Спосіб визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель

Спосіб визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, який полягає у тому, що безпосереднім виміром за даними покажчика штатного суднового приладу тахоскопа визначають поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля, який відрізняється тим, що по виміряних обсягу і часу витрати палива з мірного бака, по формулі підраховують поточне значення погодинної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля і по відомих з паспорта вибраного головного дизеля значеннях погодинної витрати рідкого палива, середнього ефективного тиску газів, потужності в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля визначають поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах тех 2 3 Винахід належить до галузі фізики та термодинаміки, зокрема до технічного використання головного дизеля і суден. Відомі прості методи швидкого визначення опору руху і потужності суден без проведення модельних випробувань у дослідному басейні, які базуються на засадах опублікованих даних. Найбільш відомим із них є метод визначення опору руху і потужності (формула адміралтейського коефіцієнта)), який полягає у тому, що спочатку визначають швидкість руху, потім по опублікованих даних про судна з найбільш близькими до проектованого обводами корпуса та, керуючись власним досвідом, визначають адміралтейський коефіцієнт, після чого, по заданому значенню водотоннажності, по формулі визначають опір руху і потужність судна [1]. Недоліком методу адміралтейського коефіцієнта є грубо приблизна точність підрахунку та обмеженість його використання типом та швидкістю суден, для яких він був отриманий. Відомий також спосіб визначення опору руху суден, який виникає внаслідок взаємодії підводної та надводної суднових поверхонь з потоками води та повітря, які набігають. Вважають, що цей опір складається з двох компонент: опору тиснення, величина якого залежить від структури течії (інтенсивності вихро- і хвилеутворення) і який полягає у тому, що визначають різницю тиснень спереду та ззаду судна, яка створює рівнодіючу силу, що заважає руху вперед, та опору тертя дотичних напруг, величина якого залежить від властивостей рідких тіл, форми, розмірів та швидкості руху судна і яке обумовлено силами внутрішнього тертя (в'язкість) рідких тіл, які виникають при значних перепадах швидкостей у межовому шарі, рівнодіюча сила яких теж заважає руху вперед. По сумі цих рівнодіючих сил визначають опір руху судна [2]. Недоліком даного способу є складність визначення складових частин опору руху судна. Найбільш близьким за технічною суттю є спосіб визначення буксирувальних опору руху і потужності та розрахунку гребного гвинта для вибору головного двигуна суден, для яких головним двигуном вибирається дизель, і який полягає у наступному. Спочатку, по заданих довжині L, ширині В, осадці Т, водотоннажності V, абсцисі центра величини ХС, коефіцієнту повноти водотоннажності  , формі носової закінченості U-подібної, кількості гребних гвинтів Zp, експлуатаційній швидкості руху Vs та по визначених розрахунком - відносної довжини, визначеної в залежності від заданих значень довжини L і водотоннажності V по формулі L , та по відносній абсцисі центра величини,  3V визначеної в залежності від заданих значень абсциси центра величини ХC і довжини судна L по X формулі Xc  C  100% , вибирають метод розраL хунку коефіцієнта залишкового опору CR. 95370 4 Задані та визначені розрахунком дані свідчать про те, що для розрахунку коефіцієнта залишкового опору CR, у даному разі, можна застосовувати метод «Серії суден з помірною повнотою обводів» [3, п. 1.5.3], тобто використати формулу CR=CR()KKB/TB/TКXC, і по ній підрахувати коефіцієнт залишкового опору CR у наступній послідовності. По-перше, по заданих коефіцієнту загальної повноти  і відношенню довжини L до ширини В судна, та числах Фруда, визначених по формулі  в залежності від швидкості судна, які Fz  gL задаються, та довжини судна L, яку задають, і відомого прискорення вільного падіння g, по діаграмі визначають коефіцієнт залишкового опору СR() та стандартну відносну довжину судна 0(). По-друге, по визначених відносній довжині стандартній 0(), числах Фруда Fz і відносній довL жині заданій   , по діаграмі визначають ко3V ефіцієнт   ,  , пo відношенню яких, по фор0 мулі K    0 визначають коефіцієнт К, який враховує вплив на коефіцієнт залишкового опору L СR відносної довжини судна   . По-третє, по 3V визначених числах Фруда Fz, в залежності від відношень ширини судна до осадки В/Т по графіках визначають коефіцієнти КВ/Т, B/T, добуток яких у формулі залишкового опору CR=СR()ККB/TB/TКXC враховує вплив розбіжносB B тей розрахункового та стандартного відноT T шень ширини судна В до осадки Т. По-четверте, по заданому коефіцієнту загальної повноти судна  , визначених числах Фруда Fz, по графіках визначають коефіцієнт КXC, який враховує вплив на коефіцієнт залишкового опору CR розбіжностей заданої та стандартної відносних  C __  C. L По-п'яте, по визначених коефіцієнтах впливу коефіцієнта загальної повноти судна CR  , відно абсцис центра величини сних довжин   , розбіжностей розрахункового та стандартного відношень ширини судна В до осадки Т та відносних абсцис центра величини заданої до стандартної КХС, по формулі CR  CR( )       /    /    XC визначають коефіцієнт залишкового опору CR. Потім, визначають коефіцієнт буксирувального опору руху судна С наступним чином. По-перше, по заданій довжині і вибраній швидкості судна та відомому коефіцієнту в'язкості L рідкого тіла , по формулі R e  визначають  числа Рейнольдса. По-друге, по визначених чис 5 95370 0,455 lgRe 2,58 визначають коефіцієнти опору тертя еквівалентної гладкої пластини. По-третє, по заданій довжині судна L і визначеному коефіцієнту опору тертя еквівалентної гладкої пластини CF , по таблицях визначають дода лах Рейнольдса, по формулі CF0  0 ток на шершавість СА та коефіцієнт виступаючих частин судна САР. Додатком повітряного опору RAA, внаслідок його незначності, нехтують. Почетверте, по визначених коефіцієнтах залишкового опору CR, опору тертя еквівалентної гладкої пластини CF , додатків на шершавість та висту0 паючих частин судна СА, САР, по формулі визначають коефіцієнт C  CR  CF0  CA  CAP буксирувального опору С. Далі, визначають буксирувальний опір руху судна R наступним чином. По-перше, по заданих довжині L, ширині В, осадці Н та коефіцієнту загальної повноти судна , по формулі B  визначають площу  0  L  T 2  137  0,274  , T  змоченої поверхні корпусу судна та з урахуванням площі поверхні виступаючих частин =1,020. Подруге, по відомому значенню густини рідкого тіла , визначених коефіцієнту буксирувальнного опору С, швидкості руху  та площі змоченої поверхні , 2 по загальній формулі опору R  C      визна2 чають буксирувальний опір руху судна R в умовах ходових випробувань, які задані [3]. По визначеному буксирувальному опору руху судна в умовах ходових випробувань R, експлуатаційному додатку КЕ до буксирувального опору R і визначеного по таблиці в залежності від типу судна та його дедвейта W, по формулі RE=R·KE визначають опір руху судна RE в умовах експлуатації, які задані [3], і відповідно, по заданій експлуатаційній швидкості руху судна s та визначеному буксирувальному опору руху судна в умовах ходових випробувань R по формулі PE=R визначають буксирувальну потужність РЕ в умовах ходових випробувань та з урахуванням визначеного експлуатаційного додатка КЕ по формулі РЕЕ=КЕРЕ визначають потужність РЕЕ в умовах експлуатації. Залежності буксирувальних опору і потужності в умовах ходових випробувань - R і РЕ, експлуатації - RЕ і PЕЕ показують у вигляді графіків [3, мал. 1,76*]. Після чого, виконують попередній вибір елементів гребного гвинта для вибору головного двигуна у наступній послідовності. По-перше, згідно з наданими рекомендаціями, вибирають тип гребного гвинта і, в залежності від заданої осадки судна Т, по формулі Дпр=0,7Т підраховують граничний розмір діаметра гребного гвинта Дпр. По-друге, згідно з наданими рекомендаціями, в залежності від типу та призначення судна (про 6 тотип - суховантаж), визначають розрахунковий режим для гребного гвинта, відповідно якому виявляють елементи оптимального гребного гвинта необхідних для забезпечення заданої експлуатаційної швидкості руху s і визначеної буксирувальної потужності в експлуатації РЕЕ, на подолання визначеного буксирувального опору руху в експлуатації RE. Вибраний розрахунковий режим задовольняє середні експлуатаційні умови. По-третє, по заданих коефіцієнту повноти водотоннажності  і осадці Т та визначеного граничного розміру гребного гвинта Дпр, по формулі  Дпр    WT  0,25  2,2    0,502   0,94  1,8   0,8         Т    визначають коефіцієнт попутного потоку. По-четверте, по визначеному опору руху в умовах експлуатації RE та заданому значенню числа гребних гвинтів Zp, по формулі ТЕ  RE виZp значають корисну тягу гребного гвинта ТЕ, після чого по заданій швидкості руху s, відомій густості води , визначених даних ТЕ і Дпр, по формулі K ДЕ    Дпр  / ТЕ визначають коефіцієнт наван таження гребного гвинта за показником тяги КДЕ, після чого по формулі t=0,20+0,10(0,50)+0,055(КДЕ-1,8) визначають коефіцієнт засмоктування t. По-п'яте, по визначених даних корисної тяги гребного гвинта ТЕ та коефіцієнту засмоктування t, Т по формулі ТВ  Е визначають упор ТВ. Після 1 t чого, по заданій швидкості s та визначеному коефіцієнту попутного потоку WT, пo формулі A=S(1WT) визначають розрахункове значення швидкості в диску гребного гвинта A. Після чого, по формулі K ДT  A  Дпр  / ТB визначають коефіцієнт на вантаження гребного гвинта по упору КДТ. По-шосте, по визначеному коефіцієнту навантаження гребного гвинта, по упору КДТ вибирають A число лопатей Z. Дискове відношення E і відноAO сну товщину лопатей lo/Д вибирають для умов забезпечення міцності. По числу лопатей гребного AE гвинта Z і дискового відношення вибирають AO гвинтову діаграму І - КT [3, мал. 2,6*], по якій, по визначеному КДТ визначають відносний хід гребного гвинта І. По-сьоме, по визначених розрахунковій швидкості в диску гребного гвинта VA, граничному розміру діаметра гребного гвинта Дпр і відносному ході A гребного гвинта І, по формулі n   60 виI  Д пр значають частоту обертань гребного гвинта n. По-восьме, по визначених відносному ході гребного гвинта I, коефіцієнту навантаження гребного гвинта по упору КДТ, по діаграмі визначають крокове відношення Р/Д та коефіцієнта корисної дії гребного гвинта у вільній воді 0. 7 95370 По-дев'яте, по визначених коефіцієнту засмоктування t, коефіцієнту попутного потоку WT, коефіцієнту корисної дії гребного гвинта 0, приймаючи значення коефіцієнта впливу неоднорідного попутного потоку і2 на гідродинамічний момент, рівним 1  t    одиниці [3], по формулі   H  0  0 i2 1  WT  визначають пропульсивний коефіцієнт гребного гвинта судна . В даній формулі Н - коефіцієнт впливу корпусу судна на роботу гребного гвинта. По-десяте, по визначених буксирувальній потужності в умовах експлуатації РЕЕ, пропульсивному коефіцієнту  та прийнятому значенню коефіцієнта корисної дії валопроводу в, по формулі PEE визначають специфікаційну потуPsp  H  0 в жність PSP. По-одинадцяте, по визначених буксирувальній потужності в умовах експлуатації PEE, пропульсивному коефіцієнту , коефіцієнту корисної дії валопроводу в та прийнятому значенню коефіцієнта корисної дії редуктора р, по формулі PEE визначають потужність при наявPsp    в   ності редукторної передачі PSP. По-дванадцяте, по визначеній потужності при наявності редукторної передачі Psp, з урахуванням рекомендованої межі (0,85÷0,9) запасу потужності, що зберігає задану експлуатаційну швидкість s, незважаючи на поступове погіршення технічного та експлуатаційного стану судна, по формулі PSP визначають номінальну потужPSN  0,85  0,9 ність РSN. Виконавши аналіз паспортних даних двигунів провідних фірм, як головний вибирають дизельредукторний агрегат фірми KRUPP Мак 6М552С. Нарешті, по формулі визначають буксирувальний опір руху судна в умовах експлуатації REx  KE  RE  KE      2    CR  CF  CA  CAP . 0 2 Для оцінки швидкохідності на нерозрахункових режимах виконують додаткові розрахунки та побудуву діаграм швидкохідності [3]. Недоліком даного способу є неможливість визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель. В основу винаходу поставлена задача створення способу визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, в якому по заміряних поточних значеннях погодинної витрати рідкого палива і частоти обертань колінчастого вала, вибраного для установлення на судно по обґрунтованих розрахунком даних головного дизеля, використовують відомі з паспорта вибраного головного дизеля значення погодинної витрати рідкого палива, потужності і середнього ефективного тиску газів в 8 точці номінального режиму й постійного коефіцієнта обраного головного дизеля і по формулі визначають поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, що забезпечує спрощення та підвищення ефективності використання головного дизеля і суден. Поставлена задача вирішується тим, що в способі визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, який полягає у тому, що безпосереднім виміром за даними покажчика штатного суднового приладу тахоскопа визначають поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля, відповідно з винаходом, по виміряних обсягу і часу витрати палива з мірного бака, по формулі підраховують поточне значення погодинної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля і по відомих з паспорта вибраного головного дизеля значеннях погодинної витрати рідкого палива, середнього ефективного тиску газів і потужності в точці номінального режиму й постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля визначають поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель, по формулі Gy   0      y  k  i  ny  ен , G  Nен де    0        y поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель;   0  - поточне значення пропульсивного коефіцієнта гребного гвинта в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель;  H - поточне значення коефіцієнта впливу корпуса на роботу гребного гвинта і гребного гвинта на корпус в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель;  0 - поточне значення коефіцієнта корисної дії гребного гвинта у вільній воді;  в - значення коефіцієнта корисної дії валопроводу;  р - значення коефіцієнта корисної дії редуктора; Gу - поточне значення погодинної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель; GН - погодинна витрата рідкого палива в точці номінального режиму вибраного головного дизеля; Nен - потужність в точці номінального режиму вибраного головного дизеля; (k∙i) - постійний коефіцієнт вибраного головного дизеля; nу - поточне значення частоти обертань колінчастого вала обраного головного дизеля; 9 95370 Рен - середній ефективний тиск газів в точці номінального режиму вибраного головного дизеля. Спосіб визначення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель [4], виконується наступним чином. За допомогою суднових приладів по формулі підраховують поточне значення погодинної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля автоматизованим або ручним заміром по витраті рідкого палива з мірного бака [5]. З паспорта вибраного головного дизеля беруть відомі значення погодинної витрати рідкого палива, середнього ефективного тиску газів і потужності в точці номінального режиму вибраного головного дизеля. По формулі підраховують значення постійного коефіцієнта вибраного головного дизеля. За допомогою суднових приладів замірюють поточне значення частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля [5]. Після чого, по формулі підраховують поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель. Наведемо приклад розрахунку показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С фірми KRUPP Мак [3], для потужності, яку вимірюють в кінських силах (екс) Gy   0      y  k  i  ny  ен , G  Nен де   0      y - поточне значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С; Gу=280,7; 487; 552; 591,4; 636,9; 690; 752,7; 828; 871,6 - поточне значення погодинної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С, кг/год.; GH=Nен∙gен=4500∙0,184=828 - погодинна витрата рідкого палива у точці номінального режиму головного дизеля марки 6М552С, кг/год.; 10 Nен=4500(6118,2) - паспортні дані номінальної потужності головного дизеля марки 6М552С, кВт(екс); gен=0,184(0,13533392) - паспортні дані номінальної питомої ефективної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля марки 6М552С (дикг кг  ; зель нереверсивний),   кВт  год  екс  год.    ПД 2Si   452  0,52  6   0,55107 4  60  75  z 4  60  75  2 - постійний коефіцієнт вибраного головного дизеля екс марки 6М552С, [6]; кгс / см2  об / хв D=45 - діаметр циліндра вибраного головного дизеля марки 6М552С, см; S=0,52 - рух поршня вибраного головного дизеля марки 6М552С, м; і=6 - число циліндрів головного дизеля марки 6М552С; z=2 - коефіцієнт тактовості чотиритактного головного дизеля марки 6М552С (для двотактного z =1); ny=nH=500 - паспортні дані номінальної частоти обертань колінчастого вала вибраного головного дизеля марки 6М552С (дизель нереверсивний), об/хв;  екс 6118,2екс ен  ен   22,2052177,6 k  i ny 0,55107 500 - середньо ефективний тиск газів у точці номінального режиму вибраного головного дизеля марки 2 6М552С, кгс/см (кПа) [7]; k  i   ен  4500кВт  0,004133 - посен  n 2177,6  500 тійний коефіцієнт вибраного головного дизеля макВт рки 6М552С, . об кПа  хв Для порівняння наведемо формулу і приклад підрахунку поточного значення показника єдиного пропульсивного комплексу в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С фірми KRUPP Мак [3], для потужності, яку вимірюють у кіловатах (кВт): k  i     кВт    0      y  k  i   n y  енкПа . G  Nен кВт  кПа  об   хв    Приклад 1 G y1   0      y1  k  i  n y  ен  280,70 0,55107 500  22,205  0,33901 G  Nен екс 828  6118,2 Gy   0      y1  Gy1 G  Nен кВт k  i  ny  ен  280,70 0,004133 500  2177,6  0,33901 828  4500 11 95370 12 Приклад 2   0     y2  Gy2 G  Nен екс   0      y2  k  i ny  ен  Gy2 G  Nен кВт 487 0,55107 500  22,205  0,58816 828  6118,2 k  i  ny  ен  487 0,004133 500  2177,6  0,58816 828  4500 Приклад 3   0      y3    0      y3  Gy 3 k  i  ny  ен  552 0,55107  500  22,205  0,66667 828  6118,2 Gy 3 k  i  ny  ен  552 0,004133 500  2177,6  0,66667 828  4500 Gy 4 k  i  ny  ен  5914 , 0,55107  500  22,205  0,71425 828  6118,2 Gy 4 k  i  ny  ен  5914 , 0,004133 500  2177,6  0,71425 828  4500 Gy 5 k  i  ny  ен  636,9 0,55107  500  22,205  0,76921 828  6118,2 Gy 5 k  i  ny  ен  636,9 0,004133 500  2177,6  0,76921 828  4500 Gy 6 k  i  ny  ен  690 0,55107  500  22,205  0,83334 828  6118,2 Gy 6 k  i  ny  ен  690 0,004133 500  2177,6  0,83334 828  4500 Gy 7 k  i  ny  ен  752,7 0,55107  500  22,205  0,90907 828  6118,2 Gy 7 k  i  ny  ен  752,7 0,004133 500  2177,6  0,90907 828  4500 Gy 8 k  i  ny  ен  828 0,55107  500  22,205  1,0 828  6118,2 Gy 8 k  i  ny  ен  828 0,004133 500  2177,6  1,0 828  4500 Gy 9 k  i  ny  ен  8716 , 0,55107  500  22,205  1,05266 828  6118,2 Gy 9 k  i  ny  ен  8716 , 0,004133 500  2177,6  1,05266 828  4500 G  Nен екс G  Nен кВт Приклад 4   0      y 4    0      y 4  G  Nен екс G  Nен кВт Приклад 5   0      y5    0      y5  G  Nен екс G  Nен кВт Приклад 6   0      y6    0      y6  G  Nен екс G  Nен кВт Приклад 7   0      y7    0      y7  G  Nен екс G  Nен кВт Приклад 8   0      y8    0      y8  G  Nен екс G  Nен кВт Приклад 9   0      y9    0      y9  G  Nен екс G  Nен кВт Наведемо також приклад розрахунку поточного значення погодинної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С фірми KRUPP Мак [9], 3600    V , Gy   де Gy - поточне значення погодинної витрати рідкого палива вибраного головного дизеля в умовах технічного використовування за призначенням суден, у яких головний двигун дизель марки 6М552С, кг/год.; V=0,00534884 - виміряний об'єм витраченого 3 рідкого палива з мірного бака, м ; =860 - густина рідкого палива при температурі t=20°C, яка спостерігалась при вимірюванні, 3 кг/м ;  - значення по судновому секундоміру часу витрати з мірного бака виміряного об'єму V рідкого палива, с; 13 95370 Л02-61-ГОСТ 305-82 - марка дизельного палива, яке використовувалося при проведенні даного 14 досліду [10]. Приклад 1 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . G y1    280,7 1 59 год Приклад 2 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 2    487 2 34 год Приклад 3 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 3    552 3 30 год Приклад 4 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 4    5914 , 4 28 год Приклад 5 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 5    636,9 5 26 год Приклад 6 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 6    690 6 24 год Приклад 7 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 7    752,7 7 22 год Приклад 8 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 8    828 8 20 год Приклад 9 3600    V 3600  860  0,00534884 кг . Gy 9    8716 , 9 19 год Джерела інформації: 1. Д-р Ван-Ламмерен, проф. Троост, инж. Конинг. Сопротивление, пропульсивные качества и управляемость судов: Пособие для проектирования формы корпуса, гребных винтов и рулей - Л.: Государственное союзное издательство судостроительной промышленности, 1957. - 387 с. 2. Александров В.А. Техническая гидромеханика: Учебное пособие для высших учебных заведений. - 3-е изд. перераб. - М.-Л.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1946. - 132 с. 3. Расчет ходкости надводных водоизмещающих судов: Учебное пособие / Н.Б. Слижевский, Ю.М. Король, М.Г. Соколик, В.Ф. Тимошенко: под общей редакцией проф. Н.Б. Слижевского. - Николаев: НУК, 2004. - 192 с. 4. ДРЗ 1.20.01-80. Положение о технической эксплуатации морского флота. М.:ЦРИА «Морфлот», 1979. - 140 с. Комп’ютерна верстка А. Рябко 5. Осташенков В.Ф. Теплотехнические испытания судовых дизелей. Учебное пособие для учащихся судомеханических факультетов высших учебных мореходных училищ - М.: Издательство транспорт, 1967. - 248 с. 6. Королев Н.И. Регулирование судовых дизелей: Рассчитана на судовых механиков и ИТР эксплуатирующих судовые дизели. - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1969. - 152 с. 7. Деньгуб В.М., Смирнов В.Ф. Единицы величин: Словарь-справочник. - М.: Издательство стандартов, 1990. - 240 с. 8. ГОСТ 21792-89. Установки дизельные судовые. Приемка и методы испытаний на судне. Государственный комитет СССР по управлению качеством продукции и стандартов. Москва, Издательство стандартов, 1990. - 26 с. 9. Селиверстов В.М., Иванов И.А., Водопьянов И.А. Очистка топлива на речном флоте. - М.: Транспорт, 1986. - 224 с. Підписне Тираж 23 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601