Спосіб визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель

Реферат: Винахід має відношення до галузі фізики та термодинаміки, зокрема до технічного використання головного дизеля і суден. Пропонується спосіб визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, по чисельному значенню проектної швидкості руху Us, яка задана для проектування заміряної частоти обертань колінчастого вала, вибраного для установлення на судно головного дизеля, та визначеного за формулою значення специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель. Потім використовуються відомі з паспорта вибраного головного дизеля значення погодинної витрати рідкого палива і середнього ефективного тиску газів в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля і за формулою визначають показник єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, що забезпечує спрощення та підвищення ефективності використання головного дизеля і суден. UA 100898 C2 (12) UA 100898 C2 UA 100898 C2 5 10 15 20 25 30 Винахід має відношення до галузі фізики та термодинаміки, зокрема до технічного використання головного дизеля і суден. Відомі прості методи швидкого визначення опору руху і потужності суден без проведення модельних випробувань у дослідному басейні, які базуються на засадах опублікованих даних. Найбільш відомим із них є метод визначення опору руху і потужності (формула адміралтейського коефіцієнта) який полягає у тому, що спочатку визначають швидкість руху, потім по опублікованих даних про судна з найбільш близькими до проектованого обводами корпуса та, керуючись власним досвідом, визначають адміралтейський коефіцієнт, після чого по заданому значенню водотоннажності за формулою визначають опір руху і потужність судна [1]. Недоліком методу адміралтейського коефіцієнта є грубо приблизна точність підрахунку та обмеженість його використання типом та швидкістю суден, для яких він був отриманий. Відомий також спосіб визначення опору руху суден, яке виникає внаслідок взаємодії підводної та надводної суднових поверхонь з потоками води та повітря, які набігають. Вважають, що цей опір складається з двох компонент, опору тиску, величина якого залежить від структури течії (інтенсивності вихоро- і хвилеутворення),який полягає у тому, що визначають різницю тиску спереду та ззаду судна, яка створює рівнодійну силу, що заважає руху вперед, та опору тертя дотичних напруг, величина якого залежить від властивостей рідких тіл, форми, розмірів та швидкості руху судна і який обумовлений силами внутрішнього тертя (в'язкість) рідких тіл, які виникають при значних перепадах швидкостей у межовому шарі, рівнодійна сила яких теж заважає руху вперед. По сумі цих рівнодійних сил визначають опір руху судна [2]. Недоліком даного способу є складність визначення складових частин опору руху судна. Найбільш близьким за технічною суттю є спосіб визначення буксирувальних опору руху і потужності та розрахунку гребного гвинта для вибору головного двигуна суден, для яких головним двигуном вибирається дизель, і який полягає у наступному. Спочатку, по заданих довжині L, ширині В, осадці Т, водотоннажності V, абсцисі центра величини ХС, коефіцієнта повноти водотоннажності  , форми носової закінченості U-подібна, кількості гребних гвинтів Zp, експлуатаційній швидкості руху ǗS та по визначених розрахунком відносної довжини, визначеної в залежності від заданих значень довжини L і водотоннажності V по формулі   3L V , та по відносній абсцисі центра величини, визначеної в залежності від __ C  35 40 довжині заданої   формулою 45 C  100 % L заданих значень абсцисі центра величини ХС і довжині судна L по формулі , вибирають метод розрахунку коефіцієнта залишкового опору CR. Задані та визначені розрахунком дані свідчать про те, що для розрахунку коефіцієнта залишкового опору CR у даному разі можна застосовувати метод "Серії суден з помірною C  CR        /    /    XC повнотою обводів" [3, п. 1.5.3], тобто вжити формулу R , і за нею підрахувати коефіцієнт залишкового опору CR у наступній послідовності. По-перше, по заданих коефіцієнту загальної повноти  і відношенню довжини L до ширини  Fz  g  L в залежності від швидкості В судна та числам Фруда, визначеним за формулою судна, яким задаються, та довжини судна L, яку задають, і відомого прискорення вільного C падіння g, по діаграмі визначають коефіцієнт залишкового опору R  та стандартну відносну  довжину судна 0  .  По-друге, по визначених відносній довжині стандартній 0  , числам Фруда Fz і відносній   3L V , по діаграмі визначають коефіцієнт  ,  0 відносно яких за   0 визначають коефіцієнт  , який враховує вплив на коефіцієнт  залишкового опору CR відносної довжини судна . По-третє, по визначених числах Фруда Fz, , в залежності від відношень ширини судна до осадки В/Т, по графіках визначають коефіцієнти КВ/Т,  /  , добуток яких у формулі L 3 V 1 UA 100898 C2 CR  CR        /    /    XC опору враховує вплив розбіжностей    та стандартного  відношень ширини судна В до осадки Т. розрахункового По-четверте, по заданому коефіцієнту загальної повноти судна  , визначених числах Фруда Fz, по графіках визначають коефіцієнт КХС, який враховує вплив на коефіцієнт залишкового залишкового 5 C __  C опору CR розбіжностей заданої та стандартної відносних абсцис центра величини L . CR  По-п'яте, по визначених коефіцієнтах впливу коефіцієнта загальної повноти судна ,  відносних довжин , розбіжностей розрахункового та стандартного відношень ширини судна В до осадки Т та відносних абсцис центра величини, заданої до стандартної КХС, за формулою CR  CR        /    /    XC 10 15 20 визначають коефіцієнт залишкового опору CR. Потім визначають коефіцієнт буксирувального опору руху судна С наступним чином. По-перше, по заданій довжині і вибраній швидкості судна та відомому коефіцієнту в'язкості  L Re   визначають числа Рейнольдса. рідкого тіла V, за формулою 0,455 CF0  gR e 2,58 визначають По-друге, по визначених числах Рейнольдса, за формулою коефіцієнти опору тертя еквівалентної гладкої пластини. По-третє, по заданій довжині судна L і визначеному коефіцієнту опору тертя еквівалентної гладкої пластини CF0 по таблицях визначають додаток на шершавість СА та коефіцієнт виступаючих частин судна CAP. Додатком повітряного опору RAA внаслідок його незначності нехтують. По-четверте, по визначених коефіцієнтах залишкового опору CR, опору тертя еквівалентної гладкої пластини CF0, додатків на шершавість та виступаючих частин судна СА, СAP, за формулою С = CR+CF0 + СА + САР визначають коефіцієнт буксирувального опору С. Далі визначають буксирувальний опір руху судна R наступним чином. По-перше, по заданих довжині L, ширині В, осадці Н та коефіцієнта загальної повноти судна  , за формулою   0  L  2  137  0,274   ,   25 визначають площу змоченої поверхні корпуса судна та з , урахуванням площі поверхні виступаючих частин   102  0 . По-друге, по відомому значенню  , визначених коефіцієнта буксирувального опору С, швидкості руху U та густини рідкого тіла   U2  2 площі змоченої поверхні а, по загальній формулі опору визначають буксирувальний опір руху судна R в умовах ходових випробувань, які задані [3]. По визначеному буксирувальному опору руху судна в умовах ходових випробувань R, експлуатаційному додатку КE до буксирувального опору R і визначеного по таблиці в залежності . від типу судна та його дедвейта W, за формулою RE: = R KE визначають опір руху судна RE в умовах експлуатації, які задані [3], і відповідно, по заданій експлуатаційній швидкості руху судна US та визначеному буксирувальному опору руху судна в умовах ходових випробувань R за . формулою РЕ=U R визначають буксирувальну потужність РЕ в умовах ходових випробувань та з . урахуванням визначеного експлуатаційного додатка КЕ за формулою РЕЕ = КЕ РЕ визначають потужність РЕЕ в умовах експлуатації. Залежності буксирувальних опору і потужності в умовах ходових випробувань - R і PE, експлуатації - RE і PEE показують у вигляді графіків [3, мал. 1,76*]. Після чого, виконують попередній вибір елементів гребного гвинта для вибору головного двигуна у наступній послідовності. По-перше, згідно з наданими рекомендаціями, вибирають тип гребного гвинта і, в . залежності від заданої осадки судна Т, по формулі Дпр = 0,7 Т, підраховують граничний розмір діаметра гребного гвинта Дпр. По-друге, згідно з наданими рекомендаціями, в залежності від типу та призначеності судна (прототип - суховантаж) визначають розрахунковий режим для гребного гвинта, відповідно якому виявляють елементи оптимального гребного гвинта, необхідні для забезпечення заданої експлуатаційної швидкості руху US і визначеної буксирувальної потужності в експлуатації РЕЕ, на R  C 30 35 40 45 2 UA 100898 C2 подолання визначеного буксирувального опору руху в експлуатації RE. Вибраний розрахунковий режим сягає середнєексплуатаційним умовам. По-третє, за заданими коефіцієнтами повноти водотоннажності  і осадки Т, та визначеним граничним розміром гребного гвинта Дпр, за формулою  5   Дпр    W  0,25  2,2    0,50 2  0,94  1,8   0,8        визначають коефіцієнт попутного потоку.  По-четверте, за визначеним опором руху в умовах експлуатації RE та заданим значенням R    Zp числа гребних гвинтів Zp. за формулою визначають корисну тягу гребного гвинта ТЕ: після чого по заданій швидкості руху US відомій густості води  , визначених даних ТЕ і Дпр, по 10 15  ДЕ  U  Дпр  / Е формулі визначають коефіцієнт навантаження гребного гвинта за показником тяги КДЕ, після чого за формулою t=0,20+0,10(  -0,50) + 0,055(КДЕ -1,8) визначають коефіцієнт засмоктування t. По-п'яте, по визначених даних корисної тяги гребного гвинта ТЕ, та коефіцієнту     1 t визначають упор ТB. Після чого, по заданій швидкості засмоктування t, за формулою US та визначеному коефіцієнту попутного потоку W Т, за формулою UА = US (1-W T) визначають розрахункове значення швидкості в диску гребного гвинта UA. Після чого, по формулі  Д  U  Дпр  /  20 25 30 35 визначають коефіцієнт навантаження гребного гвинта по упору КДТ. По-шосте, по визначеному коефіцієнту навантаження гребного гвинта по упору КДТ   O і відносну товщину лопатей  o / Д вибирають число лопатей Z. Дискове відношення вибирають для умов забезпечення міцності. По числу лопатей гребного гвинта Z і дискового   O вибирають гвинтову діаграму І – КТ [3, мал. 2,6] по якій, по визначеному КДТ відношення визначають відносний поступ гребного гвинта І. По-сьоме, по визначених розрахунковій швидкості в диску гребного гвинта VA, граничному розміру діаметра гребного гвинта Дпр і відносного поступу гребного гвинта І, за формулою U n  60   Дпр визначають частоту обертань гребного гвинта n. По-восьме, по визначених відносному поступу гребного гвинта I, коефіцієнту навантаження гребного гвинта по упору КДТ, по діаграмі визначають крокове відношення Р/Д та коефіцієнта корисної дії гребного гвинта у вільній воді 0 . По-дев'яте, по визначених коефіцієнту засмоктування t, коефіцієнту попутного потоку W Т, коефіцієнту корисної дії гребного гвинта 0 , приймає значення коефіцієнта впливу неоднорідного попутного потоку і2 на гідродинамічний момент рівним одиниці [3] по формулі   t        0  0 і2   W  визначають пропульсивний коефіцієнт гребного гвинта судна  . В  Н - коефіцієнт впливу корпуса судна на роботу гребного гвинта. даній формулі По-десяте, по визначених буксирувальній потужності в умовах експлуатації Р ЕЕ, пропульсивному коефіцієнту  та прийнятому значенню коефіцієнта корисної дії валопроводу  sp    0 B визначають специфікаційну потужність PSР.  В, по формулі По-одинадцяте, по визначених буксирувальній потужності в умовах експлуатації РЕЕ, пропульсивному коефіцієнту  , коефіцієнту корисної дії валопроводу  в, та прийнятому значенню коефіцієнта корисної дії редуктора  р, за формулою потужність при наявності редукторної передачі PSP. 3 sp         визначають UA 100898 C2 По - дванадцяте, по визначеній потужності при наявності редукторної передачі PSP, з урахуванням рекомендованої межі (0,850,9) запасу потужності, що збережує задану експлуатаційну швидкість Us, не зважаючи на поступове погіршення технічного та S  5 експлуатаційного стану судна, за формулою PSN. Виконавши аналіз паспортних даних двигунів провідних фірм як головний вибирають дизель-редукторний агрегат фірми KRUPP Мак 6М552С. Нарешті, за формулою визначають буксирувальний опір руху судна в умовах експлуатації R x     R      C  10 15 20 25 30 35   2   2      C    CR  CF  C   C  . 2 2 Для оцінки ходовості на не розрахункових режимах виконують додаткові розрахунки та побудування діаграм ходоватості [3]. Недоліком даного способу є неможливість підрахування показника єдиного пропульсивного комплексу експлуатації суден, у яких головний двигун дизель. В основу винаходу поставлена задача створення способу визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, в якому по чисельному значенню проектної швидкості руху судна Us, яка задана для проектування, заміряної частоти обертань колінчастого вала головного дизеля, вибраного для установлення на судно по обґрунтованих розрахунках даних та визначеному по формулі значенню специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, використовують відомі з паспорта вибраного головного дизеля значення погодинної витрати рідкого палива і середнього ефективного тиску газів в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля і за формулою визначають показники єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, що забезпечує спрощення та підвищення ефективності використання головного дизеля і суден. Поставлена задача вирішується тим, що в способі визначення показника єдиного (спільного) пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, який полягає у тому, що по чисельному значенню проектної швидкості руху судна Us, яка задана для проектування з графіку знімають чисельне значення буксирувальної потужності розрахункового режиму ходовості судна для умов експлуатації суден, у яких головний двигун дизель та заміряють поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля, відповідно винаходу, по визначеному за формулою значенню специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден у яких головний двигун дизель і відомих з паспорта вибраного головного дизеля значеннях погодинної витрати рідкого палива і середнього ефективного тиску газів в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля визначають поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель за формулою     o   в  р x  k  i  n G G         де  o в р x 40 45 50 SP 0,85  0,9 визначають номінальну потужність x e spx , поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден у яких головний двигун дизель; РЕЕ - чисельне значення буксирувальної потужності розрахункового режиму в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель;  - поточне значення коефіцієнта впливу корпуса на роботу гребного гвинта і гребного Н гвинта на корпус;  - поточне значення коефіцієнта корисної дії гребного гвинта у вільній воді; 0  - чисельне значення коефіцієнта корисної дії валопроводу; в  - чисельне значення коефіцієнта корисної дії редуктора; р Gspx - поточне значення специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель; GН - погодинна витрата рідкого палива у точці номінального режиму вибраного головного дизеля; . (k i) - постійний коефіцієнт вибраного головного дизеля; nх - поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля; 4 UA 100898 C2 5 РеН - середньоефективний тиск газів в точці номінального режиму вибраного головного дизеля. Спосіб визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель виконують наступним чином. За допомогою суднових приладів заміряють поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля. За формулою [4] визначають поточне значення специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель. Gspx  spx 10 15 20 25 30 35 G k  in x eH , де Gspx - поточне значення специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден у яких головний двигун дизель; Pspx - поточне значення специфікаційної потужності в умовах експлуатації суден у яких головний двигун дизель; GН - погодинна витрата рідкого палива у точці номінального режиму вибраного головного дизеля; . (К і) - постійний коефіцієнт вибраного головного дизеля; nх - поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля; Рен - середнєефективний тиск газів у точці номінального режиму вибраного головного дизеля. По чисельному значенню середньо-експлуатаційної швидкості руху судна, яка задана для проектування Us, з графіка [3, мал… 1.76] "Залежності буксирувальних опору і потужності в умовах ходових випробувань - R і РЕ експлуатації - RE і PEE" знімають чисельне значення буксирувальної потужності розрахункового режиму ходовості судна для умов експлуатації суден, у яких головний двигун дизель. Графік має бути у комплекті відкоригованої експлуатаційної технічної документації даного проекту судна, переданого заводом-будівником на кожне судно. По формулі підраховують значення постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля. З паспорта вибраного головного дизеля беруть значення погодинної витрати рідкого палива та середнього ефективного тиску газів в точці номінального режиму вибраного головного дизеля. З комплекту експлуатаційної технічної документації даного проекту переданого на судно заводом-будівником, беруть чисельне значення проектної швидкості руху судна Us. Після чого по формулі підраховують поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель. Наведемо приклад розрахунку поточного значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, відповідно до вибраного головного дизеля марки 6М552С фірми KRUPP Мак [3] для випадку, коли потужність вимірюють у кінських силах (элc),     o   в  р x  k  i  n G G 40         де  o в р x e x spx , поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель; РEE=2541 (3454,7) - чисельне значення буксирувальної потужності розрахункового режиму в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, кВт (элc); k  i  ПД 2 Si   452  0,52  6   0,55107 4  60  75  z 4  60  75  2 - постійний коефіцієнт вибраного головного элс 45 50 2 дизеля марки 6М552С, кгс / см  об / мин [5]; D=45 - діаметр циліндра вибраного головного дизеля марки 6М552С, см; S=0,52 - рух поршня вибраного головного дизеля марки 6М552С, м; i=6 - число циліндрів головного дизеля марки 6М552С; z=2 - коефіцієнт тактовності чотиритактного вибраного головного дизеля марки 6М552С (для двотактного z=1); GH=NeH-geH=4500-0,184=828 - погодинна витрата рідкого палива у точці номінального режиму головного дизеля марки 6М552С, кг/час; 5 UA 100898 C2 NeH=4500(6118,2) - паспортні дані номінальної потужності вибраного головного дизеля марки 6М552С, кВт(элс); geH=0,184(0,13533392) - паспортні дані номінальної питомої ефективної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля марки 6М552С (дизель нереверсивний), 5 кг кг    ; кВт  час  элс  час  nх = nH=500 - паспортні дані номінальної частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля марки 6М552С (дизель нереверсивний), об./мин.;  e 6118,2 e    22,205 2177,6   i  n 0,55107  500 - середньоефективний тиск газів у точці 2 10 15 номінального режиму вибраного головного дизеля марки 6М552С, кгс/см (кПа) [6]; 4500 кт   i  e   0,004133 e  n 2177,6кПа   500 - постійний коефіцієнт вибраного головного кт об кПа  мин . дизеля марки 6М552С, Для зрівняння наведемо формулу та приклад підрахунку поточного значення показника єдиного (спільного) пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головним двигуном вибраний дизель марки 6М552С фірми KRUPP Мак [3], для потужності яку виміряють у кіловатах (кВт).   G   o   в  р x  k  i  nx  e  Gspx Приклад 1     o   в  р x  элс   G  k  i  n x  e  G spx  кт   G   k  i  n x  e  G spx 1   o   в  р x 1 20 2  элс   G  k  i  n x  e  Gspx  кт   G   k  i  n x  e  Gspx 2 Приклад 3   o   в  р x 3   o   в  р x 3     o   в  р x  кт   G k  i  nx  e  Gspx 4 4 25 30 3  элс   G k  i  nx  e  Gspx  кт   G  k  i  nx  e  Gspx 4   o   в  р x 3454 ,7  828  0,6143678335 6  0,61 0,55107  500  22,205  761  2541  828  0,6143796576 2  0,614 0,004133  500  2177 ,6  761 2 2  2541  828  0,5979893859  0,597 0,004133  500  2177,6  782,5  3454 ,7  828  0,5814375343 1  0,581 0,55107  500  22,205  804,1   4   элс   G 3454,7  828   0,5974843941  0,597 k  i  nx 3  e  Gspx3 0,55107  500  22,205  782,5 3 Приклад 4 2541  828  0,6294331171 9  0,629 0,004133  500  2177,6  742,8 1 2   o   в  р x   2 3454,7  828  0,62942100  0,629 0,55107  500  22,205  742,8 1 1 Приклад 2   o   в  р x   1 2541  828  0,5814487246  0,581 0,004133  500  2177 ,6  804,1 4 4 де Gspx1,2,3,4=742,8; 761; 782,5; 804,1 - поточне значення специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден у яких головний двигун дизель, кг/час [4]. Джерела інформації:. 1. Д-р Ван-Ламмерен, проф. Троост, инж. Конинг. Сопротивление, пропульсивные качества и управляемость судов: Пособие для проектирования формы корпуса, гребных винтов и рулей Л.: Государственное союзное издательство судостроительной промышленности, 1957.-387 с. 2. Александров В.А. Техническая гидромеханика: Учебное пособие для высших учебных заведений.-3-е изд. перераб. - МЛ.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1946.-132 с. 6 UA 100898 C2 5 3. Расчет ходкости надводных водоизмещающих судов: Учебное пособие / Н.Б.Слижевский, Ю.М.Король, М.Г.Соколик, В.Ф.Тимошенко: под общей редакцией проф. Н.Б.Слижевского. Николаев: НУК, 2004.-192 с. 4. Заявка № 200903556 від 13.04.2009р. "Спосіб визначення спеціфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель". 5. Королев Н.И. Регулирование судовых дизелей: Рассчитана на судовых механиков и ИТР эксплуатирующих судовые дизели.-3-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1969.-152 с. 6. Деньгуб В.М., Смирнов В.Ф. Единицы величин: Словарь - справочник. –М.: Издательство стандартов, 1990.-240 с. 10 ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 15 20 25 Спосіб визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, який полягає у тому, що по чисельному значенню проектної швидкості руху судна Us, яка задана для проектування, з графіка знімають чисельне значення буксирувальної потужності розрахункового режиму ходовості судна для умов експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, та заміряють поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля, який відрізняється тим, що по визначеному за формулою значенню спеціфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, і відомим з паспорта вибраного головного дизеля значенням погодинної витрати рідкого палива і середнього ефективного тиску газів в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля визначають поточне значення показника єдиного (спільного) пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель, за формулою:     o   в  р x  k  i  n G G де 30 35 40   o в  р  x x e spx , поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель; РЕЕ - чисельне значення буксирувальної потужності розрахункового режиму в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель;  - поточне значення коефіцієнта впливу корпуса на роботу гребного гвинта і гребного гвинта Н на корпус;  - поточне значення коефіцієнта корисної дії гребного гвинта у вільній воді; 0  - чисельне значення коефіцієнта корисної дії валопроводу; в  - чисельне значення коефіцієнта корисної дії редуктора; р Gspx - поточне значення специфікаційної погодинної витрати рідкого палива в умовах експлуатації суден, у яких головний двигун дизель; GН - погодинна витрата рідкого палива у точці номінального режиму вибраного головного дизеля; . (k i) - постійний коефіцієнт вибраного головного дизеля; nх - поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля; РеН - середньоефективний тиск газів в точці номінального режиму вибраного головного дизеля. Комп’ютерна верстка Л. Купенко Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 7