Спосіб та система для гальмування та/або зупинки транспортного засобу, що рухається вздовж колії

1. Спосіб для га льм ування та /або з упинки транспортного засобу, що р ухається вздовж колії типу залізничної, за допомогою системи, яка міс тить, з одного боку, наземну апаратуру, закріплену на коли, і яка включає, в свою чергу, мінімум один маячок для контролю зупинки, який генерує'магніт не поле, І, з іншо го бок у, борто ву апаратур у, яка складається, принаймні, із однієї антени, закріпле ної переважно під транспортним засобом з можли вістю взаємодії з генеруючим маячком для контро лю з упинки, який відрізняється тим, що за допо могою антени, розташованої під транспортним за собом, виявляють момент входу в зону дії магніт ного поля, яке генерується маячком для контролю зупинки, а також момент ви ходу із цієї зони, і, ви хо дячи з цьо го , визна чають ча с, який витрача є транспортний засіб на проходження зони дГ( маг нітного поля, з тим, щоб, знаючи довжину маячка для контролю зупинки, розрахувати швидкість руху транспортного засобу. 2. Спосіб по п. 1, який відрізняється тим, що зна чення розрахованої швидкості руху транспортного засобу використовують для визначення парамет рів дії на ланцюг гальмування. 3. Спосіб по п.2, який відрізняється тим, що гене руючий мая чок для контр олю з упинки створ ює магнітне поле, модульоване на основі вказівок, які надходять а нього із кодуючого пристрою, який, в свою чергу, з'єднаний із світловим сигналом. 4. Спосіб по п. З, який відрізняється тим, що гене руючий маячок для контролю зупинки передає ін формацію про його довжину в закодованій формі на антену. 5. Спосіб по будь-яком у із попередні х пп., який. відрізняє ться тим, що моменти входу в зону дії магнітного поля і виходу із неї визначаються фіксованою відсотковою часткою максимального магнітного поля, прийнятого під час проходження над відповідним маячком. 6. Спосіб по будь-яком у із попередні х пп., який' відрізня ється тим . що вимірювання магн ітн ого поля прово дять в два етапи о процесі генерації модульованого магнітного поля маячком для конт ролю зупинки, спочатку коли величина магнітного поля макснмапьна, що відповідає, наприклад, на явності розрядів із значенням 1, а потім - коли во на мінімальна, що відповідає, наприклад, наявнос ті розрядів із значенням 0. 7. Система для гальмування та/або зупинки транс портного засобу, що р ухається вздовж колії тип у залізничної, яка місти ть, з одно го бок у, наземну апаратур у, закріплен у на колі ї, і яка включа є, в свою чергу, мінімум один маячок для контролю зу пинки, який генерує магнітне поле, І, з Іншого боку, - бортову апаратуру, яка складається принаймні із однієї антени , закріпленої пере важно під транс портним засобом з можливістю взаємодії з гене руючим маячком для контро лю з упинки, яка ві д різняється тим, що додатково містить схему керу вання, яка надсилає сигнал рівня напруги, який за безпечує спрацювання реле з логі чним ви ходом типу "справність/несправність", якщо має місце ге нерація ма гнітно го поля доста тньої величини І необхідної частоти маячком для контролю зупин ки. 8. С истема по п . 7 , яка ві др ізня ється тим . що маячок для контролю з упинки встано влений між двома рейками колії із зміщенням центра відносно його осьової лінії. 9. Система по п.7 або п.8, яка відрізняється тим, що маячок для кон тролю з упинки складається із одного достатньо жорсткого витка, який утворює вторинн у обмотк у трансформатора з магні тним ланцюгом, в первинни й ланцюг яко го вводи ться модульований магнітний струм. 10. Система по будь-якому із попередніх пп. 7-9 , яка ві дрізняється тим, що первинна обмотка змонтована всередині поодинокого ви тка на осі, перпендикулярній площині згаданого ви тка, який закріплений на колії за допомогою S-подїбних ла пок. 11. Система по будь-якому із попередніх пп. 7-10, яка ві дрізняється тим, що спе ціальний си гна лі* ауючий або передавальний засіб надсилає через и> 29521 кодуючий пристрій інформацію про вид сигналізації. 12. Система по будь-якому із попередніх пп. 7-11, яка ві дрізняється тим, що приймальна ан тена , встановлена під транспортним засобом з можливістю взаємодії з маячками, складається із двох обмоток, одна з яких намотана в напрямку вліво, а друга - в напрямку вправо. Даний винахід належить до способу, що забезпечує гальмування та/або зупинку транспорт- ного засобу, що рухається вздовж шляхопроводу, наприклад залізничної колії. Він стосується також системи, що призначена для здійснення цього способу. Регулювання руху залізничних транспортних засобів здійснюється, як правило, за допомогою сигнальних пристроїв, що розташовані вздовж калії. Однак відповідальність за виконання команд, що подаються системами сигналізації, покладена як правило на машиніста, який виконує ЇЇ іноді в дуже важких умовах, зокрема, в тумані, під час снігопаду, при наявцрсті бокового сонячного освітлення та ін. Відомий спосіб надання допомоги машиністу шляхом розміщення ездовж залізничної колії спеціальних маячків, які забезпечують вимірювання швидкості транспортного засобу. Ці маячки розташовуються на цілком визначених фіксованих відстанях і генерують відповідний сигнал. Встановлена на транспортному засобі антена реєструє проходження над першим маячком і включає годинникхронометр, який зупиняється під час проходження над другим маячком. Знаючи відстань між двома маячками і час, затрачений транспортним засобом на її проходження, можна легко визначити- швидкість його руху. Варто, однак, відзначити, що тут мається на увазі середня швидкість на шляху, пройденом у між двома маячками , а не ми ттєва швидкість, обчислена в якійсь одній точці. Крім того, відстань між маячками може змінюватися під впливом різних зовнішніх факторів, наприклад, кліматичних умов або невдалого розташування маячків.' Суворо кажучи, можна стверджувати, що такий спосіб вимірювання швидкості не забезпечує достатньої точності. У документі DE-F-2630970, кл. G 01 Р 3/52. 26.10.76р. описаний спосіб контролю за залізнич-;. ним сполученням, який передбачає подачу команди від світлового сигналу через передавальний пристрій на пристрій контролю, що встановлений на моторному вагоні. Також у документі DE-A-2648383, кл. G 01 Р 3/52, 26.10.76р. описана система, яка забезпечує вимірювання швидкості транспортного засобу, наприклад автомашини, шляхом визначення величини зміни індукції, яка створюється пристроєм у вигляді розташованого під землею Індукційного шлейфу, в момент виходу транспортного засобу в зону його дії. У документі ЄР-А-0252199, кл. В 61 L 3/12 , 24.06.86р. для забезпечення більш високого рівня безпеки запропонована система точечної передачі даних між рейковою колією і транспортним засобом, що рухається по ній. Ця система містить, з одного боку, наземну апаратуру, закріплену на ко лії, а з іншого боку, бортову апаратуру, розташовану на транспортному засобі. Наземна апаратура утворена передавачем, який забезпечує передачу кодованої інформації від сигналу з колії за допомогою генеруючого маячка, а бортова апаратура містить приймач, з'єднаний, принаймні, з однією приймальною антеною, яка кріпиться переважно під транспортним засобом з можливістю взаємодії з генеруючим маячком, а також обчислювальну машину для декодування і обробки одержаної інформації. Крім того, о цю систему входить засіб кодування даних колійної сигналізації, активний генератор магнітного поля з частотною модуляцією, засіб портняння амплітуди генеруючого магнітного поля з деяким пороговим значенням і засіб контролю частоти сигналу, що генерується маячком. В цій системі засіб порівняння амплітуди генеруючого магнітного поля І засіб контролю частоти сигналу, що передається, підключені до засобу активізації сигналу безпеки, який дозволяє на випадок аварії організувати на рейковій колії необхідні аварійні дм. Тут застосовується маячок активного типу, який забезпечує безперервну передачу повідомлення, яке буде прийняте антеною, встановленою на транспортному засобі, і проаналізовано бортовою апаратурою. На практиці пристрій, описаний в документі ЕР-А-0252199, кл.В 61 L 3/12, 24.06.86р виявляється досить складним І дорогим, при цьому необхідності в такій системі абсолютно немає в тих випад* ках, коли команда, яка подається, передбачає лише гальмування та/або зупинку транспортного засобу, що рухається по колії. Задачею даного винаходу є створення способу гальмування та/або зупинки транспортного засобу, що рухається вздовж колії залізничного типу, який не вимагає застосування складної системи І забезпечує точний вимір незалежно від зовнішніх факторів, наприклад кліматичних умов, а також точну установку маячків, що є на колії, в процесі виконання робіт по їх технічному обслуговуванню. Крім того, винахід належить до системи, призначеної для здійснення цього способу, яка повинна складатися з невеликого числа елементів і тому коштувати відносно недорого, зокрема, порівняно з системою, описаною в документі ЄР-А0252199, маючи при цьому приблизно ж такі характеристики надійності. Даний винахід належить до способу забезпечення гальмування та/або зупинки транспортного засобу, що рухається вздовж колії типу залізничної з допомогою системи, яка містить, як І традиційні системи, з одного боку, наземну апаратуру, закріплену на кола і включаючу, в свою чергу, мінімум один маячок, який генерує магнітне поле, І з другого боку, бортову апаратуру, яка складається, принаймні, із однієї антени, закріпленої переважно 29 52 1 під тра нс п о рт ни м зас об о м з м о жл ивіс тю взає м о дії з ген еру ю ч и м ма яч к о м . Ві дп ов і д но д о в и нах о ду це й с пос і б зак л ю , ч аеть с я в то му, що за до по м ог о ю ант ен и, роз та ш ова ної пі д тр а нс п о рт н и м з ас о б о м , ви яв ля ю ть м о мент входу в зону дії магнітного п оля , що гене руєтьс я м аячк о м , а та ко ж м о м ен г вихо ду із цієї зо ни , пр и ць о му час мі ж зг а д ан и ми дв о ма м о ме нт а м и реє с тру є ть с я с п еці а ль н и м пр ис т р оє м як ий вс, тан ов л ю є ть с я, як пр ав и ло, на тр анс по ртн о му зас обі. Ген еру ю ч ий м аяч ок с твор ю є пер ев аж но ч ас то тн о- м о ду л ю юч е ма гні тн е по л е , пе ре д а юч и вка зівк и від ко ду юч ого п рис т ро ю , як ий , в сво ю чер гу , пр ив о ди тьс я в ді ю с вітл ов и м с иг н а ло м . К рі м то г о, до в жи н а м ая ч к а в ід ка лі б ро в а н .а П р и не обх і дн ос ті м аяч ок мо ж е пе ре д ав а ти в каз ан у ін ф ор м а цію в за ко д ов ані й фо р мі в м е жах п овід о м лен ня , як е він на дси лає до ан те н и , ро з мі щен ої н а тра нс п ор тн о му зас о бі . З на ю ч и ч ас. зат ра ч е ни й тра нс п о рт ни м зас о б о м н а пр ох о д ж е нн я з он и дії ма г ніт но г о по л я , і д ов жи ну м ая ч ка, л егк о зн а йт и ш ви д кіс ть . Я к щ о ш в и д кіс ть тра нс п о рт но го зас о бу пе р -е в и щ у є д опу с т и му, н ап р ик л а д, на 5 %, бу д е ро зп очат а від по від на дія на ла н цю г га ль му ва нн я Д оці ль но , що б м о м ен ти вхо ду в зону дії ма г нітн ого по л я і в их оду із неї в из нач а лис ь не пе рех о до м ч е р ез фікс ов ан е гр ан ич н е зн ач е нн я а пер ев и, щ е н ня м в и зн ач е ної в ідс о тк ов ої ч ас т ки в ід м акс- и м ал ь н ого ма гніт но го по ля, як е пр ий м ає т ь с я під ч ас пр ох о д ж ен ня н а д відп ові д ни м ма ячк о м . У від п ові дн ос ті з прі ор и те тн и м ва ріа нт о м зді йс н ен ня да но го ви н ах о ду , яки й до зв о ляє та ко ж ще бі ль ше підви щи т и на дій ність в и мірів пр и ге не ра ції ма ячк о м мо ду ль ов а ног о ма гні тн ог о по л я , ц е в и мір ю в ан ня в ик ону ю ть в дв а ет ап и тобт о с поч ат, ку , ко л и ве ли чи н а м аг ніт но г о по ля ма кс и м а ль н а , щ о в і дп ов і д ає, нап р ик л а д, н ая в н ос ті р оз ря ді в із зн ач ен н я м 1, а поті м - ко л и в о н о мі ні ма л ь н е щ о , від по від ає , нап р ик л а д , на яв н ос ті ро зр я дів із зн а ч ен ня м 0. Зав дя ки ц ьо му з'яв ляєтьс я м о ж ли вість ви б рати , в залежнос ті від конкретних умов застосу в ан ня, а бо в и щ у із дв ох в и мі рю в а н их шв ид кос те ,й аб о с е ре д нє із цих д в ох з нач ен ь . В ин ахі д по ш и р ює тьс я та ко ж н а сис те м у д л я з дійс не н ня о пис а но го с п ос обу , як а міс тить , як і тр а ди цій ні с ис т е м и , з од но го боку , н аз е мну апа р а ту ру , за крі п ле ну н а ко лії і вк л юч а ючу , пр ин а й мні , о ди н м ая ч ок, як и й ге не ру є м аг ніт н е п о ле при н е, обх і д нос ті зм о ду ль ов ан е і з дру го го боку, б ор то в у , ап ар ату ру, як а с кл а дає ть с я, пр ин а й мні, із о д ніє ї ан те н и , зак ріп л е ної пе р ев а жн о пі д тр а нс п о рт ни м зас о б о м з м о ж л и віс т ю вз ає м о дії з ге н еру ю чи м м ая ч к о м, пр ич о му д ов ж ин а ге не ру ю ч ог о м ая ч к а відк а ліб ро ва н а . У в ідп ов і дн ос ті з пріо ри те тн и м в аріа нт о м в и ко на н ня , ге не ру юч и й м ая ч о к с тв ор ю є м о ду ль ов а не м аг ніт н е по л е на ос но в і в ка зів ок як і н а дс и л ає , йо м у ко ду ю чи й пр ист рі й , яки й , в сво ю чер гу , з'єд на ни й із с віто ви м с иг на л о м . До ці ль но , щ об м аяч ок був вста но в ле ни й мі ж дв о м а ре йка м и шляху із з мі щенням ВІДН ОС Н О ЙОГ О ОС Ь ОВОЇ ЛІНІЇ. У ВІДП ОВІДН ОСТІ д о прі ор и те т но го ва ріа нту вик он а нн я , це й ма яч ок у тв ор е ни й о д ни м дос т ат нь о ж орс тк и м в и тк о,м щ о у тво р ює вт ор ин ну о б мо тку тр а нс ф о р ма то р а з ма г ніт н и м ла н ц ю го м , в пе р ви н ни й лан ц ю г яко го вв о ди ть с я мо ду ль о в а ни й по ч ас т оті с тру м . До ці ль н о, щ о б пе рв ин на об м отк а бу ла з мо н тов ан а в с ер е ди ні од и ноч но го в и тка н а ос, і пе рп енд ику ля рні й пл о щ и ні зг а да но го в и тк ,а як и й зак ріпл ен ий на ко лії за д оп о м ог ою л ап ок що м а ю ть пе, рев а жн о S-п о дібну ф ор му. П р ий м а ль на ан т ен а , вс та но в ле на під тр а нс по рт ни м з ас о б о м с кл а д ає ть с я пер ев а жн о з дв ох , об м от ок , о дн а з яких на м от ан а в на пр я мку влів о , а дру га - в на пр я мку в пр ав о. Н а фігу рі 1 в ду же с п ро щ е н о му с х е м ат ич н о му в иг л я ді зо бр а ж ен и й пе р ш и й ва рі ан т вик о на н ня с ис т е ми э вик о рис та нн я м "га л ь мівн ог о м ая ч ка ". Н а фігу рі 2 зо бр а же н ий д ру г и й ва ріан т в ик о нання сис теми , в яку додатков о вк люч ений мая ч ок , яки й с лу жи ть д л я кон т ро л ю шв и дкос ті . Н а фігу рі 3 с х е ма т ич но з о бр а ж ен а на зе м н а апа р ату р а. Н а фігу рі 4 с х е ма ти ч н о зо бр а же на б ор тов а апа р ату р а. С ис т е ма у від по ві дн ос ті з д в о ма п ріо р ит е т ни м и ва ріа нт а м и зді йс н ен ня да но го в ин ах о ду , по каз ан а н а фігу р ах 1 і 2, міс ти ть, з од но го б оку, наз е м ну ап а р а ту ру (1), з ак рі п л е ну на р е йк о в о му ш л ях у та з'єд на ну пр и не обх і д нос ті із зас о ба м и с игн а ліза ції аб о пе ре д ач і (2), і, з д ру го го б оку, б ортову ап ар ату ру (3), ро зт а ш ов а ну на тр анс по рт но му зас о бі і з'єдн а но м у з л а н цю г о м га ль му в ан ня . Н а ф ігу рі 1 зо б ра ж е н ий пе р ш и й ва ріа нт ви ко н ан н я , в ідп ов ід но д о як о го зас т ос ов ан и й о ди н ма яч ок(А). У фу нк ції цієї с ис т е м и вх о д ит ь ли ш е к еру ва н ня га ль мув а нн я м а бо , в ря ді ви па дків , зупи нка тр анс по рт но го зас о бу пр и по дачі . ма ячк о м відп ові д но го пові до м л ен ня. Н а фігу рі 2 зо б ра ж е ни й д ру ги й в а ріа нт в и ко на нн я, в ід по в ід но до як ог о зас т ос о в а н ий щ е од и н м ая чо к (В), як ий з аб е зп ечує ко нт р о ль шв и дк ості і ві д о м и й в а нг л і йс ь кі й т ер м і н о л о гії пі д н а з во ю "s p ee d t rap", то бт о о б м е жу в ач (д ос лів но "п ас т ка ") шв идк ості . В цій сис темі , як тільк и транс портний зас і б пр ох о ди ть н а д пе р ш и м м аяч ко м ( В), пр ов оди ть с я п ер ев ірк а йо го шв и дкос ті І в нео бх і дн их в-и па дк ах - при ве д е нн я в дію л а н ц юг а га ль му ва н ня , як що ця шви дкість пер ев и щить до пусти му , нап р ик л ад, на 5 %. В ар то відзн ач ит и , що в цьо му ви па дку ко ж * ни й м аяч ок (у то му чис лі ма ячо к А ) заб ез п ечує са м ос тій ни й кон тр о ль ш в и дк ос ті Для надійного вимірювання швидкос ті при прох од ж енні на д маяч ко м по тріб но то ч но з нат и йо г о довжину І моменти входу та виходу із зони дії ген еру ю ч ог о ни м м агніт но го по ля Д ов жи на ма яч к а . м ож е бути вказа на , на пр ик ла д , у коду ючій фор мі в пові д о м ле нні , яке пос и л ає це й ма ячо к . В из на че н ня м о м ен тів вх о ду та вих о ду із зо ни дії м аг ніт но го по л я з нач н о с к ла д ні ш е ос кі ль к и , но мі н а льн а а мп лі ту да по л я, що с пр и й ма єтьс я пр и й м а ль н о ю ан т ен о ю в це н трі ма яч ка , ду ж е с у т тєв о з мі н ює ть ся пі д вп п ив о м рі з ни х фа кт о рі в , т а- ких як нап ру г а жи в ле ння н аз е мн ог о підс ил ю в ач а , в ідс т ан ь в ід нь ог о до ма яч ка в ис от а по в іт ря н ог о , за зо ру мі ж м аяч ко м т а пр ий м а ль н о ю а нт е но ю , як а з мін ює тьс я , в с во ю че ргу , з а ле ж н о ві д с пра ц ю ва н ня к о ліс та р ей ок , м о ж л ив е б ок ов е з мі щ е нн я вуз л а "ан те н а-м ая ч ок" на кри в их діл ян ках ко лії та ін Т а. ки м ч и н о м, п ри й ня тт я ли ш е о д н ог о фікс о в ан ог о по р огу рів ня в л ов л ю в ан н я тр а нс п о р тн и м з ас о б о м 29521 сигналу призвело б до збільшення довжини маячка, від якого приймається потужний сигнал, І, відповідно, до недооцінки швидкості, при якій цей nopit переборюється. Доцільніше визначити моменти входу та виходу із зони дії магнітного поля не шляхом їх фіксації через проходження його фіксованого граничного значення, а на основі перевищення деякої заданої відсоткової частки максимального магнітного поля, що приймається при проходженні над розглядуваним маячком. Ще одна суттєва причина недостатньої точності визначення моментів входу та виходу із зони дії магнітного поля виключається в тому, що магнітне попе, яке сприймається антеною, модулюється у відповідності з одним із пріоритетних варіантів виконання, повідомленням, що надсилається від маячка, причому навіть у випадку передачі з частотною модуляцією обмеження полоси пропускання, зумовлена необхідністю дотримання прийнятих стандартів передачі, передбачає використання амплітудної модуляції, в результаті чого виявляється, що амплітуда сигналу, що приймається в'деякій точці вздовж довжини маячка, залежить не лише від абсциси цієї точки відносно центра маячка, але І від того, яке значення (1) або (0) - має розряд повідомлення, що приймається в цей момент. Наслідком цього є зміна абсциси точки входу та виходу із зони дії магнітного поля у відповідності з миїтевою конфігурацією повідомлення, що приймається. У відповідності до пріоритетного варіанту, що розглядається, весь процес обробки, пов'язаний з визначенням швидкості, виконується двічі: спочатку визначається максимальне магнітне поле, що приймається, і моменти входу та виходу, що відповідають, наприклад, наявності- розрядів із значенням (1), і з них виводиться перша швидкість, а потім визначається магнітне поле, яке приймається, і моменти входу та виходу, що відповідають наявності розрядів із значенням (0), і на їх основі визначається друга швидкість. Дякуючи цьому стає, наприклад, можливим вибір, у залежності від конкретного застосування, або більш високої із двох вимірних швидкостей, або середнє з цих двох значень. На фігурі З більш детально проілюстрований маячок, який входить до складу колійного обладнання. Цей маячок, який призначений для генерації каліброваного магнітного поля, являє собою поодинокий виток Із неіржавіючої сталі довжиною приблизно 150 см і шириною 30 см, який утворює вторинну обмотку трансформатора з магнітним ланцюгом, в первинний ланцюг якого безперервно вводиться модульований за частотою струм. Варто відзначити, що довжина витка вибирається з врахуванням тривалості повідомлення, яке посилається з колії на транспортний засіб, а також максимальної лінійної швидкості. Доцільно, щоб первинка обмотка була встановлена на осі, розташованій всередині поодинокого витка, перпендикулярно до його площини. Досить жорсткий поодинокий виток монтується між рельсами за допомогою двох протилежних лапок S-подібної форми. Доцільно залакувати первинний ланцюг в спеціальний кожух, що встановлюється під кріпильною лапкою. Варто також врахува ти, що маячок встановлюється між двома рейками і зміщений відносно осі рейкової колП, з тим щоб можна було визначити напрямок руху. Передбачена керуюча схема, яка надсилає сигнал напруги, який забезпечує спрацювання реле, яке називається KTBL, з логічним виходом типу "справність/несправність", якщо виток генерує магнітне поле достатньої величини і необхідної частоти. Це ж реле KTBL можна використовувати для того, щоб миттєво з'ясувати, чи має місце відмова в маячку або ж в кодуючому пристрої. Інформація, що передається на транспортний засіб сигнальним маячком, створюється за допомогою кодуючого пристрою, розташованого поруч з маячком, при .цьому згаданий кодуючий пристрій з'єднаний з сигнальними лампами через трансформатор струму і виробляє в ряді випадків дані про вид сигналізації. Сполучення з системою сигналізації може бути також здійснене шляхом використання лінії зв'язку з кодуючим пристроєм або за допомогою сигнальної логіки типу реле "справнІстьУнесправність", або за допомогою блоку TFM {по перших буквах англійських слів "шля ховий срУ нк Ц'ональнии модуль") типу SSI (англ. "твердотіле блокування"). На фігурі 4 показана бортова апаратура. Вона включає в себе, принаймні, одну зовнішню приймальну антену (5), закріплену під транспортним засобом (3) І зміщену відносно осьової лінії рейкової колії, якщо дивитись по напрямку руху. Доцільно виконати приймальну антену у ви гляді однієї котушки з лівою намоткою І однієї котушки з правою намоткою. Крім того, оригінальність подібної конструкції заключається а тому, що вона дозволяє виключити роботу з генеруючими маячками, що відносяться до зворотного напрямку руху або до паралельних рейкових колій. Така незвичайна конструкція антени забезпечує максимально надійний вибір придатного генеруючого маячка. Це пояснюється тим, що коли під антеною проходить необхідний генеруючий маячок, магнітні потоки, що вловлюються лівою і правою обмотками антени, виявляються в фазі, і навпаки, якщо згадана антена приймає сигнал аід паразитного маячка, який знаходиться на паралельній коли або відповідному протилежному напрямку руху транспортного засобу, то обидві її обмотки уловлюють магнітні потоки з однаковою орієнтацією, і таким чином, сигнали, які приймаються згаданими протилежними обмотками, виявляються у протифазі. Це дозволяє бортовому пристрою максимально надійно вибирати саме потрібні маячки. Достатньо передбачити на транспортному засобі всього лише одну антену, яка встановлюється переважно під моторним вагоном. У випадку використання двосторонніх одиниць рухомого составу на кожному кінці поїзда встановлюється по одній антені, при цьому кожна з них відповідає одному із напрямів руху. Коли транспортний засіб проходить над яким-небудь маячком, здійснюється передача сиг налу шляхом частотної модуляції магнітного поля, що випромінюється маячком, настроєним на 100 кГц. v і 29521 Т3- ( ї| warn* in пмпрояю іупмпя i i m i it f ^ w f * > ^ — і мдучпйй пристрій « сгмасяп мліига ї ФІГ. 1 «м «отрояв ЦИНІЧНІ M M W W М Я І р Л Я О l | f 1 H B lf l Фіг. 4 Фіг. 2 Фіг. З Тираж 50 екз. Відкрите акці оне рне това риство «Патент» Украї на, 8 80 00, м Ужгород, а ул. Га га рі на, 10 1 (0 3 1 2 2 ) 3 -7 2 - 8 9 (0 3 1 2 2 ) 2 - 5 7 -0 3 J-Jk* f * У 44 #«*.