Схема електричних гальм рухомого складу залізниць

Реферат: Електричні гальма рухомого складу залізниць складаються з робочого та контрольного проводів, які проходять вздовж поїзда, змінного опору як контролера для управління гальмами машиністом, симісторного регулятора потужності зі схемою управління на мікроконтролері, реле контролю поїзда, розташованого на локомотиві та реле обриву поїзда і гальмівних котушок з акумуляторними батареями, розташованими на локомотиві і вагонах. UA 106688 U (54) СХЕМА ЕЛЕКТРИЧНИХ ГАЛЬМ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЦЬ UA 106688 U UA 106688 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Корисна модель належить до залізничної техніки, а саме до пристроїв сповільнення руху та зупинки рухомого складу залізниць. З рівня техніки відомі приклади гальм рухомого складу залізниць, які для створення гальмівного зусилля використовували електромагнітні башмаки, що притискалися до рейки. Для керування гальмівним зусиллям та його регулювання використовувався електричний струм [с. 220, Крылов В.И. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. транспорта.-4-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1983]. Також гальмівне зусилля створювали колодки (накладки), що притискалися до коліс стисненим повітрям. Для керування гальмівним зусиллям та його регулювання, в цьому випадку використовувалось стиснене повітря, що проходило вздовж поїзда по магістралі [с. 18, Крылов В.И. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. транспорта.-4-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1983]. Недоліком є неавтоматичність спрацювання гальм при розриві поїзда в першому випадку, а також нерівномірне спрацювання гальм по довжині поїзда, що пояснюється необхідним часом на перетікання повітря по магістралях і великі затрати на нагнітання стиснутого повітря в другому випадку. В основу корисної моделі поставлена задача розширення технічних засобів в даній галузі, а також підвищення безпеки руху поїздів і спрощення управління гальмами. Поставлена задача вирішується зміною керування гальмами шляхом зміни опору в колі робочого проводу, що проходить вздовж поїзда, що виключає необхідність застосування повітряної магістралі. Автоматичність спрацювання гальм при розриві поїзда забезпечується зняттям живлення з контрольного проводу. Використання змінного опору, який є контролером для управління гальмами машиністом, що виключає використання пневматичного крану і необхідність витримувати його ручку в робочих положеннях певний проміжок часу для отримання необхідного ефекту. Технічний результат полягає в підвищенні швидкості спрацювання гальм за рахунок їх управління електричним струмом, рівномірності по довжині поїзда, а тому значному зменшенні поздовжньо-динамічних реакцій в поїзді, їх автоматичності, а також простоті управління. Схема електричних гальм рухомого складу залізниць зображена на кресленні. Схема поділяється на дві основні частини - локомотивну та вагонну. Обидві частини схеми взаємодіють разом через лінійні проводи, що проходять по поїзду, при нормальному режимі роботи гальм, а в випадках розриву поїзда вагони загальмовуються без взаємодії з локомотивом, тим самим забезпечуючи автоматичність електричних гальм. З локомотива по вагонах поїзда проходять три проводи: два контрольні проводи та робочий, а як зворотний використовуються рейки. Робочий провід призначений для управління гальмами, а контрольний забезпечує автоматичне спрацювання гальм при розриві поїзда. Контрольні проводи проходять через весь поїзд, забезпечуючи живлення реле контролю поїзда К1, яке має замикаючий контакт К1.1 в своєму колі живлення. Для заживлення реле контролю поїзда К1 машиністу необхідно натиснути на кнопку SB. До контрольного проводу паралельно підключені реле напруги вагонів К5, К8 і реле напруги локомотива К2. Контролером для управління гальм служить змінний опір, яким регулюють кут відкриття симістора VS1, VS2, VS3, які разом з блоками управління DD1, DD2, DD3, змінюють напругу від акумуляторної батареї вагона на котушках К3-4, К6-7, К9-10, які є електромагнітним приводом гальмівної важільної передачі. На кожному вагоні знаходиться акумуляторна батарея GB1, GB2, GB3, яка забезпечує живлення котушок К3-4, К6-7, К9-10 при службовому та екстреному гальмуванні. Контролер машиніста знаходиться в нульовому положенні - живлення на гальмівні котушки не подається. В нормальному режимі роботи (тяга) живлення реле напруги К1 відбувається через контрольний провід, реле тримає свої контакти К1.1 замкнутими для заживлення реле контролю напруги на вагонах К2, К5, К8. Контролер машиніста знаходиться в нульовому положенні. Живлення на гальмівні котушки не подається. При нормальному режимі гальмування машиніст змінюючи опір R1 в контролері за допомогою блоків DD1, DD2, DD3, змінює кут відкриття симісторів VS1, VS2, VS3 відповідно. Збільшуючи або зменшуючи кут відкриття симістора регулюють напругу на котушках К3-4, К6-7, К9-10, які є електромагнітним приводом гальмівної важільної передачі, що притискає накладки до гальмівних дисків. При розриві поїзда розривається контрольний провід, втрачається живлення котушки К1, що призводить до розмикання контактів К1.1. Живлення контрольного проводу втрачається, реле напруги К2, К5 і К8 втрачають живлення, замикаючи свої контакти К2.1, К5.1, К8.1 і 1 UA 106688 U 5 акумуляторна батарея GB1, GB2, GB3 повною напругою заживлює котушки К3-4, К6-7, К9-10, які є електромагнітним приводом гальмівної важільної передачі, що притискає накладки до гальмівних дисків в пришвидшеному режимі. Саме тому корисна модель у сукупності з новими суттєвими ознаками забезпечує універсальність схеми електричних гальм рухомого складу залізниць, підвищення безпеки руху поїздів, а також - спрощення управління гальмами. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 10 Електричні гальма рухомого складу залізниць, що складаються з робочого та контрольного проводів, які проходять вздовж поїзда, змінного опору як контролера для управління гальмами машиністом, симісторного регулятора потужності зі схемою управління на мікроконтролері, реле контролю поїзда, розташованого на локомотиві та реле обриву поїзда і гальмівних котушок з акумуляторними батареями, розташованими на локомотиві і вагонах. Комп’ютерна верстка Л. Ціхановська Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Василя Липківського, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 2