Спосіб визначення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель

Спосіб визначення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, який полягає у тому, що безпосереднім виміром за даними покажчика штатного суднового приладу тахоскопа визначають поточне значення частоти обертань колінчастого вала обраного головного дизеля, який відрізняється тим, що по виміряним обсягу і часу витрати палива з мірного бака, по формулі підраховують поточне значення погодинної витрати рідкого палива обраного головного дизеля і по 3 більш відомим із них є метод визначення опору руху і потужності (формула адміралтейського коефіцієнта), який полягає у тому, що спочатку визначають швидкість руху, потім по опублікованих даних про судна з найбільш близькими до проектованого обводами корпуса та керуючись власним досвідом, визначають адміралтейський коефіцієнт, після чого, по заданому значенню водотоннажності, по формулі визначають опір руху і потужність судна [1]. Недоліком методу адміралтейського коефіцієнта є грубо приблизна точність підрахунку та обмеженість його використання типом та швидкістю суден, для яких він був отриманий. Відомий також спосіб визначення опору руху суден, який виникає внаслідок взаємодії підводної та надводної суднових поверхонь з потоками води та повітря, які набігають. Вважають, що цей опір складається з двох компонент. Опор тиснення, величина якого залежить від структури течії (інтенсивності вихро- і хвилеутворення) і який полягає у тому, що визначають різницю тиснень спереду та ззаду судна, яка створює рівнодіючу силу, що заважає руху вперед, та опору тертя дотичних напруг, величина якого залежить від властивостей рідких тіл, форми, розмірів та швидкості руху судна і яке обумовлено силами внутрішнього тертя (в'язкість) рідких тіл, які виникають при значних перепадах швидкостей у межовому шарі, рівнодіюча сила яких теж заважає руху вперед. По сумі цих рівнодіючих сил визначають опір руху судна [2]. Недоліком даного способу є складність визначення складових частин опору руху судна. Найбільш близьким за технічною суттю є спосіб визначення буксирувальних опору руху і потужності та розрахунку гребного гвинта для вибору головного двигуна суден, для яких головним двигуном обирається дизель і який полягає у наступному. Спочатку, по заданим довжині L, ширині В, осадки Т, водотоннажності V, абсцисі центра величини ХC, коефіцієнта повноти водотоннажності , форми носової закінченості U-подібна, кількості гребних гвинтів Zp, експлуатаційній швидкості руху s та по визначеним розрахунком - відносної довжини, визначеної в залежності від заданих значень довжини L і водотоннажності V по формулі L , та по відносній абсцисі центра величини,  3V визначеної в залежності від заданих значень абсциси центра величини ХC і довжини судна L по X формулі X c  C  100 % , обирають метод розраL хунку коефіцієнта залишкового опору CR. Задані та визначені розрахунком дані свідчать про те, що для розрахунку коефіцієнта залишкового опору CR, у даному разі, можна застосовувати метод "Серії суден з помірною повнотою обводів" [3, п. 1.5.3], тобто використати формулу CR=CR()KKB/TB/TКXC, і по ній підрахувати коефіцієнт залишкового опору CR у наступній послідовності. 95369 4 По-перше, по заданим коефіцієнту загальної повноти  і відношенню довжини L до ширини В судна, та числам Фруда, визначеним по формулі  в залежності від швидкості судна, які Fz  gL задаються, та довжини судна L, яку задають, і відомого прискорення вільного падіння g, по діаграмі визначають коефіцієнт залишкового опору СR() та стандартну відносну довжину судна 0(). Подруге, по визначеним відносній довжині стандартній 0(), числам Фруда Fz і відносній довжині задаL ній   , по діаграмі визначають коефіцієнт 3V  , K  0 , пo відношенню яких, по формулі  0 визначають коефіцієнт К, який врахо вує вплив на коефіцієнт залишкового опору СR L відносної довжини судна   . По-третє, по 3V визначеним числам Фруда Fz, в залежності від відношень ширини судна до осадки В/Т по графікам визначають коефіцієнти КВ/Т, B/T, добуток яких у формулі залишкового опору CR=СR()ККB/TB/TКXC враховує вплив розбіжносB B тей розрахункового та стандартного відноT T шень ширини судна В до осадки Т. По-четверте, по заданому коефіцієнту загальної повноти судна , визначеним числам Фруда Fz, по графікам визначають коефіцієнт КХC, який враховує вплив на коефіцієнт залишкового опору CR розбіжностей заданої та стандартної відносних X абсцис центра величини C  XC . L По-п'яте, по визначеним коефіцієнтам впливу коефіцієнта загальної повноти судна СR(), відносних довжин К, розбіжностей розрахункового та стандартного відношень ширини судна В до осадки Т та відносних абсцис центра величини, заданої до стандартної КХC, по формулі CR=CR()KKB/TB/TKXC визначають коефіцієнт залишкового опору CR. Потім, визначають коефіцієнт буксирувального опору руху судна С наступним чином. По-перше, по заданій довжині і вибраній швидкості судна та відомому коефіцієнту в'язкості L рідкого тіла , по формулі R e  визначають  числа Рейнольдса. По-друге, по визначеним чис0,455 лам Рейнольдса, по формулі CF  ви0 lgRe 2,58 значають коефіцієнти опору тертя еквівалентної гладкої пластини. По-третє, по заданій довжині судна L і визначеному коефіцієнту опору тертя еквівалентної гладкої пластини CF , по таблицям визначають до0 даток на шершавість СА та коефіцієнт 5 виступаючих частин судна САР. Додатком повітряного опору RAA, внаслідок його незначності, нехтують. По-четверте, по визначеним коефіцієнтам залишкового опору CR, опору тертя еквівалентної гладкої пластини CF , додатків на шершавість та 0 виступаючих частин судна СА, САР, по формулі C  CR  CF  CA  CAP визначають коефіцієнт 0 буксирувального опору С. Далі, визначають буксирувальний опір руху судна R наступним чином. По-перше, по заданим довжині L, ширині В, осадці Н та коефіцієнту загальної повноти судна , по формулі B  визначають площу  0  L  T2  137  0,274  , T  змоченої поверхні корпусу судна та з урахуванням площі поверхні виступаючих частин =1,020. Подруге, по відомому значенню густини рідкого тіла , визначеним коефіцієнту буксирувальнного опору С, швидкості руху  та площі змоченої поверхні 2 , по загальній формулі опору R  C      ви2 значають буксирувальний опір руху судна R в умовах ходових випробувань, які задані [3]. По визначеному буксирувальному опору руху судна в умовах ходових випробувань R, експлуатаційному додатку КЕ до буксирувального опору R і визначеного по таблиці в залежності від типу судна та його дедвейта W, по формулі RE=R·KE визначають опір руху судна RE в умовах експлуатації, які задані [3], і відповідно, по заданій експлуатаційній швидкості руху судна s та визначеному буксирувальному опору руху судна в умовах ходових випробувань R по формулі PE=R визначають буксирувальну потужність РЕ в умовах ходових випробувань та з урахуванням визначеного експлуатаційного додатка КЕ по формулі РЕЕ=КЕРЕ визначають потужність РЕЕ в умовах експлуатації. Залежності буксирувальних опору і потужності в умовах ходових випробувань - R і PE, експлуатації - RE і PEE показують у вигляді графіків [3, мал. 1,76*]. Після чого, виконують попередній вибір елементів гребного гвинта для вибору головного двигуна у наступній послідовності. По-перше, згідно з наданих рекомендацій обирають тип гребного гвинта і, в залежності від заданої осадки судна Т, по формулі Дпр=0,7Т підраховують граничний розмір діаметра гребного гвинта Дпр. По-друге, згідно з наданих рекомендацій, в залежності від типу та призначення судна (прототип - суховантаж), визначають розрахунковий режим для гребного гвинта, відповідно якому виявляють елементи оптимального гребного гвинта необхідних для забезпечення заданої експлуатаційної швидкості руху s і визначеної буксирувальної потужності в експлуатації РЕЕ, на подолання визначеного буксирувального опору руху в експлуатації RE. Вибраний розрахунковий режим задовольняє середнєексплуатаційним умовам. 95369 6 По-третє, по заданим коефіцієнту повноти водотоннажності  і осадки Т та визначеного граничного розміру гребного гвинта Дпр, по формулі  Д пр    W T  0,25  2,2    0,502   0,94  1,8   0,8        Т     визначають коефіцієнт попутного потоку. По-четверте, по визначеному опору руху в умовах експлуатації RE та заданому значенню чиR сла гребних гвинтів Zp, по формулі Т Е  E виZp значають корисну тягу гребного гвинта ТЕ, після чого по заданій швидкості руху s, відомій густості води , визначеним даним ТЕ і Дпр, по формулі K ДЕ    Дпр  / ТЕ визначають коефіцієнт на вантаження гребного гвинта за показником тяги КДЕ, після чого по формулі t=0,20+0,10(0,50)+0,055(КДЕ-1,8) визначають коефіцієнт засмоктування t. По-п'яте, по визначеним даним корисної тяги гребного гвинта ТЕ та коефіцієнту засмоктування t, Т по формулі Т В  Е визначають упор ТВ. Після 1 t чого, по заданій швидкості s та визначеному коефіцієнту попутного потоку WT, пo формулі A=S(1WT) визначають розрахункове значення швидкості в диску гребного гвинта A. Після чого, по формулі визначають коефіцієнт K ДT  A  Дпр  / ТB навантаження гребного гвинта по упору КДТ. По-шосте, по визначеному коефіцієнту навантаження гребного гвинта, по упору КДТ вибирають AE число лопатей Z. Дискове відношення і відAO носну товщину лопатей lo/Д обирають для умов забезпечення міцності. По числу лопатей гребного AE гвинта Z і дискового відношення вибирають AO гвинтову діаграму І – КT [3, мал. 2,6*] по якій, по визначеному КДТ визначають відносну поступ гребного гвинта І. По-сьоме, по визначеним розрахунковій швидкості в диску гребного гвинта VA, граничному розміру діаметра гребного гвинта Дпр і відносної посA тупі гребного гвинта І, по формулі n   60 I  Д пр визначають частоту обертань гребного гвинта n. По-восьме, по визначеним відносній поступі гребного гвинта I, коефіцієнту навантаження гребного гвинта по упору КДТ, по діаграмі визначають шагове відношення Р/Д та коефіцієнта корисної дії гребного гвинта у вільній воді 0. По-дев'яте, по визначеним коефіцієнту засмоктування t, коефіцієнту попутного потоку W T, коефіцієнту корисної дії гребного гвинта 0, приймаючи значення коефіцієнта впливу неоднорідного попутного потоку і2 на гідродинамічний момент рівним одиниці [3], по формулі 7 95369 1  t    визначають пропуль0 i 2 1  W T  сивний коефіцієнт гребного гвинта судна . В даній формулі Н - коефіцієнт впливу корпусу судна на роботу гребного гвинта. По-десяте, по визначеним буксирувальній потужності в умовах експлуатації РЕЕ, пропульсивному коефіцієнту  та прийнятому значенню коефіцієнта корисної дії валопровода в, по формулі PEE визначають специфікаційну поPsp  H  0 в тужність PSP. По-одинадцяте, по визначеним буксирувальній потужності в умовах експлуатації PEE, пропульсивному коефіцієнту , коефіцієнту корисної дії валопровода в та прийнятому значенню коефіцієнта корисної дії редуктора р, по формулі PEE визначають потужність при наяPsp    в     H   0  вності редукторної передачі PSP. По-дванадцяте, по визначеній потужності при наявності редукторної передачі Psp, з урахуванням рекомендованої межі (0,85÷0,9) запасу потужності, що зберігає задану експлуатаційну швидкість s, незважаючи на поступове погіршення технічного та експлуатаційного стану судна, по формулі PSP визначають номінальну потужPSN  0,85  0,9  ність РSN. Виконавши аналіз паспортних даних двигунів провідних фірм, як головний обирають дизельредукторний агрегат фірми KRUPP Мак 6М552С. Нарешті, по формулі визначають буксирувальний опір руху судна в умовах експлуатації REx  K E  RE  K E      2    CR  CF  C A  C AP . 0 2 Для оцінки швидкохідності на нерозрахункових режимах виконують додаткові розрахунки та побудування діаграм швидкохідності [3]. Недоліком даного способу є неможливість визначення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель. В основу винаходу поставлена задача створення способу визначення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, в якому по заміряним поточним значенням погодинної витрати рідкого палива і частоти обертань колінчастого вала обраного для установлення на судно по обґрунтованим розрахунком даним головного дизеля, використовують відомі з паспорта обраного головного дизеля значення погодинної витрати рідкого палива потужності і середнього ефективного тиску газів в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта обраного головного дизеля і по формулі визначають поточне значення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призна 8 ченням суден, у яких головний двигун дизель, що забезпечує спрощення та підвищення ефективності використання головного дизеля і суден. Поставлена задача вирішується тим, що в способі визначення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, який полягає у тому, що безпосереднім виміром за даними покажчика штатного суднового приладу тахоскопа визначають поточне значення частоти обертань колінчастого вала обраного головного дизеля, відповідно винаходу, по виміряним обсягу і часу витрати палива з мірного бака, по формулі підраховують поточне значення погодинної витрати рідкого палива обраного головного дизеля і по відомим з паспорта обраного головного дизеля значенням погодинної витрати рідкого палива, середнього ефективного тиску газів і потужності в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта обраного головного дизеля визначають поточне значення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель по формулі: G2 y k  i  ny  PeH , GEEy  GH  NeH G Де EEy - поточне значення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель: G y - поточне значення погодинної витрати рідкого палива обраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначеним суден, у яких головний двигун дизель: k  i - постійний коефіцієнт обраного головного дизеля; n y - поточне значення частоти обертань колінчастого вала обраного головного дизеля; PeH - середньоефективний тиск газів в точці номінального режиму обраного головного дизеля; NeH - потужність в точці номінального режиму обраного головного дизеля; GH - погодинна витрата рідкого палива в точці номінального режиму обраного головного дизеля. Спосіб визначення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель [4], виконується наступним чином. За допомогою суднових приладів по формулі підраховують поточне значення погодинної витрати рідкого палива обраного головного дизеля автоматизованим способом або ручним заміром по витраті рідкого палива з мірного бака [5]. З паспорта обраного головного дизеля беруть відомі значення погодинної витрати рідкого палива, середньоефективного тиску газів і потужності в 9 95369 точці номінального режиму обраного головного дизеля. По формулі підраховують значення постійного коефіцієнта обраного головного дизеля. За допомогою суднових приладів заміряють поточне значення частоти обертань колінчастого вала обраного головного дизеля [5]. Після чого, по формулі підраховують поточне значення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель. Наведемо приклад розрахунку погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С фірми KRUPP Мак [3], для потужності, яку вимірюють в кінських силах (екс). G2 y k  i  ny  PeH GEEy  GH  NeH де GEEy - поточне значення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначеним суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С, кг/год.; Gy=280,7; 487; 552; 591,4; 636,9; 690; 752,7; 828; 871,6 - поточне значення погодинної витрати рідкого палива обраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С, кг/год.; = GH NeH·geH=4500·0,184=828 - погодинна витрата рідкого палива в точці номінального режиму обраного головного дизеля марки 6М552С, кг/год.; NeH=4500(6118,2) - паспортні дані номінальної потужності обраного головного дизеля марки 6М552С, кВт (екс); geH=0,184(0,13533392) - паспортні дані номінальної питомої ефективної витрати рідкого палива обраного головного дизеля марки 6М552С (дизель кг кг  ; нереверсивний),   кВт  год  екс  год    10 ПД 2Si П  452  0,52  6   0,55107 4  60  75  z 4  60  75  2 - постійний коефіцієнт обраного головного дизеля екс марки 6М552С, [6]; кгс / см2  об / хв k  i  D=45 - діаметр циліндра обраного головного дизеля марки 6М552С, см; S=0,52 - рух поршня обраного головного дизеля марки 6М552С, м; i=6 - число циліндрів обраного головного дизеля марки 6М552С; z=2 - коефіцієнт тактовності чотиритактного обраного головного дизеля марки 6М552С (для двотактного z=1); nу=nH=500 - паспортні дані номінальної частоти обертань колінчастого вала обраного головного дизеля марки 6М552С(дизель нереверсивний), об/хв.; NeH 6118,2екс PeH    22,2052177,6 K  i  nH 0,55107  500 середньоефективний тиск газів в точці номінального режиму обраного головного дизеля марки 2 6М552С, кгс/см (кПа) [7]; K  i  NeH  4500кВт  0,004133 - посPeH  nH 2177,6  500 тійний коефіцієнт обраного головного дизеля маркВт ки 6М552С, . об кПа  хв Для зрівняння наведемо формулу і приклад підрахунку поточного значення погодинної витрати рідкого палива на переміщення корпусу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С фірми KRUPP Мак [3], для потужності, яку вимірюють в кіловатах (кВт),   G2  кВт  y k  i GEEy    ny  PeHкПа GH  NeHкВт  кПа  об   хв    Приклад 1 G2 y1 280,7 2 кг ; k  i  n y  PeH  GEEy   0,55107  500  22,205  95,2 1 GH  NeH 828  6118,2екс год G2 2 y1 кг . k  i  n y  PeH  280,7 GEEy   0,004133  500  2177,6  95,2 1 GH  NeH 828  4500кВт год На основі отриманих даних, додатковою операцією визначають витрату рідкого палива на подолання утрат пропульсивного комплексу Gпроп.  Gy1  GEEy1  280,7  95,2  185,5 1 Приклад 2 GEEy  2 GEEy  2 G22 y GH  NeH G22 y GH  NeH k  i  ny  PeH  4872 кг  0,55107 500  22,205  286,4 828  6118,2екс год ; k  i  ny  PeH  4872 кг  0,004133 500  2177,6  286,4 828  4500кВт год ; кг . год 11 95369 Gпроп .2  Gy 2  GEEy 2  487  286,4  200,6 12 кг год . Приклад 3 GEEy  3 GEEy  3 G23 y GH  NeH G23 y GH  NeH k  i  ny  PeH  5522 кг  0,55107 500  22,205  368 828  6118,2екс год ; k  i  ny  PeH  5522 кг  0,004133 500  2177,6  368 828  4500кВт год ; Gпроп .3  Gy 3  GEEy 3  552  368  184 кг год . Приклад 4 GEEy  4 GEEy  4 G2 4 y GH  NeH G2 4 y GH  NeH k  i  ny  PeH  59142 , кг  0,55107 500  22,205  422,4 828  6118,2год год ; k  i  ny  PeH  59142 , кг  0,004133 500  2177,6  422,4 828  4500кВт год ; Gпроп .4  Gy 4  GEEy 4  5914  422,4  169 , кг год . Приклад 5 GEEy  5 GEEy  5 G25 y GH  NeH G25 y GH  NeH k  i  ny  PeH  636,92 кг  0,55107 500  22,205  489,9 828  6118,2екс год ; k  i  ny  PeH  636,92 кг  0,004133 500  2177,6  489,9 828  4500кВт год ; Gпроп .5  Gy 5  GEEy 5  636,9  489,9  147 кг год . Приклад 6 GEEy  6 GEEy  6 G26 y GH  NeH G26 y GH  NeH k  i  ny  PeH  6902 кг  0,55107 500  22,205  575 828  6118,2екс год ; k  i  ny  PeH  6902 кг  0,004133 500  2177,6  575 828  4500кВт год ; Gпроп .6  Gy 6  GEEy 6  690  575  115 кг год . Приклад 7 GEEy  7 GEEy  7 G27 y GH  NeH G27 y GH  NeH k  i  ny  PeH  752,72 кг  0,55107 500  22,205  684,25 828  6118,2екс год ; k  i  ny  PeH  752,72 кг  0,004133 500  2177,6  684,25 828  4500кВт год ; Gпроп .7  Gy7  GEEy 7  752,7  684,25  68,45 кг год . Приклад 8 GEEy  8 GEEy  8 G28 y GH  NeH G28 y GH  NeH k  i  ny  PeH  8282 кг  0,55107 500  22,205  828 828  6118,2екс год ; k  i  ny  PeH  8282 кг  0,004133 500  2177,6  828 828  4500кВт год ; Gпроп .8  Gy 8  GEEy 8  828  828  0 Приклад 9 кг год . 13 95369 14 G2 87162 , кг y9 ; k  i  ny  PeH  GEEy   0,55107  500  22,205  917,5 9 GH  NeH 828  6118,2екс год G2 2 кг ; y9 k  i  ny  PeH  871,6 GEEy   0,004133  500  2177,6  917,5 9 GH  NeH 828  4500кВт год Gпроп.  Gy9  GEEy9  8716  917,5  45,9 , 9 кг . год Гребний гвинт (рушій) працює у набігаючому потоці води в режимі гідротурбіни і створює негативний натиск (упор), тобто виявляється ані рушієм, ані турбіною [8]. Наведемо також приклад розрахунку поточного значення погодинної витрати рідкого палива обраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С фірми KRUPP Мак [9], 3600    V , Gy   де Gy - поточне значення погодинної витрати рідкого палива обраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С, кг/год.; V=0,00534884 - виміряний об'єм витраченого 3 рідкого палива з мірного бака, м ; =860 - густість рідкого палива при температурі t=20 °C, яка спостерігалась при вимірюванні, 3 кг/м ;  - значення по судновому секундоміру часу витрати з мірного бака виміряного об'єму V рідкого палива, с; Л02-61-ГОСТ 305-82 - марка дизельного палива, яке використовувалося при проведені даного досліду [10]. Приклад 1 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy1    280,7 1 59 год Приклад 2 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 2    487 2 34 год Приклад 3 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy3    552 3 30 год Приклад 4 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 4    5914 , 4 28 год Приклад 5 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy5    636,9 5 26 год Приклад 6 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 6    690 6 24 год Приклад 7 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy7    752,7 7 22 год Приклад 8 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy8    828 8 20 год Приклад 9 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy9    8716 , 9 19 год Джерела інформації. 1. Д-р Ван-Ламмерен, проф. Троост, инж. Конинг. Сопротивление, пропульсивные качества и управляемость судов: Пособие для проектирования формы корпуса, гребных винтов и рулей - Л.: Государственное союзное издательство судостроительной промышленности, 1957. - 387 с. 2. В.А. Александров. Техническая гидромеханика: Учебное пособие для высших учебных заведений.-3-е изд. перераб. - МЛ.: Государственное 15 95369 издательство технико-теоретической литературы, 1946. - 132 с. 3. Расчет ходкости надводных водоизмещающих судов: Учебное пособие / Н.Б. Слижевский, Ю.М. Король, М.Г. Соколик, В.Ф. Тимошенко: под общей редакцией проф. Н.Б. Слижевского. - Николаев: НУК, 2004. - 192 с. 4. ДР31.20.01-80. Положение о технической эксплуатации морского флота. М.:ЦРИА "Морфлот", 1979, 140 с. 5. Осташенков В.Ф. Теплотехнические испытания судовых дизелей. Учебное пособие для учащихся судомеханических факультетов высших учебных мореходных училищ - М.: Издательство транспорт, 1967. - 248 с. 6. Королев Н.И. Регулирование судовых дизелей: Рассчитана на судовых механиков и ИТР экс Комп’ютерна верстка Г. Паяльніков 16 плуатирующих судовые дизели.-3-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1969. - 152 с. 7. Деньгуб В.М., Смирнов В.Ф. Единицы величин: Словарь-справочник. -М.: Издательство стандартов, 1990.-240 с. 8. Эксплуатация судовых дизельных энергетических установок: Учеб. Для вузов /С.В. Камкин, И.В. Возницкий, В.Ф. Большаков и др. - М.: Транспорт, 1996. 432 с. 9. ГОСТ 21792-89. Установки дизельные судовые. Приемка и методы испытаний на судне. Государственный комитет СССР по управлению качеством продукции и стандартов. Москва, Издательство стандартов, 1990. - 26 с. 10. Селиверстов В.М., Иванов И.А., Водопьянов И.А. Очистка топлива на речном флоте. - М.: Транспорт, 1986. - 224 с. Підписне Тираж 23 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601