене, система подає сигнал, після якого поздовжнє переміщення стола 42 транспортного засобу 35 уводить у зачеплення кронштейни 4 з нижньою частиною корпусу верхньої частини 2 фюзеляжу. Далі автоматично включаються вертикальні пневмоштовхачі 23, штоки 24 яких переміщають фіксатори 25 до упору. Після цього система дає звукову, цифрову та голосову інформацію про закінчення стикування верхньої 2 і нижньої 3 частин літака. Водій транспортного засобу розвертається в кріслі на 360°, переходить на керування транспортним засобом органами, що забезпечують рух "уперед". Висаджування пасажирів Транспортний засіб з опущеними ножичними підйомниками 53 і бортами 64 заднім ходом в'їжджає під літак, дотримуючи за допомогою автоматичної системи паркування збіг поздовжніх осей літака й транспортного засобу. Одержавши сигнал про закінчення орієнтування, пілот звільняє пневмошибери 26а, включає вертикальні пневмоштовхачі 23 на підйом, розмикаючи при цьому кронштейни 4 з верхньою частиною фюзеляжу 2. Одержавши сигнал про те, що розмикання відбулося, пілот включає горизонтальні штовхачі 26, тим самим забезпечує безперешкодне проходження кронштейнів 4 через вирізи 22 унизу верхньої частини фюзеляжу. Пневмошибери 26а закривають вирізи 22 у верхній частині 2 фюзеляжу 1. У цей час водій піднімає ножичні підйомники й нижня частина фюзеляжу 3 з пасажирами опускається й лягає на ложементи 60 з повітряною подушкою 61 і повітряні присоски 62. Потім водій переводить ножичні підйомники в транспортне положення. Далі водій транспортного засобу виводить з-під літака нижню частину фюзеляжу 3 з пасажирською кабіною й відвозить на місце висаджування пасажирів. Це може бути термінал аеропорту або будь-яка частина міста. Запропонований літак з обладнанням для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту й транспортний засіб для його реалізації може бути побудований на основі доступних на ринку деталей, вузлів, технологій, наявних у різних галузях промисловості. Поява описаної конструкції літака стала можливим при масштабному застосуванні в авіаційній промисловості композитів: карбону, вуглепластику, вуглеволокон. У пропонованому літаку повинне бути безпрецедентно широке використання композитних деталей. Застосування вуглепластику дозволить не тільки знизити до конкурентного рівня вагу літака в порівнянні з повністю металевим аналогом, але й створювати деталі й вузли з більш складними й зробленими аеродинамічними профілями. З вуглепластику буде створена верхня й нижня частини фюзеляжу, крила, інтерцептори, закрилки, передкрилки, елерони, обтічники, кермо висоти, кермо напрямку, повітряне гальмо й інші деталі. За один технологічний переділ буде виготовлена аеродинамічна обшивка й силовий набір, що складає з нею монолітне ціле. Використання існуючих засобів десантування важкої техніки, таких як парашутнобезплатформні і парашутно-реактивні системи, дозволять розв'язати головне завдання 9 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 винаходу: комфортний і безпечний спуск нижньої частини фюзеляжу, у якій перебуває пасажирська кабіна. Застосування відомих пневмо- та гідроциліндрів забезпечить автоматичне міцне стикування й розстикування верхньої й нижньої частин фюзеляжу. Використання датчиків паркування запобіжить ушкодженню верхньої й нижньої частин фюзеляжу при їхнім з'єднанні. Виготовлення стикувальних кронштейнів з титану забезпечить міцність з'єднань. Застосування твердого змащення робочих (контактних) поверхонь кронштейнів дозволить зменшити горизонтальне зусилля, прикладене пневмо(гідро)циліндрами для переміщення нижньої частини фюзеляжу відносно верхньої частини під час розстикування при аварії. Забезпеченість одночасного автоматичного переміщення нижньої частини фюзеляжу, розташованої на транспортному засобі, по трьох осях (Χ, Υ, Ζ) гарантує швидку й точну орієнтацію верхньої й нижньої частин фюзеляжів відносно один одного. Застосування відомих повітряних мішків і вакуумних присосків виключить деформацію нижньої частини фюзеляжу при її транспортуванні й забезпечить її надійну фіксацію. Протилежно розташовані в кабіні водія дубльовані органи керування рухом і поворотне крісло створять комфорт водієві. Джерела інформації: 1. Патент (19) UA (11) 88319 (51) МПК (2014.01), B64D 25/00, В64С 1/32 (2006.01) 2. Патент (19) RU (11) 144783 (13) U1, (51) МПК, B64D 25/12 (2006.01); 3. Патент RU29030U1; 4. Патент RU 2425781С2; 5. Патент US 7234667; 6. Патент US 6554227B2; 7. Патент US 6761334; 8. Патент US 5921504 ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 30 35 40 45 50 55 60 1. Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту, до складу якого входять крила, хвостове оперення, двигуни, шасі, кабіна пілотів і фюзеляж з пасажирським та/або вантажним відсіком(ами), причому фюзеляж виконаний складеним з верхньої і нижньої частин, жорстко з'єднаних між собою за допомогою сполучних засобів, виконаних з можливістю екстреного автоматичного відділення нижньої частини від верхньої, і одна з цих частин виконана з можливістю здійснення керованого польоту за відсутності іншої частини, що відокремлюється, при цьому: нижня частина фюзеляжу виконана у вигляді одного або декількох жорсткого(их) герметичного(их) теплоізольованого(их) корпусу(ів), поперечний переріз кожного з яких симетричний відносно вертикалі, що проходить через його геометричний центр, і окреслений по контуру замкнутою випуклою чи опукло-увігнутою кривою; поперечний переріз верхньої частини фюзеляжу окреслено по контуру замкнутої кривої, форма якої з боку примикання нижньої частини фюзеляжу повторює форму останньої; крила, хвостове оперення, двигуни і шасі встановлені на верхній частині фюзеляжу, кабіна пілотів входить до складу верхньої частини фюзеляжу, а пасажирський і/або вантажний відсік(и) розташовані в нижній частині фюзеляжу; нижня частина фюзеляжу забезпечена засобами для автономної м'якої посадки після її від'єднання від верхньої частини фюзеляжу, що відрізняється тим, що в нижній частині корпусу верхнього фюзеляжу виконані як мінімум два наскрізних вирізи для розміщення кронштейнів, що з'єднують корпус верхнього фюзеляжу з корпусом нижньої десантованої частини фюзеляжу в замок, які нероз'ємно закріплені з внутрішньої сторони десантованої частини корпусу нижнього фюзеляжу, а внизу корпусу верхньої частини фюзеляжу вертикально розташовані реверсивні пневмоштовхачі або газоштовхачі, підключені до мережі стисненого повітря або інертного газу, нижня частина штоків яких кінематично за допомогою сферичних шарнірів пов'язані з фіксаторами, що забезпечують жорсткий роз'ємний зв'язок верхнього силового і нижнього десантованих корпусів фюзеляжів між собою в положенні їх стикування, в торці корпусу нижньої десантованої частини фюзеляжу встановлені фіксатори, що сполучаються з отворами, розташованими горизонтально в торці шпангоута задньої стінки кабіни пілотів, при цьому поверхні кронштейнів, які контактують з корпусами фюзеляжів, виконані по кривих, що формують поперечний переріз верхнього і нижнього корпусів фюзеляжів. 2. Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту за п. 1, який відрізняється тим, що в корпусі верхньої частини фюзеляжу 10 UA 114696 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 горизонтально закріплені реверсивні пневмоштовхачі або газоштовхачі і пневмошибери, підключені до мережі стисненого повітря або інертного газу. 3. Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту за п. 1 і п. 6, який відрізняється тим, що в торці шпангоута задньої стінки кабіни пілотів виконані замкнуті кругові направляючі поверхні, що відповідають профілю і розмірам торця корпусу нижньої частини фюзеляжу. 4. Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту за п. 7, який відрізняється тим, що торець корпусу нижньої (десантованої) частини фюзеляжу виконано ступінчастим, одна із сходинок виконана конусно-сферичною для полегшеної орієнтації і сполучення з відповідними круговими пазами в торці корпусу верхньої частини фюзеляжу, друга - циліндричною. 5. Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту за п. 1, який відрізняється тим, що у верхній частині корпусу - нижньої десантованої частини фюзеляжу встановлені датчики автоматичної системи паркування з виведенням інформації на пульт водія і пілота про відстані і проміжки до перешкод. 6. Літак для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту за п. 1, який відрізняється тим, що між контактуючими поверхнями кронштейнів і верхнього корпусу нанесене тверде мастило, наприклад дисульфід молібдену. 7. Транспортний засіб для літака для порятунку пасажирів і/або вантажів при аварійній ситуації зі зменшеним часом стоянки в аеропорту за будь-яким з пп. 1-6, далі транспортний засіб, включає: шасі з незалежними електроприводами коліс і їх підкачкою повітрям або газом, підресорну платформу, силовий агрегат,трансмісію, ходову частину, механізми управління, раму з кузовом, гальмівну систему, кабіну водія, який відрізняється тим, що на підресорну платформу з можливістю поздовжнього переміщення по направляючих встановлений стіл, що приводиться в рух приводами, розміщеними на протилежних сторонах підресорної платформи, які контактують з зубчастими рейками, закріпленими на нижній частині стола. 8. Транспортний засіб за п. 7, який відрізняється тим, що на верхній частині столу з можливістю перпендикулярного до нього переміщення по направляючих розташований поперечний супорт, що приводиться в рух приводами, розміщеними по бічних сторонах столу, які контактують з зубчастими рейками, закріпленими на поперечному супорті. 9. Транспортний засіб за п. 7 і п. 8, який відрізняється тим, що на поперечному супорті розміщені силовий агрегат, електричний генератор, повітряна станція, гідравлічна станція, вакуумна станція. 10. Транспортний засіб за п. 7 і п. 8, який відрізняється тим, що на поперечному супорті змонтовані перпендикулярно розташовані до нього ножичні підйомники кабіни водія, на верхній горизонтальній полиці яких знаходиться майданчик, на якому закріплена кабіна водія, при цьому площадка по направляючих може за допомогою приводів і зубчастих рейок (не показані) переміщатися вліво-вправо в межах ширини поперечного супорта. 11. Транспортний засіб за п. 7 або п. 9, який відрізняється тим, що кабіна водія має продубльовані, протилежно розташовані органи управління для комфортного і безпечного руху в різні боки. 12. Транспортний засіб за п. 7, який відрізняється тим, що крісло водія виконано поворотним навколо вертикальної осі на 360° з фіксацією поворотів. 13. Транспортний засіб за п. 7 або п. 10, який відрізняється тим, що транспортний засіб забезпечено додатковими ножичними підйомниками, які розміщені на поперечному супорті в районі силових шпангоутів корпусу нижньої частини фюзеляжу. 14. Транспортний засіб за п. 7 або п. 12, який відрізняється тим, що робочі поверхні ложементів оснащені повітряними подушками з вакуумними присосками, які (подушки) підключені до пневмомережі високого тиску для виключення пошкодження корпусу нижньої частини фюзеляжу і демпфірування при наїзді на перешкоди при транспортуванні, а також плавного дотискування нижньої частини корпусу фюзеляжу при з'єднанні з верхньою частиною корпусу фюзеляжу, а присоски підключені до вакуумної мережі. 15. Транспортний засіб за п. 7, який відрізняється тим, що кузов утворений криволінійними автоматичними поворотними бортами, поворот яких забезпечується гідро- або пневмоциліндрами, які кріпляться до поперечного супорта шарнірами, при цьому борти зверху перекривають один одного на величину, що не дозволяє потрапляти атмосферним опадам всередину кузова. 16. Транспортний засіб за п. 7 або п. 14, який відрізняється тим, що в бортах кузова опозитно дверей корпусу нижньої частини фюзеляжу виконані отвори, що закриваються - відкриваються 11 UA 114696 C2 шиберами, які переміщуються по направляючих, розташованих на поверхні бортів, а також вікна, розташовані навпроти вікон нижньої частини корпусу фюзеляжу. 12 UA 114696 C2 13 UA 114696 C2 14 UA 114696 C2 15 UA 114696 C2 16 UA 114696 C2 17 UA 114696 C2 18 UA 114696 C2 19 UA 114696 C2 Комп’ютерна верстка А. Крулевський Міністерство економічного розвитку і торгівлі України, вул. М. Грушевського, 12/2, м. Київ, 01008, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 20