Пристрій для наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда стислим повітрям

Реферат: Пристрій для наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда стислим повітрям містить електропневматичний вентиль і редуктор, сполучений своїм входом через роз'єднувальний кран з живильною магістраллю. Пристрій також містить реле тиску, яке своїм входом сполучено через інший роз'єднувальний кран з живильною магістраллю, виходом - з розвантажувальною магістраллю, а управляючий вхід реле тиску сполучений через електропневматичний вентиль з виходом редуктора. UA 94280 U (12) UA 94280 U UA 94280 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Пристрій, що заявляється, належить до залізничного транспорту і стосується наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда (який наприклад складається з локомотива і думпкарів) стислим повітрям встановленого тиску. Відомий пристрій для наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда стислим повітрям встановленого тиску (Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. Под ред… В.А. Браташа. - М.: "Транспорт", 1977. - С. 140-141), що складається з редукційного клапана, вхід якого сполучений через комбінований кран з живильною магістраллю, а вихід - з розвантажувальною магістраллю. При зупинці поїзда, що складається з локомотива і навантажених думпкарів, на позиції розвантаження машиніст поворотом рукоятки відкриває комбінований кран. При цьому повітря з живильної магістралі, що знаходиться під тиском 0,75-0,90 МПа, надходить до редукційного клапана, відрегульованого на тиск 0,7 МПа. З редукційного клапана повітря надходить в розвантажувальну магістраль, що проходить через всі думпкари поїзда. Повітря з розвантажувальної магістралі використовують для послідовного розвантаження кожного думпкара шляхом подачі повітря по команді машиніста (помічника машиніста) в пневматичні циліндри розвантаження. Після закінчення розвантаження комбінований кран переводять в положення, при якому припиняється сполучення живильної магістралі з редукційним клапаном, а розвантажувальна магістраль сполучається з атмосферою для запобігання несанкціонованого включення пристроїв розвантаження поїзда на шляху його подальшого прямування. Недоліком даного пристрою є те, що для виконання умов безпеки при розвантаженні і для забезпечення зручності управління, комбінований кран повинен бути розташований в кабіні управління локомотивом. При сполученні розвантажувальної магістралі з атмосферою, стисле повітря з розвантажувальної магістралі поступає в простір кабіни управління, погіршуючи умови праці локомотивної бригади. Відомий також пристрій: [Агрегат тяговый переменного тока без автономного питания типа ОПЭ1АМ. Электровоз управления. Руководство по эксплуатации ЗТП.003.052 РЭ. Описание и работа) (ГП "НІЖ "Электровозостроение"), 2012], що містить дистанційно керований редуктор розвантаження, вхід якого сполучений з живильною магістраллю через електропневматичний вентиль і роз'єднувальний кран, а вихід - з розвантажувальною магістраллю. Пристрій працює таким чином. При зупинці поїзда, що складається з локомотива і навантажених думпкарів, на позиції розвантаження машиніст поворотом тумблера подає електричний сигнал на включення електропневматичного вентиля. При цьому в редуктор подається повітря з ланцюгів управління з задаючим тиском 0,5 МПа. Редуктор сполучає живильну магістраль з розвантажувальною магістраллю і підтримує в ній тиск стислого повітря 0,7 МПа. При знятті електричної напруги з електропневматичного вентиля після закінчення розвантаження редуктор сполучає розвантажувальну магістраль з атмосферою. Недоліком даного пристрою є те, що редуктор підтримує необхідний тиск повітря в розвантажувальній магістралі (0,7 МПа) шляхом порівняння трьох значень тиску: на вході з живильної магістралі, на виході в розвантажувальній магістралі і еталонного тиску 0,5 МПа в ланцюзі управління, а також комбінації зусиль від пружин клапанної системи. Оскільки за умовами роботи компресора локомотиву тиск в живильній магістралі при циклах вмиканнявимикання компресора змінюється від 0,75 МПа до 0,9 МПа, а тиск в ланцюзі управління також може змінюватися при живленні інших апаратів локомотива, тиск в розвантажувальній магістралі теж виявляється не стабільним. Ще одним недоліком редуктора розвантаження є те, що співвідношення площі задаючої (що управляє) клапанної системи і живлячого клапана близько до одиниці. В результаті зона повернення спрацьовування редуктора складає близько 0,3 МПа. Так, після досягнення тиску в розвантажувальній магістралі 0,7 МПа і закриття редуктора, він знов відкривається при падінні тиску в розвантажувальній магістралі приблизно до 0,4 МПа, тобто відбувається періодичне падіння тиску в розвантажувальній магістралі, що веде до збільшення часу розвантаження поїзда, а також знижує надійність системи розвантаження внаслідок недостатнього тиску повітря в циліндрах розвантаження. Налаштування тиску на виході (0,7 МПа) проводиться на спеціальному стенді установкою під пружини регулюючих прокладок. Надалі, при зміні характеристик пружин в експлуатації, регулювання редуктора можливе тільки при знятті редуктора з локомотиву також на спеціальному стенді. В основу корисної моделі поставлено задачу, яка полягає у підвищенні надійності наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда стислим повітрям встановленого тиску, забезпечення стабільності тиску в розвантажувальній магістралі і, завдяки цьому, зменшення часу розвантаження поїзда. 1 UA 94280 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Поставлена задача вирішується тим, що пристрій для наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда стислим повітрям, який містить електропневматичний вентиль і редуктор, вхід якого сполучений через роз'єднувальний кран з живильною магістраллю, також містить реле тиску, яке своїм входом сполучено через інший роз'єднувальний кран з живильною магістраллю, виходом - з розвантажувальною магістраллю, а управляючий вхід реле тиску через електропневматичний вентиль сполучений з виходом редуктора, а також з резервуаром, який має калібрований дросельний отвір. На кресленні зображена блок-схема пристрою. Пристрій містить редуктор 1, вхід якого сполучений з живильною магістраллю 2 через роз'єднувальний кран 3, а вихід сполучений через електропневматичний вентиль 4 з керуючим входом реле тиску 5, а також з резервуаром 6, який має калібрований дросельний отвір 7. Реле тиску 5 своїм входом через роз'єднувальний кран 8 сполучено з живильною магістраллю 2, а виходом - з розвантажувальною магістраллю 9. Редуктор 1 призначений для автоматичної підтримки встановленої величини тиску, а реле тиску 5 забезпечує стабільність еталонного тиску в розвантажувальній магістралі 9. Як редуктор 1 і реле тиску 5 можуть бути застосовані наприклад відповідно редуктор 348-2 і реле тиску 042 (Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта.Каталог комплектующего оборудования. - М., 2003. - 161 с). Повітря з живильної магістралі 2 через постійно відкритий роз'єднувальний кран 3 надходить на вхід редуктора 1. З виходу редуктора 1 виходить повітря стабільного еталонного (для розвантажувальної магістралі) тиску 0,7 МПа і через електропневматичний клапан 4 надходить на керуючий вхід реле тиску 5. Конструкція редуктора 1 забезпечує можливість оперативного регулювання еталонного тиску. Реле тиску 5 підтримує тиск в розвантажувальній магістралі 9, рівний еталонному, причому конструкція реле тиску 5 із зоною повернення 0,02 МПа забезпечує постійність тиску в розвантажувальній магістралі 0,7-0,02 МПа. Резервуар 6 з дроселем 7 призначені для забезпечення стабільної роботи редуктора 1. Коли тиск повітря в редукторі 1 починає перевищувати еталонний, надлишок повітря надходить в резервуар 6, звідки через дросельний отвір 7 - в атмосферу. При досягненні еталонного значення тиску надходження повітря в резервуар припиняється. Всі елементи конструкції пристрою можуть бути виготовлені з використанням відомих в машинобудуванні технологій. Пристрій працює таким чином. При зупинці поїзда, який складається з локомотива і навантажених думпкарів, на позиції розвантаження машиніст локомотива (або його помічник) поворотом тумблера подає електричний сигнал на включення електропневматичного вентиля 4. При збудженому стані котушки вентиля 4 відкривається його вхідний отвір і повітря еталонного тиску (0,7 МПа) поступає з редуктора 1 на управляючий вхід реле тиску 5. Реле тиску 5 через постійно відкритий роз'єднувальний кран 8 наповнює стислим повітрям, яке надходить з живильної магістралі 2, розвантажувальну магістраль 9 і підтримує тиск в ній тиск, рівний еталонному. При знятті електричної напруги з електропневматичного вентиля 4, після закінчення розвантаження, вентиль 4 сполучає редуктор 1 і керуючий вхід реле тиску 5 з атмосферою. При цьому реле тиску 5 припиняє сполучення живильної 2 і розвантажувальної 9 магістралей і випускає повітря з розвантажувальної магістралі 9 в атмосферу. Таким чином, вирішена задача наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда стислим повітрям встановленого тиску, забезпечена стабільності тиску в розвантажувальній магістралі і, завдяки цьому, зменшено час розвантаження поїзда. Тобто, поставлена технічна задача вирішена. Окрім цього відпадає потреба в допоміжних операціях по зняттю редуктора для його регулювання, і, разом с цим, потреба в спеціальному стенді для цього. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 1. Пристрій для наповнення розвантажувальної пневматичної магістралі вантажного поїзда стислим повітрям, що містить електропневматичний вентиль і редуктор, сполучений своїм входом через роз'єднувальний кран з живильною магістраллю, який відрізняється тим, що пристрій також містить реле тиску, яке своїм входом сполучено через інший роз'єднувальний кран з живильною магістраллю, виходом - з розвантажувальною магістраллю, а управляючий вхід реле тиску сполучений через електропневматичний вентиль з виходом редуктора. 2. Пристрій за п. 1, який відрізняється тим, що вихід редуктора через електропневматичний вентиль сполучений також з резервуаром, який має калібрований дросельний отвір. 2 UA 94280 U Комп’ютерна верстка Л. Бурлак Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 3