Спосіб зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу

Спосіб зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу при його русі по слабонесучій поверхні ґрунту, при якому колеса ведучого мосту транспортного засобу здійснюють обертовий рух в одному напрямку, що відповідає напрям C2 1 3 ціалу продуктивність цього масляного насосу підвищується. Цей спосіб в залежності від реального стану, обумовлюючого величину витрат енергії, зчеплення коліс із опорною поверхнею забезпечує автоматичне регулювання при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу при його русі по поверхні з різними зчіпними можливостями з нею його коліс при значному зменшенні в цілому витрат енергії та підвищенні надійності із-за зменшення кількості його елементів в порівнянні зі способом блокування диференціалу. Разом із цим дослідження цього способу показали здійсненність його тільки для диференціалу певної конструкції, а саме, для диференціального редуктора з двома планетарними рядами, що знижує його можливості використання, а також недостатню його надійність із-за наявності значної кількості елементів для його реалізації при надлишкових енергетичних втратах із-за наявності дисипативних зв'язків. В основу винаходу покладена задача значного зниження витрат енергії на зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу при його русі по поверхні з різними зчіпними можливостями з нею його коліс шляхом усунення дисипативних зв'язків при значному підвищенні надійності. Ця задача вирішується завдяки тому, що при пробуксовуванні одного із коліс ведучого мосту транспортного засобу півосі протилежного колеса із меншою кутовою швидкістю відповідним одним із двох зворотних перетворювачів енергії, який працює в прямому напрямі, надають примусового додаткового обертового руху, який відповідає напрямку обертання обох коліс ведучого мосту, з одночасним наданням іншим зворотним перетворювачем енергії, який працює у зворотному напрямі, півосі із більшою кутовою швидкістю колеса, що пробуксовує, примусового додаткового обертового руху у зворотному напрямку її обертання, при цьому зворотні перетворювачі енергії з'єднані між собою послідовно, а зменшення величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу відповідає подвійній величині примусового додаткового обертового руху півосі із меншою кутовою швидкістю. Забезпечення при пробуксовуванні одного із коліс ведучого мосту транспортного засобу передачі додаткового руху від півосі із більшою кетовою швидкістю півосі з меншою кутовою швидкістю дозволяє не тільки раціонально знизити витрати енергії на зменшення величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу при усуненні дисипативних зв'язків та значному підвищенні надійності, але й максимально використати зчіпні можливості обох коліс ведучого мосту транспортного засобу для створення оптимальної величини дотичної сили тяги, тим самим підвищуючи ефективність транспортного засобу в цілому. Вказані відмінності дозволяють по-новому відноситись до можливостей такого способу зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного 91622 4 засобу при його русі по поверхні з різними зчіпними можливостями з нею його коліс. Заявнику невідомі приклади застосування такого способу зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу при його русі по поверхні з різними зчіпними можливостями з нею його коліс. Розробка такого способу зменшення величини відносного обертання коліс ведучого мосту стала можливою завдяки використанню фізичних явищ, що виявили автори. Винахід ілюструється кресленням, на якому відображено: Фіг. - структурна схема ведучого мосту в режимі зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу. На структурній схемі, зображеній на Фіг., показано диференціал 1 з лівою 2 та правою 3 піввісями з відповідними колесами 4 та 5, крутячий момент до якого передається від трансмісії 6 транспортного засобу. З кожною із піввіссю 2 та 3 здійснено кінематичний зв'язок відповідного зворотного перетворювача енергії 7 та 8 (зворотний це коли в залежності від умов роботи він може працювати як в режимі «мотор», тобто генерувати енергію, так і в режимі «двигун», тобто, споживати), які між собою в режимі зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу з'єднані послідовно, як показано на Фіг. В процесі експлуатації транспортного засобу на прямолінійних ділянках, на яких колеса 4 та 5 відповідних півосей 2 та 3 диференціалу 1 ведучого мосту знаходяться в умовах різного зчеплення з опорною поверхнею, виникає ситуація, коли швидкість обертання колеса зі значно меншими зчіпними можливостями з опорною поверхнею, наприклад лівого колеса 4. починає пробуксовувати і тим самим перевищувати величину швидкості обертання правого колеса 5 ведучого мосту, а разом із цим лівим колесом 4 і ліва піввісь 2 буде починати обертатись із більшою швидкістю ніж права піввісь 3. Це призводить і до різних величин швидкостей обертання зворотних перетворювачів енергії 7 та 8. При цьому зворотний перетворювач енергії 7 із більшою швидкістю обертання лівої півосі 2 буде працювати в режимі «мотор», передаючи надлишкову величину обертання (тобто примусовий додатковий обертовий рух) зворотному перетворювачу енергії 8 правої півосі 3. Величина примусового додаткового обертового руху, яка знаходиться в пропорціональній залежності від різниці зчіпних можливостей правого 5 та лівого 4 коліс, буде в певній мірі залежати і від сумарної величини дотичних сил тяги кожного з коліс 4 і 5, яка в свою чергу не може бути меншою сили опору руху транспортного засобу. При прямолінійному русі транспортного засобу з однаковими зчіпними можливостями так як величина швидкостей обох зворотних перетворювачів енергії 7 та 8 буде однаковою, то і примусовий додатковий обертовий рух в цьому випадку буде відсутнім. 5 91622 При прямолінійному русі транспортного засобу з меншими зчіпними можливостями правого колеса 5 із опорною поверхнею зворотний перетворювач енергії 8 правої півосі 3 буде працювати в режимі «мотор», передаючи надлишкову величину обертання (тобто примусовий додатковий обертовий рух) зворотному перетворювачу енергії 7 лівої півосі 2. Таким чином, суть способу зменшення при пробуксовуванні величини відносного обертання коліс ведучого мосту транспортного засобу полягає в надані примусового додатковою обертового руху, який відповідає напрямку обертання обох коліс ведучого мосту, півосі з меншою швидкістю обертання та зменшенні на величину примусового додаткового обертового руху півосі з більшою швидкістю обертання, тим самим, якби стабілізуючи середню величину швидкості обертання обох коліс ведучого мосту та підтверджуючи значне Комп’ютерна верстка М. Ломалова 6 зниження величини відносного обертання коліс. Забезпечення вище згаданих умов призводить до одержання оптимального режиму експлуатації транспортного засобу незалежно від стану опорної поверхні. Бібліографічний список: 1. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, MT3-82Л, МТЗ-82Н, МТЗ-82ЛН: Техн.. Описание и инструкция по эксплуатации / И.Ф. Бруенков, Г.В. Михайлов, Э.А. Бомберов и др. - 3е изд., перераб. и дои. Мн.: Ураджай, 1983. - 351с., ил., 1 отд. л. ил. 2. A.c. СССР №1150855 с індексом Т. Блокировочное устройство транспортного средства. Заявка №3657265 / 27 - 11 от 26.10.83. Заявитель: Харьковский ордена Ленина политехнический институт им. В.И. Ленина. Авторы: Нечуйвитер Л.И.; Коденко И.М.; Обдула С.Л.; Клейменов В.П. Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601