Ведучий міст зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу

1. Ведучий міст зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу, який включає корпус мосту із диференціалом та лівою і правою півосями, кожна з яких зв'язана з відповідним лівим та правим колесом, який відрізняється тим, що має лівий та правий зворотні гідронасоси з розміщеними відповідно на лівій та правій півосях ведучими шестернями їх редукторів приводу, у яких нагнітальні та усмоктувальні порожнини трубопроводами з'єднані послідовно так, що нагнітальна порожнина лівого зворотного гідронасоса з'єднана із усмоктувальною порожниною правого зворотного гідронасоса, а усмоктувальна порожнина лівого зворотного гідронасоса з'єднана із нагнітальною порожниною правого зворотного гідронасоса, трипозиційний чотириходовий гідророзподільник з двобічним гідравлічним керуванням і пружним середнім положенням, запобіжний клапан в нагнітальній гідромагістралі та масляний бак у всмоктувальній гідромагістралі, при цьому всмоктувальну порожнину лівого зворотного гідронасоса з'єднано з гідроциліндром гідравлічного керування положення ходів зворотної дії трипозиційного чотириходового гідророзподільника і через трипозиційний чотириходовий гідророзподільник з'єднано зі всмоктувальною гідромагістраллю, а нагнітальну порожнину лівого зворотного гідронасоса з'єднано з циліндром гідравлічного керування положення ходів прямої дії трипозицій 2 (19) 1 3 Винахід відноситься до галузі автомобільного і тракторного машинобудування, зокрема, до ведучих мостів зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу при його русі по слабо несучій поверхні ґрунту, і може бути використано в ведучих мостах з міжколісними диференціалами та в транспортних засобах із міжосьовими диференціалами. Відомий ведучий міст транспортного засобу із гідрокерованою муфтою блокування диференціалу, корпус якої через вал хрестовини диференціалу з'єднаний із його корпусом, а її ведені диски - з подовженням цапфи лівої ведучої шестерні кінцевої передачі, в якому при автоматичному чи примусовому варіантах включення гідравлічного крану робоча рідина під тиском підводиться до діафрагми гідрокерованої муфти та діє на її натискний диск і, тим самим, блокуючи ліву піввісь з корпусом диференціалу [1]. До недоліків такого ведучого мосту треба віднести наявність додаткових енергетичних витрат на приведення масляного насосу гідрокерованої муфти в дію, підвищене зношення шин при блокуванні в умовах хорошого зчеплення їх із ґрунтом, заборона використання блокування диференціалу на швидкостях, більших 10км/год, короткочасність його використання при примусовому блокуванні диференціалу для подолання перешкод, які виникли, та для забезпечення необхідного маневрування при виконанні польових та транспортних робіт, а також його конструкція не дозволяє в достатній мірі при буксуванні зменшити величину відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу на поверхнях із низьким коефіцієнтом зчеплення з одночасним усуненням блокування їх при гальмуванні, знизити витрати енергії на зменшення відносної швидкості обертання коліс і гальмування основною гальмівною системою та забезпечити часткове акумулювання цієї енергії, що призводить до заниженості ефективності використання транспортного засобу в цілому. Найбільш близьким по технічній суті до запропонованого є ведучий міст з циліндричним диференціалом, у якого шестерні - сателіти обох планетарних рядів за допомогою виконаних у водилі розточок попарно об'єднані в вузли. Виникнення буксування одного із коліс мосту призводить до обертання шестерень - сателітів, які подібно до шестерень масляних насосів, при наявності дросельного отвору нагнітають робочу рідину під тиском, який залежить від геометричних розмірів шестерень - сателітів, діаметру дросельних отворів та величини швидкості обертання самих шестерень - сателітів, і тим самим зв'язуючи відносне їх обертання. При цьому, чим більший тиск, тим більша величина гальмівного моменту, який зв'язує можливості вільного обертання колеса, яке буксує, і тим більша величина крутного моменту, який передається на протилежне колесо, яке не буксує. Цей ведучий міст при конструктивній та технологічній складності виготовлення забезпечує незалежність використання його від швидкості руху 92834 4 транспортного засобу, часу його дії при подоланні перешкод, які виникли, або при проведенні необхідного маневрування в процесі виконання польових або транспортних робіт, що в певній мірі підвищує його надійність при підвищенні продуктивності виконання робіт. Але одночасно з цим його конструкція не дозволяє в достатній мірі зменшити при буксуванні величину відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу на поверхнях із низьким коефіцієнтом зчеплення з одночасним усуненням блокування їх при гальмуванні, знизити витрати енергії на зменшення відносної швидкості обертання коліс і гальмування основною гальмівною системою та забезпечити часткове акумулювання цієї енергії, що приводить до заниженості ефективності використання транспортного засобу в цілому. В основу винаходу поставлена задача значного зниження відносного обертання коліс при осьовому буксуванні коліс ведучого мосту в процесі експлуатації транспортного засобу на поверхнях із низьким коефіцієнтом зчеплення з одночасним усуненням блокування їх при гальмуванні, забезпечення додаткового контуру до основної гальмівної системи, який їй паралельний, при значних зниженнях енергії гальмування основної гальмівної системи та підвищенні гальмівних властивостей транспортного засобу зі значним подовженням терміну експлуатації поверхонь тертя фрикційних пар гальмівної системи, усунення необхідності використання основного контуру системи гальмування при підгальмуванні із забезпеченням його плавності, підвищення ефективності транспортного засобу з таким ведучим мостом за рахунок часткового акумулювання енергії гальмування. Поставлена задача вирішується тим, що введено лівий та правий зворотні гідронасоси з розміщеними відповідно на лівій та правій піввісях ведучими шестернями їх редукторів приводу, у яких нагнітальні та усмоктувальні порожнини трубопроводами з'єднані послідовно так, що нагнітальна порожнина лівого зворотного гідронасосу з'єднана із усмоктувальною порожниною правого зворотного гідронасосу, а усмоктувальна порожнина лівого зворотного гідронасосу з'єднано із нагнітальною порожниною правого зворотного гідронасосу, трьох позиційний чотирьохходовий гідророзподілювач з двобічним гідравлічним керуванням при пружному середньому положенні, запобіжний клапан в нагнітальну гідромагістраль та масляний бак у всмоктувальну гідромагістраль, при цьому всмоктувальна порожнина лівого зворотного гідронасосу з'єднано з гідроциліндром гідравлічного керування положення ходів зворотної дії трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача і через трьохпозиційний чотирьохходовий гідророзподілювач з'єднано зі всмоктувальною гідромагістраллю, а нагнітальна порожнина лівого зворотного гідронасосу з'єднано з гідроциліндром гідравлічного керування положення ходів прямої дії трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача і через трьохпозиційний чотирьохходовий гідророзподілювач з'єднано з нагнітальною 5 гідромагістраллю; що між лівим та правим зворотними гідронасосами введено та трубопроводами з'єднано з ними ручного керування трьохпозиційний чотирьохходовий гідророзподілювач з початковим першим положенням, при цьому в першому і третьому положеннях ходи трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача прямі, а в другому положенні ходи зворотні; що введено гідроакумулятор, який через запобіжний клапан, величина тиску спрацювання якого менша ніж у запобіжного клапана нагнітальної гідромагістралі, з'єднано із нагнітальною гідромагістраллю між трьохпозиційним чотирьохходовим гідророзподілювачем з двобічним гідравлічним керуванням та запобіжним клапаном нагнітальної гідромагістралі, гідравлічного керування двопозиційний чотирьохходовий гідророзподілювач з початковим положенням, що відповідає прямим ходам, який вміщено між лівим зворотним гідронасосом і ручного керування трьохпозиційним чотирьохходовим гідророзподілювачем, а його гідроциліндр керування через введений ручного керування двопозиційний двоходовий гідророзподілювач, ходи якого в початковому положенні закриті, з'єднано з гідроакумулятором, при цьому гідроциліндр гідравлічного керування двопозиційного чотирьохходового гідророзподілювача з'єднано також і з усмоктувальною порожниною правого зворотного гідронасосу; що введено ручного управління двопозиційний трьохходовий гідророзподілювач з одним вхідним ходом та двома вихідними ходами, при цьому його вхідний хід з'єднано з гідроциліндром гідравлічного керування двопозиційного чотирьохходового гідро розподілювача, а вихідні ходи - з відповідними нагнітальною та всмоктувальною порожнинами правого зворотного гідронасосу, а важіль ручного управління цього гідророзподілювача зблоковано із важелем включення діапазону заднього ходу. Здійснення ведучого мосту зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу шляхом використання функціональних можливостей зворотних гідронасосів та застосування додаткового контуру системи гальмування паралельно основному не тільки значно знижує відносне обертання коліс при осьовому буксуванні коліс ведучого мосту в процесі експлуатації транспортного засобу з одночасним усуненням блокування їх при гальмуванні, але й дозволяє здійснювати гальмування транспортного засобу в енергозберігаючому режимі, при якому гальмування проводиться в дві стадії: спочатку за допомогою паралельного з'єднання гідронасосів та використання властивостей гідроакумулятора відбувається гальмування коліс при максимальному накопиченні енергії, яка б при використанні основних гальм витрачалась би на нагрівання поверхонь тертя (дисипативні зв'язки), а після акумулювання значної частини гальмівної енергії завершується основними гальмами транспортного засобу, що подовжує термін експлуатації деталей тертя. Вказані відмінності дозволяють по-новому відноситись до можливостей такого ведучого мосту зі зменшеними при буксуванні величинами відносного обертання коліс при русі транспортного засобу 92834 6 по поверхні з різними зчіпними можливостями з нею його коліс. Заявнику невідомі приклади використання такого ведучого мосту зі зменшеними при буксуванні величинами відносного обертання коліс при русі транспортного засобу. Розробка такого ведучого мосту зі зменшеними величинами відносного обертання коліс транспортного засобу стала можливою завдяки використанню фізичних явищ, що виявили автори. Винахід ілюструється кресленнями, на яких відображено: Фіг.1 - структурна схема ведучого мосту в режимі зменшення при буксуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу; Фіг.2 - структурна схема ведучого мосту з використанням ручного керування трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача в режимі попереднього гальмування транспортного засобу; Фіг.3 - структурна схема ведучого мосту з використанням гідроакумулятора накопичування енергії в процесі гальмування транспортного засобу; Фіг.4 - структурна схема ведучого мосту з використанням гідроакумулятора накопичування енергії в процесі гальмування транспортного засобу як при прямому, так і при зворотному його ході. Ведучий міст зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу складається, як показано на Фіг.1, з корпуса 1 ведучого мосту з розміщеними в ньому головною передачею з диференціалом 2 і лівою 3 та правою 4 піввісями, на яких установлено відповідні колеса: ліве 5 та праве 6. На піввісях 3 та 4 розміщені ведучі шестерні 7 та 8 редукторів 9 та 10 приводу відповідно лівого 11 та правого 12 зворотних гідронасосів, у яких нагнітальні та усмоктувальні порожнини трубопроводами з'єднані послідовно так, що нагнітальна порожнина лівого 11 зворотного гідронасосу з'єднана із усмоктувальною порожниною правого 12 зворотного гідронасосу, а усмоктувальна порожнина лівого 11 зворотного гідронасосу з'єднана із нагнітальною порожниною правого 12 зворотного гідронасосу (тобто, виконано послідовне з'єднання гідронасосів 11 та 12). Трьох позиційний чотирьохходовий гідророзподілювач 13 з двобічним гідравлічним керуванням при пружному середньому положенні, при якому всі чотири його ходи закриті, з одного боку з'єднаний трубопроводами відповідно з нагнітальною та усмоктувальною порожниною лівого 11 зворотного гідронасосу, а з іншого боку через всмоктувальну гідромагістраль та нагнітальну гідромагістраль із запобіжним клапаном 14 трубопроводами з'єднаний із масляним баком 15. При цьому всмоктувальна порожнина лівого 11 зворотного гідронасосу з'єднана з гідроциліндром 16 гідравлічного керування положення ходів зворотної дії трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 13, а нагнітальна порожнина лівого 11 зворотного гідронасосу з'єднана з гідроциліндром 17 гідравлічного керування положення ходів прямої дії трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 13. 7 Для забезпечення паралельної роботи лівого 11 та правого 12 зворотних гідронасосів, при якій здійснюється попереднє гальмування транспортного засобу, між лівим 11 та правим 12 зворотними гідронасосами розміщено, як показано на фіг 2, ручного керування трьохпозиційний чотирьохходовий гідророзподілювач 18 з початковим першим положенням, який трубопроводами з'єднано з відповідними порожнинами цих гідронасосів. При цьому в першому і третьому положеннях ходи трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 18 прямі, а в другому положенні - ходи зворотні. Для накопичення енергії попереднього гальмування, як показано на Фіг.3, введено гідроакумулятор 19, який через запобіжний клапан 20, величина зусилля спрацювання якого менша ніж у запобіжного клапана 14 нагнітальної гідромагістралі, з'єднаний із нагнітальною гідромагістраллю між трьохпозиційним чотирьохходовим гідророзподілювачем 13 з двобічним гідравлічним керуванням та запобіжним клапаном 14 нагнітальної гідромагістралі. Для використання акумульованої енергії при недовгочасних перевантаженнях транспортного засобу при його прямому русі гідравлічного керування двопозиційний чотирьохходовий гідророзподілювач 21 з початковим положенням, що відповідає прямим ходам, вміщено між лівим зворотним гідронасосом 11 і ручного керування трьохпозиційним чотирьохходовим гідророзподілювачем 18, а його гідроциліндр 22 керування через ручного керування двопозиційний двоходовий гідророзподілювач 23, ходи якого в початковому положенні закриті, з'єднано з гідроакумулятором 19. При цьому гідроциліндр 22 гідравлічного керування двопозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 21 з'єднаний також і з усмоктувальною порожниною правого зворотного гідронасосу 12. Для забезпечення чистоти переключення двопозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 21 в трубопроводі від гідроциліндра 22 гідравлічного керування двопозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 21 до усмоктувальної порожнини правого зворотного гідронасосу 12 вводиться запобіжний клапан 24, величина зусилля спрацювання якого більша від величини зусилля переключення двопозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 21. Для використання акумульованої енергії при недовгочасних перевантаженнях транспортного засобу при його зворотному ході вхідний хід ручного управління двопозиційного трьохходового гідророзподілювача 25 з одним вхідним ходом та двома вихідними ходами з'єднаний з гідроциліндром 22 гідравлічного керування двопозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 21, а вихідні ходи - з відповідними нагнітальною та всмоктувальною порожнинами правого зворотного гідронасосу 12. При цьому важіль 26 ручного, управління цього гідророзподілювача 25 зблоковано із важелем 27 включення діапазону заднього ходу. Ведучий міст зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу працює в наступних ос 92834 8 новних режимах: прямого ходу без буксування, прямого ходу з буксуванням, зворотного ходу з буксуванням, підгальмовування при прямому ході транспортного засобу без накопичення енергії, підгальмовування при зворотному ході транспортного засобу, підгальмовування при прямому ході транспортного засобу із накопиченням енергії, використання акумульованої енергії акумульованої енергії при прямому ході транспортного засобу, використання акумульованої енергії акумульованої енергії при зворотному ході транспортного засобу. В режимі прямого ходу без буксування у ведучого мосту зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу ведучі шестерні 7 та 8 редукторів 9 та 10 приводу відповідно лівого 11 та правого 12 зворотних гідронасосів обертаються з однаковою швидкістю, а тому і продуктивність обох зворотних гідронасосів 11 та 12 також буде однаковою. При цьому робоча рідина при відсутності тиску перекачується від одного зворотного гідронасосу до іншого по внутрішньому колу практично без витрат енергії, що вказує на відсутність впливу роботи елементів цієї гідросистеми на функціональні можливості як диференціалу, так і транспортного засобу в цілому. В режимі прямого ходу з буксуванням у ведучого мосту зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу ведучі шестерні 7 та 8 редукторів 9 та 10 приводу відповідно лівого 11 та правого 12 зворотних гідронасосів будуть обертатися з різною швидкістю, що призводить до різної продуктивності зворотних гідронасосів 11 та 12. Для наочності припустимо, що праве колесо 6 буксує. Це призводить до збільшення продуктивності зворотного гідронасосу 12 по відношенню до зворотного гідронасосу 11 і, як результат, в трубопроводі між нагнітальною порожниною зворотного гідронасосу 12 та усмоктувальною порожниною зворотного гідронасосу 11 тиск робочої рідини буде зростати. При цьому робоча рідина під тиском поступатиме до гідроциліндра 16 ходів зворотної дії і під її дією він буде переводити трьохпозиційний чотирьохходовий гідророзподілювач 13 в положення, при якому нагнітальна порожнина зворотного гідронасосу 12 з'єднується через запобіжний клапан 14 нагнітальної гідромагістралі з масляним баком 15. А так як швидкість обертання валу зворотного гідронасосу 11 буде в цей момент меншою від швидкості обертання валу зворотного гідронасосу 12, то під дією робочої рідини з певним тиском це призводить до примусового збільшення швидкості обертання валу зворотного гідронасосу 11 і, як наслідок, до примусового перетворення його функції як гідронасосу в функції гідромотора. При цьому крутячий момент від піввісі 4, не надходячи до колеса 6, через шестерню 8 редуктора 10 привода зворотного гідронасосу 12 і сам редуктор 10 буде передаватися на зворотний гідронасос 12, який перетворює механічну енергію в гідравлічну. Від гідронасосу 12 гідравлічна енергія передається на зворотний гідронасос 11, який працюватиме в зворотному режимі, тобто, в режимі гідромотора, перетворюючи гідравлічну 9 енергію в механічну. Від зворотного гідронасосу 11, який працюватиме в режимі гідромотора, крутячий момент через його редуктор 9 приводу з шестернею 7 та піввісь 3 передається на колесо 5 транспортного засобу. Тобто, крутячий момент від піввісі 4 колеса 6, що буксує, передається до піввісі 3 та колесу 5, у якого достатні зчіпні можливості з опорною поверхнею. Таким чином, крутячий момент від диференціалу 2 через праву піввісь 4, редуктори приводу 10 та 9 із їх зворотними гідронасосами 12 та 11, один з яких, а саме, зворотний гідронасос 11, працюватиме в режимі гідромотора, передається на піввісь 3 та колесо 5, обминаючи колесо 6 піввісі 4 та утворюючи циркулюючу потужність. Поява циркулюючої потужності між піввісями 3 та 4 ведучого мосту дозволяє автоматично перерозподіляти крутячий момент між колесами 6 та 5 і тим самим забезпечувати максимальне використання зчіпних можливостей коліс 5 та 6 при значному зменшенні відносної швидкості обертання зворотних гідронасосів 11 та 12. І чим більша буде різниця в швидкостях обертання зворотних гідронасосів 11 та 12, тим більшою буде продуктивність зворотного гідронасосу 12 і, як результат, тим більшою буде величина крутячого моменту, який передається на колесо 5. При цьому величина відносної швидкості обертання коліс 5 та 6 буде регулюватися автоматично в залежності від зчіпних можливостей кожного з них. При буксуванні лівого колеса 5 процес регулювання величини відносного обертання коліс буде аналогічним. При буксуванні коліс 5 чи 6 при зворотному ході транспортного засобу процес регулювання величини відносного обертання коліс буде подібним процесу регулювання величини відносного обертання коліс 5 чи 6 при прямому ході транспортного засобу. В режимі підгальмовування при прямому ході транспортного засобу без накопичення енергії за допомогою переміщення золотника ручного керування трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 18 (див. Фіг.2) в друге його положення зі зворотними ходами зворотні гідронасоси 11 та 12 об'єднуються для паралельної роботи. При обертанні коліс 5 та 6 крутячий момент від них через відповідні редуктори приводу 9 та 10 передається на зворотні гідронасоси 11 та 12, які обидва працюють в режимі гідронасосів. При закритих ходах трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 13 робоча рідина поступає в його гідроциліндр 17 гідравлічного керування положення ходів прямої дії, переводячи його золотник в положення, при якому нагнітальні порожнини зворотних гідронасосів 11 та 12 з'єднуються через всмоктувальну та нагнітальну із запобіжним клапаном 14 гідромагістралі з масляним баком 15. В залежності від величини зусилля спрацьовування запобіжного клапану 14 виникає певна сила опору руху робочій рідині, яка призводить до гасіння енергії руху транспортного засобу, тим самим забезпечуючи першу стадію його гальмування без наявності можливостей блокування коліс 5 та 6 при гальмуванні. 92834 10 Процес в режимі підгальмовування при зворотному ході транспортного засобу без накопичення енергії аналогічний процесу в режимі підгальмовування при прямому ході транспортного засобу без накопичення енергії. В режимі підгальмовування при прямому ході транспортного засобу із накопиченням енергії використовується, як і в режимі підгальмовування при прямому ході транспортного засобу без накопичення енергії, переміщення золотника ручного керування трьохпозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 18 в друге його положення зі зворотними ходами. Об'єднання зворотних гідронасосів 11 та 12 призводить до одночасної подачі ними робочої рідини в нагнітаючу магістраль. А так, як у запобіжного клапану 20 величина тиску спрацювання менша ніж у запобіжного клапану 14 нагнітальної гідромагістралі, то робоча рідина спочатку буде заповнювати гідроакумулятор 19. І тільки по досягненні його повного заряджання робоча рідина буде проходити через запобіжний клапан 14 в масляний бак 15. В режимі використання акумульованої енергії при прямому ході транспортного засобу золотник ручного керування двопозиційний двоходовий гідророзподілювач 23 переводять в положення з прямим ходом і робоча рідина від гідроакумулятора 19 через ходи двопозиційного двоходового гідророзподілювача 23 під тиском подається на гідроциліндр 22 двопозиційного чотирьохходового гідророзподілювача 21, переводячи його золотник в положення із зворотними ходами. За рахунок цього робота зворотних гідронасосів 11 та 12 із режиму послідовного їх з'єднання переводиться в режим паралельного з'єднання. Тільки після цього робоча рідина під тиском від гідроакумулятора 19 через запобіжний клапан 24 подається у всмоктувальні порожнини обох зворотних гідронасосів 11 та 12, надаючи їм додаткових примусових обертів за рахунок енергії гідроакумулятора 19 і цим примушуючи працювати обидва зворотні гідронасоси 11 та 12 в режимі гідромоторів. В режимі використання акумульованої енергії при зворотному ході транспортного засобу порядок дій аналогічний режиму використання акумульованої енергії при прямому ході транспортного. Відрізняється тільки тим, що за допомогою блокування важеля 26 ручного управління двопозиційного трьохходового гідророзподілювача 25 із важелем 27 включення діапазону заднього ходу при включенні передачі зворотного ходу транспортного засобу одночасно переводиться золотник двопозиційного трьохходового гідророзподілювача 25 в положення, при якому гідроакумулятор 19 через запобіжний клапан 24 з'єднується з нагнітаючими порожнинами зворотних гідронасосів 11 та 12. При зворотного ходу транспортного засобу зворотні гідронасоси 11 та 12 змінюють напрям обертання, при якому взаємно міняються функціонально всмоктувальні порожнини на нагнітаючі, а нагнітаючі - на всмоктувальні. Подальший процес режиму використання акумульованої енергії при зворотному ході транспортного засобу повторює процес як і в режимі використання акумульованої енергії при прямому ході транспортного. 11 Із наведеного видно, що у ведучого мосту зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу за рахунок надання примусового додаткового обертового руху, який відповідає напрямку обертання обох коліс ведучого мосту, піввісі (3 або 4) з меншою швидкістю обертання при зменшенні на величину примусового додаткового обертового руху піввісі (4 або 3) з більшою швидкістю обертання, зменшується відносна величина швидкості обертання коліс 5 та 6, тим самим, якби стабілізуючи середню величину швидкості обертання обох коліс ведучого мосту та підтверджуючи значне зниження величини відносного обертання коліс. При цьому, як показали дослідження, ведучий міст зі зменшеною при буксуванні величиною відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу працює в усіх режимах, які можуть виникнути в процесі експлуатації транспортного засобу, забезпечуючи оптимальний режим експлуатації транспортного засобу незалежно від стану опорної 92834 12 поверхні при подовженні терміну експлуатації деталей тертя гальмівної системи. Окрім цього, такий міст має можливість акумулювати енергію, яка витрачається на гальмування транспортного засобу з подальшим використанням її для короткочасного підвищення корисної частини енергії транспортного засобу, в тому числі і для запуску двигуна. Бібліографічний список: 1. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л, МТЗ-82Н, МТЗ-82ЛН: Техн. Описание и инструкция по эксплуатации / И.Ф. Бруенков, Г.В. Михайлив, Э.А. Бомберов и др.-3-е изд., пере раб. И доп.- Мн. : Ураджай, 1983. -351 с, ил., 1 отд.л. ил. (стр. 82- 85, рис. 43 -рис. 45). 2. А.с. СССР №1150855 с индексом Т. Блокировочное устройство транспортного средства. Заявка №3657265/27-11 от 26.10.83. Заявитель: Харьковский ордена Ленина политехнический институт им. В.И.Ленина. Авторы: Нечуйвитер Л.И.; Коденко И.М.; Абдула С.Л. и Клейменов В.П. 13 Комп’ютерна верстка Л. Купенко 92834 Підписне 14 Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601