Пристрій для механічного вивільнення автомобільної стоянкової гальмівної системи, що приводиться в дію двигуном

1. Пристрій (10) для механічного вивільнення спрацьовуючої від двигуна стоянкової гальмівної системи для автомобілів, який має: ведучий вал (70) для вивільнення стоянкової гальмівної системи в першому напрямку обертання; обойму (30), яка охоплює принаймні частину ведучого вала (70); привідний механізм між обоймою (30) та ведучим валом (70), який має таку конструкцію, що відносний рух ведучого вала та обойми відносно одне одного принаймні в одному, переважно аксіальному, напрямку ведучого вала (70) спричиняє обертання ведучого вала в першому напрямку обертання, причому обойма (30) розташована в корпусі (20) з можливістю переміщення вздовж осі, та перші засоби, призначені для того, щоб перешкоджати обертанню обойми в корпусі. 2. Пристрій за п. 1, який відрізняється тим, що перші засоби виконані як чотирикутна посадка. 3. Пристрій за одним із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що привідний механізм має таку конструкцію, що принаймні два профілі взаємодіють між собою з геометричним замиканням для передачі зусилля, причому перший профіль принаймні опосередковано передає зусилля на обойму (30), а другий профіль передає зусилля на ведучий вал (70). 4. Пристрій за п. 3, який відрізняється тим, що містить другий засіб (90, 95) для фіксації першого профілю та другого профілю в напрямку обертання відносно обойми, внаслідок чого вони передають зусилля в першому напрямку обертання. 2 (19) 1 3 Винахід стосується додаткового агрегату для механічного вивільнення спрацьовуючої від двигуна стоянкової гальмівної системи для автомобілів, зокрема автомобільного паркувального гальма, що приводиться в дію електродвигуном. Стоянкові гальмівні системи, що приводяться в дію двигуном і призначені для автомобілів, вже давно запроваджені в автомобілебудуванні, оскільки вони мають суттєві переваги над попередніми рішеннями, коли стоянкові гальмівні системи приводилися в дію тросовим приводом через рукоятку у проміжку між сидіннями автомобіля. Порівняно з суто механічним рішенням їх перевага полягає в тому, що на консолі між передніми сидіннями не потрібно мати рукоятку ручного гальма і нема потреби в прокладанні довгого тросового приводу, яке потребує високозатратних конструктивних заходів і вимагає відповідних заходів по обслуговуванню. Крім того, автомобільні стоянкові гальмівні системи з електричним приводом мають ту перевагу, що вони чинять рівномірну дію на гальмо, незалежну від прикладання зусиль обслуговуючої особи. Однак недолік таких стоянкових гальмівних систем, які приводяться в дію електрично або двигуном, полягає в тому, що при зникненні струму в бортовій електромережі автомобіля стає неможливим приведення в дію гальма двигуном з метою вивільнення. Внаслідок цього необхідними є конструктивні заходи, які б дозволяли вивільняти стоянкову гальмівну систему в екстреному випадку. Зазвичай задіювані двигуном стоянкові гальмівні системи в автомобілі мають передачу, яка перетворює обертальний рух приводного двигуна у поступальний рух для задіювання підпорядкованих гальмівних тросів. Тому відомі пристрої для механічного вивільнення задіюваної двигуном автомобільної стоянкової гальмівної системи передбачають, що в ділянці механічної частини гальмівного приводу, яка виконує обертальний рух, має місце, наприклад, точка прикладання сил для додаткового інструмента. В цьому місці за допомогою шестигранного заглиблення шляхом зовнішнього впливу з боку водія на розміщений там спеціальний інструмент стоянкова гальмівна система у екстреному випадку може вивільнятися. Більш зручні заходи передбачають, що у відповідному місці діє гнучкий вал, і за його допомогою обертальний рух може передаватися далі на привідний механізм стоянкової гальмівної системи. Менш витратні в механічному аспекті заходи або принаймні такі, що спричиняють більші навантаження, передбачають, що в натягнутому стані гальмівних тросів при «затягнутій» стоянковій гальмівній системі гальмівна тяга механічно вивільняється. Це відбувається, наприклад, за допомогою храпового механізму, який може бути звільнений тягою. Такий роз'єднуючий механізм може ривком механічно зняти напругу з гальмівних тросів або одного з них. Тоді накопичена в гальмі сила пружини призводить до вивільнення стоянкової гальмівної системи у екстреному випадку. 91893 4 З опису європейського патенту ЕР 0710595 В1 відомим є електричне паркувальне гальмо для автомобіля. В цьому електричному паркувальному гальмі різьбові штанги або різьбові муфти приводяться в обертання і через ініційовану цим обертальним рухом передачу рухають кріплення гальмівних тросів. Таким чином за допомогою електродвигуна здійснюється механічне задіювання паркувального гальма. В одному напрямку обертання двигуна паркувальне гальмо стопориться, в іншому напрямку обертання воно вивільняється. В цьому паркувальному гальмі передбачено механізм для раптового зняття натягу гальмівного тросу у екстреному випадку. Для цього, наприклад, на корпусі виконавчого механізму для гальма встановлено напрямну муфту. Вона утримує гальмівний трос у напруженому стані і може бути зміщена тягою. По мірі її руху вздовж доріжки, яку вона проходить внаслідок задіювання тяги, вона може вивільнятися і входити всередину корпуса. Завдяки цьому гальмівний трос ривком розвантажується, і гальмо вивільняється під дією гальмівної пружини. Однак цей відомий із рівня техніки механізм вивільнення електричного паркувального гальма має той недолік, що таке раптове вивільнення гальмівних тросів, що знаходяться під натягом, спричиняє високі механічні навантаження і після ремонту бортової мережі автомобіля вимагає трудомістких механічних заходів з метою поновлення роботи електричного паркувального гальма і з'єднаних з ним механічних частин стоянкової гальмівної системи. При цьому гальмівний трос мусить бути зафіксований за допомогою калібруючої поїздки. Інші пристрої для механічного вивільнення автомобільних стоянкових гальмівних систем, що спрацьовують від двигуна, невідомі. Перед винаходом стоїть задача створити вдосконалений пристрій для механічного вивільнення автомобільної стоянкової гальмівної системи, що спрацьовує від двигуна, який був би позбавлений вищезгаданих недоліків рівня техніки і зокрема міг би забезпечити безпроблемне функціонування у тому випадку, коли в автомобілі виходить з ладу бортова мережа, і після її відновлення стоянкову гальмівну систему знову треба ввести в дію. Цю задачу вирішено за допомогою пристрою для механічного вивільнення автомобільної стоянкової гальмівної системи, що спрацьовує від двигуна, згідно з пунктом 1 формули винаходу. Доцільні варіанти виконання винаходу наведені в залежних пунктах 2-13 формули винаходу. Особливо вигідним в пристрої для механічного вивільнення автомобільної стоянкової гальмівної системи, що спрацьовує від двигуна, згідно з винаходом є те, що ведучий вал під дією тяги або тиску приводиться в обертальний рух, який потім може бути безпосередньо застосований для задіювання передачі, що служить для приведення в дію паркувального гальма від двигуна. Таким чином зводяться до мінімуму механічні навантаження в ді 5 лянці гальмівних тросів, і особливо доцільним у технічному відношенні чином вирішується проблема, пов'язана з виникненням раптових навантажень при вивільненні паркувального гальма у екстреному випадку. В результаті цього механічні навантаження в ділянці гальмівних тросів можуть утримуватися в незначних межах, що загалом обумовлює підвищення надійності стоянкової гальмівної системи. У подальшому варіанті виконання винаходу вигідним є використання відносного руху між корпусом або обоймою ведучого валу та ведучим валом для приведення ведучого валу в обертальний рух. При цьому доцільно перешкоджати обертанню обойми, наприклад за допомогою чотиригранної посадки або іншого механічного рішення, наприклад овальної посадки, яка протидіє обертанню обойми, причому при потребі дозволяє одночасне аксіальне зміщення обойми чи валу. У подальшому варіанті виконання винаходу доцільною є така конструкція привідного механізму, яка перетворює відносний рух між обоймою ведучого валу та ведучим валом в обертальний рух, щоб два додатково приєднані один до одного профілі взаємодіяли між собою, причому перший профіль був розташований на обоймі, а другий профіль на ведучому валу. Особливо доцільним з огляду вимог до механічної міцності валу та обойми є застосування в межах цього варіанту канавок або шипів як профілів і розташування їх у відповідному місці. Особливо доцільним подальший варіант виконання запропонованого пристрою для механічного вивільнення вважає другі засоби, які фіксують перший та другий профілі відносно обойми в напрямку обертання, внаслідок чого вони передають зусилля в першому напрямку обертання. Таким чином створено роз'ємне з'єднання, яке при введенні в дію стоянкової гальмівної системи, що спрацьовує від двигуна, у екстреному випадку дозволяє запустити механізм лише в зворотному напрямку, що є протилежнимнапрямку стопоріння. Таким чином при поверненні деблокуючого механізму у початкову позицію гарантується, що від валу на обойму або корпус не передається ніякого зусилля. Особливо доцільним є те, що профілі для передачі зусилля в подальшому варіанті запропонованого пристрою виконані таким чином, щоб при взаємному зміщенні обойми та ведучого валу вздовж осі виникала сила, що діє на похилу бічну сторону, внаслідок чого виникає обертальний момент в напрямку обертання ведучого валу. Такої дії можна, наприклад, досягти за допомогою кільцеподібної канавки, ведучої гвинтової лінії або кардіоїди, яка рухається назустріч нерухомому штифту. В зв'язку з цим вигідно слідкувати за тим, щоб обрана висота підйому похилої бічної сторони була такою, щоб витрата зусилля та створений обертальний момент знаходилися у відповідному співвідношенні, внаслідок чого стоянкова гальмівна система могла б бути вивільнена людиною при виправданій витраті зусиль. Доцільно, щоб другі засоби в подальшому варіанті запропонованого пристрою для вивільнення 91893 6 стоянкової гальмівної системи були виконані як механізми вільного ходу, оскільки механізми вільного ходу являють собою доступні механічні рішення, як, наприклад, у велосипеді, для передачі ведучого моменту тільки в одному напрямку обертання, одночасно створюючи безпечний механічний зв'язок, що гарантує високу надійність на тривалий час. В іншому варіанті запропонованого пристрою для вивільнення стоянкової гальмівної системи доцільним є застосування других засобів у формі веденого колеса, яке може входити у торцевий внутрішній зубчастий вінець обойми і має перший профіль. В подальшому варіанті пристрою згідно з винаходом між обоймою та корпусом пристрою для механічного вивільнення стоянкового гальма доцільним є розташування пружини, яка при відносному руху обойми та ведучого валу стискається і чинить силу протидії, що може бути застосована для повернення пристрою. Завдяки дії пружини може бути гарантовано, що обойма та корпус будуть утримуватися відносно одне одного в першій позиції, в якій вони перебувають в стані спокою. Подальший варіант запропонованого пристрою вважає за доцільне таке виконання профілів, щоб вони не взаємодіяли в першій позиції. У цьому випадку особливо вигідною є можливість силовим замиканням з'єднувати запропонований пристрій з привідним механізмом, тобто з виконавчим механізмом паркувального гальма, причому в першій позиції навіть у випадку задіювання стоянкової гальмівної системи електричним або іншим механічним чином пристрій згідно з винаходом спрацьовує також і, не будучи в зачепленні, рухається вільно, так що в цьому випадку не потрібні ніякі механічні з'єднання. Ще один подальший варіант запропонованого пристрою вважає за доцільне, коли відносний рух між обоймою та ведучим валом пристрою створено тягою, оскільки виготовлення тяги є економічно вигідним і створює надійні рішення в галузі автомобілебудування. Подальший варіант запропонованого пристрою вважає за доцільне, коли ведене колесо може зміщуватися вздовж осі, причому відстань аксіального руху є настільки великою, що вздовж осі можуть звільнятися перший та другий зубчасті вінці. Таким чином створюється вигідне механічне рішення для зачеплення профілів і, як наслідок, для обертального руху, необхідного для приводу та вивільнення електричного паркувального гальма в екстреному випадку. Доцільним чином здатність до аксіального зміщення веденого колеса в іншому варіанті запропонованого пристрою здійснюється за допомогою аксіального стопорного кільця, яке обмежує аксіальне зміщення відносно обойми. Стопорні кільця є простими в механічному аспекті, являють собою економічно вигідні стандартні рішення і створюють переваги при монтажі пристрою. Особливо доцільним у подальшому варіанті запропонованого пристрою є те, що ведучий вал 7 пристрою одночасно є ведучим валом стоянкової гальмівної системи, що спрацьовує від двигуна, внаслідок чого відпадає потреба в додатковому з'єднувальному органі для приєднання пристрою до стоянкової гальмівної системи. Достатньо при виготовленні стоянкової гальмівної системи зробити вал більш довгим, і щоб він мав додаткові елементи, необхідні для ведучого валу пристрою. Отже, таким чином одночасно забезпечується просте механічне з'єднання пристрою з приводом електричного паркувального гальма і створюється економічно вигідний спосіб виготовлення цього пристрою. Нижче винахід розглядається більш детально за допомогою фігур. Фіг. 1 зображує стоянкову гальмівну систему, що спрацьовує від двигуна і призначена для автомобіля згідно з рівнем техніки. Фігури 2 та 3 показують фронтальний вид та вид збоку варіанта виконання механічного пристрою для вивільнення автомобільної стоянкової гальмівної системи згідно з винаходом. Фіг. 4 показує детально обойму варіанта виконання винаходу. Фіг. 5 показує вид у розриві деталі пристрою згідно з винаходом. Фіг. 6 показує у збільшеному вигляді ведене колесо та обойму пристрою згідно з винаходом. Фіг. 7 показує переріз вздовж центральної осі ведучого валу варіанта виконання винаходу. Фіг. 8 показує у збільшеному вигляді переріз в ділянці торцевої поверхні обойми пристрою згідно з варіантом виконання винаходу. Фіг. 1 зображує регулюючий орган 11 електрично задіюваного паркувального гальма для автомобіля згідно з рівнем техніки. Гальмо згідно з рівнем техніки має в своєму регулюючому органі 11 приводний двигун 2, що управляється живильними проводами 9. Приводний двигун 2 через ведучий вал 8 приводить в дію ведучу шестірню 1 передаточного механізму, яка зачіплюється з шестірнею 3 передачі, і ця шестірня 3 діє на різьбові штоки 4 та 6, які мають протилежну різьбу, і при обертанні двигуна приводить ці різьбові штоки в обертальний рух. Обертальний рух різьбових штоків при задіюванні двигуна призводить, в залежності від напрямку обертання, до втягування чи висування гальмівних тросів 5 та 7 в напрямках натягу, позначених стрілками 51 та 71. В одному напрямку обертання різьбові штоки 4 та 6 таким чином рухають кріплення гальмівних тросів 5 та 7, що вони втягуються всередину корпуса регулюючого органа 11, натягуючи гальмівні троси. В іншому напрямку вони вивільняють гальмівні троси. Механічний пристрій для вивільнення задіюваної від двигуна стоянкової гальмівної системи згідно з рівнем техніки відносно гальмівної тяги 5 передбачає, що вона може вивільнятися внаслідок зміщення кріплення, і трос, що знаходиться під натягом, вивільняється ривком, в результаті чого різьбові штанги 4 та 6, які в шестірні 3 передачі можуть аксіально вільно зміщуватися, рухаються вправо у напрямку стрілки 71, таким чином вивільняючи гальмівний трос 7. Повертаюча сила в цьо 91893 8 му випадку створюється пружинами стоянкової гальмівної системи. Фіг. 2 зображує вид спереду варіанта виконання пристрою згідно з винаходом для вивільнення задіюваної двигуном стоянкової гальмівної системи 10. Пристрій має корпус 20, обойму 30, стопорне кільце 40, ведучу шестірню 60 та ведучий вал 70. Між корпусом 20 та обоймою 30 розміщено пружину 50 таким чином, що вона при аксіальному зміщенні обойми 30 спричиняє повертаючу силу в напрямку початкової позиції, яка показана на фіг. 2. Фіг. 3 показує зображений на фіг. 2 варіант виконання запропонованого пристрою у бічній проекції. Тут слід згадати, що елементи з однаковою дією в різних варіантах виконання запропонованого пристрою на всіх фігурах мають однакові позиційні позначення. Наприклад, ведучий вал 70 варіанта виконання запропонованого пристрою може бути з'єднаним безпосередньо з ведучим валом 8 пристрою згідно з рівнем техніки або утворювати механічний вузол з цим ведучим валом, внаслідок чого пристрій згідно з винаходом може створювати обертальний рух безпосередньо на валу двигуна або на іншому ведучому валу пристрою з рівня техніки, як показано на фіг. 1. Як далі видно на фіг. З, на обоймі 30 розміщено тяговий трос 80, за допомогою якого обойму можна відвести направо, якщо дивитися спереду на фіг. 3. Цей рух в показаному тут прикладі є необхідним, якщо в екстреному випадку не працює введення в дію стоянкової гальмівної системи двигуном, і виникає потреба в механічному вивільненні стоянкової гальмівної системи. Застосування тягового тросу 80 для створення руху є простим конструктивним заходом. Прийнятними є також інші органи управління, такі як штоки, гідравлічні або пневматичні циліндри. Фіг. 4 показує деталь форми виконання пристрою для механічного вивільнення задіюваного двигуном стоянкового гальма в автомобілі згідно з формою виконання винаходу Тут детально зображені обойма 30 та тяговий трос 80, що може бути тросом Боудена, який спричиняє аксіальний рух обойми. На фіг. 4 чітко видно чотирикутний стопорний елемент 35, який забезпечує обойму 30 від провертання в корпусі 20, внаслідок чого завдяки механічним виконавчим елементам пристрою згідно з винаходом на ведучий вал 70 може діяти обертальний момент на фіг. 5 чітко показано вигляд у розриві конструктивних деталей форми виконання пристрою згідно з винаходом. Зокрема тут видно ведучий вал 70, шестірню 60, звужену частину валу 65, яка на першому відтинку не має першого профілю, та частину ведучого валу, яка має перший профіль як ходову поверхню 75. Крім того, можна бачити стопорне кільце 40 та ведене колесо 90, а також обойму 30 та тяговий трос 80. В ділянці веденого колеса 90 чітко видно також ведучі штифти 63. Ведучі штифти 63 веденого колеса 90 взаємодіють з робочою поверхнею 65 для ведучого штифта або відповідно робочою поверхнею 75 ведучого валу 70, коли пристрій згідно з варіантом винаходу спрацьовує, щоб здійснити 9 механічним шляхом вивільнення стоянкової гальмівної системи, яка вводиться в діюелектрично. На фіг. 5 профіль на валу має таку форму, що він охоплює вал спіралевидно, а частини профілів на веденому колесі виконані у вигляді штифтів, що взаємодіють з профілем на ведучому валу 70. Однак фахівець в цій галузі розуміє, що можливим є і протилежне розміщення веденого колеса та валу, тобто на валу можуть бути розміщені штифти, а відповідні спіралі або ходові шнеки на веденому колесі, причому ефект залишиться тим же. На фіг. 6 у збільшеному вигляді показано обойму 30 та ведений вал 90. В ділянці обойми 30 на її торцевій стороні чітко видно аксіальний внутрішній зубчастий вінець 38, а в ділянці веденого колеса 90 торцевий зубчастий вінець 95. В доцільному варіанті підбір зубчастих зачеплень виконано як зачеплення з косими зубцями. Таке зачеплення з косими зубцями дозволяє покращити передачу зусилля в напрямку вивільнення стоянкової гальмівної системи. В протилежному напрямку при поверненні механізму для вивільнення гальма в стан спокою воно сприяє швидкому роз'єднанню зачеплення і таким чином протидіє передачі зусилля у цьому напрямку. На цій фігурі також добре видно частини першого профілю у формі ведучих штифтів на веденому колесі, які позначені цифрою 63. Ведене колесо 90 встановлене всередині обойми 30, стопорне кільце 40 при монтажі знімають. Потім його вводять крізь отвір на торцевій стороні обойми 30, після чого стопорне кільце 40 встановлюють на веденому колесі 90. Це стопорне кільце має аксіальну позицію, яка дозволяє веденому колесу 90 рухатися вздовж осі відносно торцевої сторони або валу, що робить можливим принаймні одне вивільнення зубчастого вінця 95 та зубчастого вінця 38. Фіг. 7 показує поздовжній розріз форми виконання пристрою згідно з винаходом. Видно ведучий шнек з ходовою поверхнею 75, тяговий трос 80, ведучі штифти 63, робочу поверхню 65, ведене колесо 90 та ведучий вал 70. Особливо на фіг. 7 видно, що зубчастий вінець не знаходиться в зачепленні, і що штифти 63 ходять в ділянці робочої поверхні, яка не дозволяє здійснити привод, і де між валом та обоймою не передається обертальний момент, навіть у тому випадку, якщо б існувало з'єднання торцевого зубчастого вінця обойми з зубчастим вінцем веденого колеса. Як, наприклад, видно на фіг. 2, ведучий вал 70 є аксіально зафіксованим в ділянці ведучої шестірні 60. Якщо тепер обойма 30 з метою виконання функції шляхом натягу в ділянці тягового тросу 80 відтягується вниз, тобто вліво на фіг. 6, то спочатку торцевий зубчастий вінець обойми 30, позначений цифрою 38, та торцевий зубчастий вінець веденого колеса 90 входять у взаємне зачеплення, оскільки обойма рухається в напрямку веденого колеса, і таким чином зубці потрапляють у зачеплення. Подальше здійснення тягового зусилля за допомогою тягового тросу 80 призводить до того, що ведучі штифти 63 притискаються до бічної сторони 72 ведучого шнеку на ведучому валу 70, і таким чином зубчасті вінці 95 та 38 входять в тісне зачеплення, оскільки вони ведучими штифтами 63. 91893 10 Відносно штифтів скошені бічні сторони 72 ведучого шнеку утворюють похилу площину, спричиняючи силу, котра, як результат тягового зусилля в напрямку тросу 80, є перпендикулярною до ведучого валу і при достатньому натягу приводить ведучий вал у обертальний рух. Оскільки обертальний рух обойми є утрудненим, тому що обойма фіксується в корпусі чотирикутним або стопорним елементом 35, який може бути виконаним також у вигляді овалу, або фіксація може бути реалізованою за допомогою напрямних пальців або подібних деталей, які входять в пази корпусу 20, то реакцією на спричинену натягом поперечну силу є лише приведення в обертальний рух ведучого валу 70, оскільки поперечна сила, діючи на бічну сторону ведучого шнеку, впливає обертальним моментом на ведучий вал 70. Тобто, шляхом подальшого поступального руху обойми 30 вліво на фіг., у напрямку тягового тросу 80, ведучі штифти 63 рухаються вздовж шнеку ведучого валу і приводять ведучий вал в обертання вздовж його шляху завдяки перенесеній тяговій силі. При цьому слід мати на увазі, що потрібно відповідним чином враховувати тертя між ведучими штифтами та ведучим валом в зоні шнеку, і що нахил потрібно обирати таким, щоб спричинена тяговим тросом 80 сила та необхідне число обертів мали потрібні параметри і були узгоджені між собою з метою вивільнення стоянкової гальмівної системи. Відповідний підбір параметрів може також означати, що обойма має більшу довжину, і довжина пройденого профілю в зоні поступального руху збільшується, так що здійснювати можна менше прикладання сили або більше число обертів валу. Одночасно слід враховувати, що, як видно також на фіг. 3, внаслідок поступального руху обойми 30 пружина 50 стискається відносно корпусу 20. Якщо ведучі штифти проходять весь розташований на валу ведучий профіль, в даному випадку ведучий шнек, то, наприклад, вони доходять до упору, і оператор знову звільняє обойму, послаблюючи або від'єднуючи натяг і т.п. Обойма відтискається пружиною вправо, згідно з фіг. 7, і це призводить до того, що тепер ведучі штифти веденого колеса 90 знову наштовхуються на шнековий профіль ведучого валу, і в зв'язку з цим, внаслідок можливості аксіального переміщення веденого колеса в зоні торцевої сторони обойми, зубчасті вінці 95 та 38 роз'єднуються під тиском на ведучі штифти, і при зворотному ковзанні обойми вправо згідно з фіг. 7 обертається лише ведене колесо 90, не передаючи обертального моменту від валу на обойму. Фіг. 8 показує у збільшеному вигляді розріз форми виконання згідно з винаходом. Тут зображені обойма 30, ходова поверхня 65 штифта, зубчастий вінець 95 веденого колеса, торцева сторона 33 обойми, стопорне кільце 40 та позиції 100 та 110. Відстань між позиціями 100 та 110 є такою, що торцевий зубчастий вінець 95 веденого колеса та торцевий зубчастий вінець 38 обойми при обумовленому цими позиціями максимальному аксіальному зміщенні веденого колеса назустріч обоймі не перебувають у зачепленні, внаслідок цього зубчасті вінці є роз'єднаними, коли пристрій, тобто 11 обойма після вивільнення механічного стоянкового гальма з електричним задіюванням знову повертається в свою початкову позицію пружиною 50. Фахівець в цій галузі розуміє, що від торцевих зубчастих вінців 38 обойми та веденого колеса 95 можна відмовитися, якщо замість них застосувати не зображену тут відому із велосипедної конструкції обгінну муфту, яка дозволяє лише переносити обертальний момент між валом та обоймою в одному напрямку, який в даному випадку має бути напрямком приводу для вивільнення задіюваного двигуном стоянкового гальма. Така обгінна муфта є досить високозатратною, але має ту перевагу, що при частому застосуванні вона не зношується так сильно, як торцеві зубчасті вінці. У цьому зв'язку слід зауважити, що хоча винахід описано тут на прикладі виконання, в рамках зазначених принципів можливі варіанти. Наприклад, обертання при поступальному руху створюється не гвинтовою лінією з постійною висотою підйому, а за допомогою іншої кривої, наприклад, кардіоїди. Профілі можуть мати інші нахили або 91893 12 бути меншими, вони можуть бути розташовані у інверсному порядку або якось інакше Можливим також є не переміщення обойми, хоча це є практично найбільш слушним принципом, а з'єднання ведучого валу 70 з задіюваним валом стоянкової гальмівної системи, що спрацьовує від двигуна, внаслідок чого аксіально переміщується вал пристрою 70, і замість обойми аксіально переміщуваним є ведучий вал. Таким чином шляхом більш складної в технічному відношенні конструкції досягається той самий ефект без порушення принципу винаходу. Однак в цьому випадку роз'єднання зв'язку між паркувальним гальмом автомобіля та пристроєм для механічного вивільнення паркувального гальма було б більш високозатратним. Наприклад, тоді обертальний рух потрібно було б передавати через порожнистий вал, який дозволяє ведучому валу здійснювати аксіальний рух в ньому. Відносний рух може, наприклад, створюватися натискною штангою, яка на вільному кінці здійснює тиск на ведучий вал. 13 Комп’ютерна верстка Г. Паяльніков 91893 Підписне 14 Тираж 28 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601