Пристрій для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу

Пристрій для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу, який містить комплект, що складений з ”п'ятого колеса”, вимірювального засобу та кінематичної 3 гою зубчастої передачі. [Див. кн. И.В. Балабин, Б.А. Куров. С.А. Лаптев Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1988. - с. 139-141.] Суттєвим недоліком такого комплекту апаратури є невисока точність випробувань при криволінійному русі, що пов'язана з конструктивними особливостями кінематичної схеми комплекту, яка має порівняно велику масу і суттєву інерційність, що неприпустимо в процесі вимірювання динамічних властивостей транспортних засобів при їх криволінійному русі. Завданням на вирішення якого спрямована корисна модель, що заявляється, є підвищення точності випробувань та створення моделі, що точніше імітує дорожньо-польові умови руху транспортного засобу. Поставлене завдання вирішується таким чином. У відомому пристрої для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу, який містить комплект, що складений з „п'ятого колеса", вимірювального засобу та кінематичної схеми їх з'єднання, до складу якої входить кронштейн, згідно з корисною моделлю, що заявляється, на кронштейні розміщені зрівноважувальний пристрій та споряджений корпусом підшипниковий вузол, до якого за допомогою вилки під'єднана підпружинена штанга, один з кінців якої з'єднаний з „п'ятим колесом", при цьому вимірювальний засіб комплекту містить реєструючий показники дистанційний пристрій, а також розміщений на осі транспортного засобу давач шляху та потенціометр, що змонтований на осі коливання штанги. В реальних умовах руху, шлях, яким переміщується транспортний засіб має прямолінійні та криволінійні ділянки. Вимірювання зміни динамічних показників на прямолінійних ділянках шляху достатньо добре вирішуються за допомогою таких засобів, які, наприклад, описані у прототипі. Проте випробування в більш складних умовах, а саме під час руху транспортного засобу ділянками з криволінійною траєкторією, пов'язане із появою додаткових сил, які враховані у кінематиці пристрою для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу, що заявляється нами. На кресленнях, що додаються, схематично зображений пристрій для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу. Так, на Фіг.1 дано вигляд збоку пристрою для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу, на Фіг.2 - його вигляд спереду, на Фіг.3 - вигляд зверху, на Фіг.4 - схематичний вигляд кронштейну з підшипниковим вузлом та елементами кріплення штанги, а на Фіг.5 його вигляд зверху. Пристрій для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу містить розміщений на осі 1 транспортного засобу 11805 4 і закріплений за допомогою кріпильних елементів 2 кронштейн 3 на горизонтальній полиці 4 якого розміщений, споряджений корпусом 5, підшипниковий вузол 6, який містить вісь 7, підшипники 8, і закритий зверху ковпаком 9. Корпус 5 споряджений поводком 10, який з направляючими 11 і зрівноважувальними пружинами 12 складають зрівноважувальний пристрій 13. На корпусі 5 підшипнипідшипникового вузла 6 змонтовані вилка 14 для кріплення осі 15 штанги 16 і скоба 17 для кріплення потенціометра 18. Штанга 16 нерухомо прикріплена до осі 15 гвинтом 19, і шарнірно в проушинах вилки 14. На іншому кінці штанги 16 виконана вісь 20 подвійного „п'ятого колеса" 21, при цьому останнє притискається до опорної поверхні пружиною 22. Датчик шляху 23 розміщений на осі автомобільного колеса 24 із зовнішньої сторони. Пристрій для вимірювання динамічних показників криволінійного руху транспортного засобу працює наступним чином. Під час криволінійного руху автомобіля внаслідок дії на нього зовнішніх сил, відбувається перерозподіл нормальних навантажень на його колеса, що призводить до вертикальної деформації шини. Для того, щоб точніше отримати показники з датчика шляху, розміщеного на осі такого колеса, потрібно знати його радіус кочення, який змінюється в наслідок цієї деформації. При цьому, колесо 21, маючи змогу коливатися в площині його обертання навколо осі 15 переборюючи зусилля зворотної пружини 22, переміститься у вертикальному напрямку також на величину деформації. В цей час штанга 16 і прикріплена до неї гвинтом 19 вісь 15 відхилиться від початкового положення на деякий кут, що призведе до повороту стержня рухомого контакту кругового потенціометра 18 корпус якого закріплений на скобі 17. Таким чином коливальні рухи штанги 16 перетворюються в обертальні рухи стержня рухомого контакту, що в свою чергу призведе до зміни опору в електричному колі потенціометра 18. Отже пристрій перетворює величину деформації в зміну електричного параметру, який фіксується реєструючим пристроєм. Підшипниковий вузол 6 передбачений для можливості точніше копіювати траєкторію руху автомобільного колеса без бокових заносів. Завдяки підшипниковому вузлу 6 штанга 16 може коливатися навколо осі 7. Для того, щоб механізм намагався зайняти початкове положення передбачено врівноважуючий пристрій 13. Вісь 7 і направляючі 11 зрівноважувальних пружин 12 змонтовані на горизонтальній полиці 4 кронштейна 3. Кронштейн кріпиться болтами 2 до осі 1 задніх коліс автомобіля. Датчик шляху 23, змонтований на осі, ззовні досліджуваного колеса автомобіля. Сигнали з датчика шляху 23 і потенціометра 18 надходять реєструючий показники диcтaнційний пристрій. 5 Комп’ютерна верстка Д. Шеверун 11805 6 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601