Вантажна станція промислового підприємства, що приймає масову сировину

Реферат: Винахід належить до промислового залізничного транспорту. Вантажна станція промислового підприємства, що приймає масову сировину, містить стрілкові переводи, що формують непарну UA 107627 C2 (12) UA 107627 C2 і парну горловину, утворюючи колії основних парків станції - приймально-відправного і сортувального парків. Передбачений вивантажувальний комплекс, що складається із сполучених послідовно колій насуву, вагоноперекидачів, колій накопичення порожніх вагонів і колій парку очищення порожніх вагонів, розміщених паралельно основним паркам. Колії приймально-відправного парку, призначені для прийому і технологічного простою навантажених маршрутів, виділені в спеціалізований парк, який розташований відособленим блоком, послідовно до основних парків станції, і зв'язаний сполучними коліями з приймальновідправним парком, гаражами розморожування і коліями насуву. Число колій спеціалізованого парку встановлене з урахуванням величини коливань інтервалів прибуття, маршрутів з вантажем. Гаражі розморожування розміщені послідовно з приймально-відправним парком і пов'язані з ним. Технічним результатом є зменшення зайнятості горловин та колій приймальновідправного парку. UA 107627 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Винахід належить до промислового залізничного транспорту і призначений для використання на промислових підприємствах з вивантажувальними комплексами, що приймають масову сировину (наприклад, агломераційних фабрик металургійних комбінатів, коксохімічних заводів та ін.), і що включають в свою структуру вантажну залізничну станцію. Відомі технічні рішення по спеціалізованих вантажних станціях підприємств, які будувалися безпосередньо біля виробничих об'єктів, що використовують масову сировину. Вони характеризувалися тим, що розміщувалися відособлено від сортувальної (основної) станції підприємства і зв'язувалися між собою додатковою сполучною колією [1]. Ці вантажні станції були призначені для вагонопотоку, що не перевищує 75-100 вагонів на добу і щодо рівномірного прибуття маршрутів з сировиною із зовнішньої мережі. Така вантажна станція містить стрілкові переводи, створюючи непарну горловину (при тупиковій схемі) або непарну і парну горловини (при крізній схемі), що формують путній розвиток станції, який включає: колії для прийому груп навантажених вагонів, колії насуву, вагоноперекидачі, колії накопичення і відправлення порожніх вагонів на сортувальну (основну) станцію підприємства. Проте, при експлуатації таких відособлених вантажних станцій значно збільшувалися транспортні витрати, пов'язані з перевезенням сировини на вантажну станцію. Крім того, істотно зростала тривалість використання вагонів зовнішнього парку (ЗП) і плата за їх простій. У подальший період, у зв'язку з нарощуванням потужностей агломераційного і коксохімічного виробництв, об'єми надходження сировини із зовнішньої мережі зросли до 350400 вагонів на добу. У зв'язку з вказаним вивантажувальні комплекси почали проектувати і будувати за новими принциповими схемами [2, 3]. За відомою схемою [2] вивантажувальний комплекс безпосередньо примикає до сортувальної станції металургійного підприємства, яка включає парки прийому (ПП), відправлення (ПВ), сортувальний парк (СП), а також парк відправлення порожніх вагонів (ПВПВ). Вивантажувальний комплекс розташовується паралельно з парками станції, а його тупикові колії з'єднуються з парком прийому через парну горловину. Він включає сполучну колію з ПП станції, колії насуву, вагоноперекидачі, колії накопичення, сполучні колії для передачі порожніх вагонів в ПВПВ. У зв'язку з вказаним, вся робота вивантажувального комплексу здійснюється через парну горловину станції, паралельно з виконанням інших її функцій. Найбільш близьким технічним рішенням, що приймається за прототип, є відома схема [3], що передбачає створення багатофункціональної вантажної станції. Така станція, разом з прийомом масових вантажів із зовнішньої мережі, підбирає і передає порожні вагони під завантаження готової продукції, формує і передає на зовнішню мережу поїзди з надлишків порожніх вагонів ЗП, приймає і вивантажує вагони з металовмісними відходами виробничих цехів для утилізації в агломераційному виробництві. По цій схемі вантажна станція включає приймально-відправний парк (ПВП) і розташований паралельно з ним сортувальний парк (СП). Вивантажувальний комплекс розміщується безпосередньо в ПВП, як технологічна лінія для прийому, переробки і вивантаження масової металовмісної сировини. Вона включає п'ять колій ПВП, спеціалізованих для прийому і переробки маршрутів з сировиною, а також, розташовані послідовно, колії насуву, вагоноперекидачі, колії накопичення порожніх вагонів, а також парк очищення порожніх вагонів і гаражі розморожування. При цьому вихід на обидві колії насуву має тільки середню спеціалізовану колію, решта колій попарно пов'язана тільки з одною з колій насуву. Спеціалізовані колії технологічної лінії (як частини ПВП) включені в непарну горловину, а вихід колій накопичення порожніх вагонів, - в парну горловину. У зв'язку з вказаним транспортне обслуговування вивантажувального комплексу (приймання і перестановки маршрутів і груп вагонів, постановка на розігрівання і передача на вивантаження груп вагонів після розморожування вантажу та ін.) здійснюється через горловину станції, (переважно непарного), одночасно з виконанням інших її функцій. Таким чином, за наявності ряд достоїнств (концентрація станційної роботи, компактне розміщення технічних пристроїв та ін.), що знизили капітальні витрати при будівництві, схема вантажної станції - прототипу, характеризуються істотними недоліками, що значно ускладнюють їх роботу в експлуатації. Вони полягають в тому, що обслуговування вивантажувального комплексу здійснюється одночасно з виконанням інших функцій станції з використанням одних і тих же технічних пристроїв і призводить до їх значного завантаження. Дане становище пов'язане з тим, що відомі технічні рішення по вантажних станціях з вивантажувальним комплексом не містять основних параметрів, що характеризують виконання комплексу операцій і що формують показники завантаження їх технічних пристроїв. Крім того, 1 UA 107627 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 вони не містять показники, що характеризують раціональні експлуатаційні умови їх практичного застосування. В зв'язку з цим, останніми роками, зважаючи на ускладнення експлуатаційних умов і динаміки виробництва, що посилилася, на вантажних станціях металургійних комбінатів, що приймають масову сировину, мають місце значні простої вагонів зовнішнього парку (ЗП), що призводить до істотного зростання транспортних витрат і відчутних виробничих втрат. У основу винаходу поставлено задачу удосконалити багатофункціональну вантажну станцію підприємства, що приймає масову сировину, у якій оптимізація принципової схеми забезпечить підвищення ефективності роботи, зниження транспортних витрат і виробничих втрат. Для вирішення поставленої задачі вантажна станція промислового підприємства, що приймає масову сировину, включає стрілкові переводи, що формують непарну і парну горловини, утворюючи колії приймально-відправного і сортувального парків, сполучених між собою і розташованих паралельно, і гаражі розморожування, розміщені паралельно з приймально-відправним парком і сполучені з ним, а також вивантажувальний комплекс, що складається із сполучених послідовно колій насуву, вагоноперекидачів колій накопичення порожніх вагонів і колій парку очищення порожніх вагонів, розміщених паралельно основним паркам, відповідно до винаходу колії приймально-відправного парку, призначені для прийому і технологічного простою навантажених маршрутів, виділені в спеціалізований парк, розташований відособленим блоком, послідовно до основних парків станції і зв'язаним сполучними коліями з приймально-відправним парком, гаражами розморожування і коліями насуву вагоноперекидачів, причому число колій N спеціалізованого парку встановлене з урахуванням величини коливань інтервалів прибуття, маршрутів з вантажем, відповідно до виразу t  t   М  Тп  m , (1) N  тex ТП 1440 де t тex - тривалість технологічних операцій з підготовки маршруту до вивантаження, хв.; t ТП - тривалість технологічного простою маршруту з урахуванням динаміки коливання величини інтервалів їх прибуття при різних режимах роботи станції, хв.; М - число маршрутів, що приймаються на добу; Т п - тривалість перерв на обслуговування технічних пристроїв станції, хв.; m - число ходових колій, причому корисна довжина колій спеціалізованого парку прийнята за стандартом, відповідним довжині маршрутів з сировиною, що прибувають із зовнішньої мережі, а гаражі розморожування розміщені послідовно з приймально-відправним парком і пов'язані з ним. Таке рішення дозволяє оптимізувати розподіл функцій, що виконуються вантажною станцією, по основних технічних пристроям і реалізувати потокову організацію станційних процесів. В результаті пропонованого розподілу скорочується об'єм маневрової роботи і завантаження горловини і путніх ємкостей парків, що забезпечує практично у всіх експлуатаційних умовах істотне підвищення переробної здатності вантажної станції в цілому. Суть винаходу пояснюється кресленням, де представлена принципова схема вантажної станції промислового підприємства, що приймає масову сировину. Для визначення колій рішення поставленої задачі проведені багатосторонні дослідження роботи вантажної станції з вивантажувальним комплексом крупного металургійного комбінату, прийнятою за прототип [4]. При проведенні досліджень був прохронометрований процес приймання і вивантаження 196 маршрутів з сировиною у складі 10,4 тис. вагонів, що дозволило встановити наступне. Провідною ланкою технологічної лінії з приймання, переробки і вивантаження маршрутів є вантажна ланка. Його переробна здатність визначається експлуатаційною продуктивністю два роторних вагоноперекидачі і складає 420-450 вагонів на добу. При встановленій ваговій нормі поїздів прилеглої ділянки магістральної залізниці, складовій масу брутто 5000 т або 55-56 вагонів з сировиною, вантажна ланка здатна переробити на добу не більше 8 маршрутів, при якому розрахунковий інтервал їх прибуття складає 2,8-3,2 години. На цій основі формується проектна технологія переробки вагонопотоку, що забезпечує штатний режим роботи технологічної лінії і станції в цілому. Отже, вантажна ланка є детермінованою системою, виходи якої (потік порожніх вагонів, що виходить) однозначно визначаються її входами (вагонопотоком, що надходить, з вантажем з транспортної ланки). Певний період, завдяки стабільності виробництва і відносно рівномірному підведенню маршрутів з сировиною із зовнішньої мережі, вантажна станція і вивантажувальний комплекс 2 UA 107627 C2 5 10 15 працювали за проектною технологією і переробляли планові вагонопотоки (до 450 вагонів на добу). Це забезпечувало роботу станції в рамках заданої норми простою вагонів ЗП. З переходом до ринку і в періоди кризи радикально змінилися форми взаємин підприємств і магістральних залізниць і замість норми простою була введена плата за тривалість використання вагонів ЗП. На підприємствах до мінімуму скоротилися запаси сировини, зросли вимоги до якості і термінів постачання сировини і відвантаження готової продукції. У зв'язку з вказаним посилилася аритмія виробничого процесу, що призвело до розузгодження ритмів роботи виробництва і транспорту. Наслідком даного становища з'явилося виникнення не прогнозованих зовнішніх і виробничих чинників, що впливають на роботу вантажної станції. Чинником, найбільш несприятливим, істотно і що стабільно впливає на роботу вантажної станції в цілому і технологічній лінії з переробки вагонопотоку особливо, стали значні коливання інтервалів прибуття маршрутів з вантажем із зовнішньої мережі. У зв'язку з вказаним вантажна станція, включаючи технологічну лінію, переважну частину часу змушені працювати при повністю деформованій проектній технології, в умовах нештатного режиму [4]. Основні техніко-експлуатаційні показники функціонування технологічної лінії при різних режимах роботи станції наводяться в таблиці 1. Таблиця 1 Техніко-експлуатаційні показники роботи технологічної лінії з приймання і вивантаження маршрутів з масовою сировиною №№ п/п 1 2 3 4 20 25 30 35 40 Найменування показників Вим. Частка випадків роботи вантажної станції в різних режимах (за часом) Інтервали прибуття маршрутів з вантажем із зовнішньої мережі Кількість маршрутів, що переробляються - транспортна ланка - вантажна ланка Тривалість циклу переробки маршруту зокрема міжопераційні очікування (технологічний простій) Показники роботи технологічної лінії штатний режим нештатний режим % до 20 до 80 год. більше 2,8 0,5-2,5 7-9 8 10-14 8 5,3 7,4-9,9 2,2 4,2-6,6 марш. доба год. Приведені дані показують, що в експлуатаційних умовах, що склалися, у вантажній станції, прийнятої за прототип, транспортна ланка функціонує як імовірнісна система, при якій виходи (вихідний вагонопотік у вантажну ланку) лише випадковим чином залежать від входів (вхідний вагонопотік із зовнішньої мережі). Таким чином, в роботі технологічної лінії має місце функціональна несумісність між транспортною (імовірнісним) і вантажною (детермінованим) ланками. В зв'язку з цим тільки в 20 % випадків технологічна лінія може функціонувати за проектною технологією переробки вагонопотоку і забезпечувати штатний режим роботи станції і нормативну тривалість процесу. Результатом становища, що склалося, є зростання тривалості переробки маршрутів в 1,41,9 разу, а тривалість міжопераційних простоїв в 2,5-3,3 разу. Положення значно посилюється тим, що, при переході і в періоди нештатного режиму роботи вантажної станції, тривалі міжопераційні очікування маршрутами вивантаження призводять спочатку до заповнення путніх ємкостей, більш технологічної лінії, потім до заняття маршрутами колій приймально-відправного парку станції і, нарешті, до затримок маршрутів на підходах до станції. У цей період виконання станцією інших її функцій істотно ускладнюється, оскільки значно зростає об'єм маневрової роботи, збільшується кількість ворожих пересувань через горловину станції (особливо непарну), наступає дефіцит путніх ємкостей. У зв'язку з вказаним, в цей період робота станції часто характеризується збоями, а у ряді випадків її робота на певний час блокується [3, 4, 5]. Техніко-експлуатаційні показники роботи вантажної станції при різних режимах роботи приведені в таблиці 2. 3 UA 107627 C2 Таблиця 2 Техніко-експлуатаційні показники роботи вантажної станції в різних режимах №№ п/п 1 2 3 Найменування показників Вим. Зайнятість шляхів технологічної лінії на прийманні і переробці маршрутів з вантажем Зайнятість непарної горловини станції, що приймає маршрути зокрема: - обслуговуванням вагоноперекидачів Зайнятість колій приймальновідправного парку зокрема: - обслуговуванням вагоноперекидачів Показники роботи вантажної станції штатний режим нештатний режим % 50-57 81-89 42-49 62-70 84-93 % 26-34 7-8 % 80-90 22-25 Примітка. Нормативна зайнятість технічних пристроїв станції, при одночасному виконанні декількох функцій, не повинна перевищувати 70 % (або 1000 хв. на добу). 5 10 15 20 25 Приведені дані підтверджують, що принципова схема вантажної станції, прийнята за прототип, не має технічних ресурсів, необхідних для одночасного виконання її основних функцій. В зв'язку з цим транспортні витрати, обумовлені неефективною роботою вантажної станції, значні. Так, за останні декілька років тривалість всього циклу переробки вагонів ЗП зросла тут на 13 % і склала більше 19 години, а плата за їх використання більш ніж в 1,5 разу і досягла 40,0 млн. грн. на рік. Проведені дослідження показали, що основою підвищення ефективності роботи вантажної станції є забезпечення єдиного виробничого ритму роботи транспортної (імовірнісного) і вантажної (детермінованого) ланок технологічної лінії в потоковому процесі переробки вагонопотоку. Встановлено, що раціональна взаємодія всіх елементів виробничого процесу технологічної лінії досягається за рахунок формування оптимального виробничого циклу, який характеризується двома параметрами, - тривалістю і структурою, а безперервність виробництва досягається синхронізацією операцій циклу за часом [6]. Отже, при потоковому способі переробки вагонопотоку, підвищення ефективності процесу може ґрунтуватися або на скороченні виробничого циклу прийому і вивантаження маршруту з вантажем шляхом синхронізації операцій, що виконуються ланками технологічної лінії, або на оптимізації її структури із зміною робочої зони або послідовності виконання операцій. Встановлено, що ведучою ланкою технологічної лінії, що визначає ритмічну роботу всього вивантажувального комплексу, є вантажна ланка і, зокрема, вагоноперекидачі. Тому з ритмом його роботи повинна синхронізуватися робота транспортної ланки. З урахуванням вказаних принципів ідентифікуємо основні параметри і структуру виробничого циклу переробки маршруту. Математичний вираз тривалості виробничого циклу прийому і вивантаження маршрутів представимо в наступному вигляді: Tц   t  тp  i тexн  тр тp  tож  t ТП   tгpтexн   tгp ож j ,(2) де t тp і tгр - нормативна тривалість технологічних операцій в транспортній і iтexн jтexн вантажній ланках, хв.; 30 тp t ож і t гр - тривалість міжопераційних очікувань в транспортній ланці (очікування ож локомотива, техогляду вагонів та ін.) і вантажній ланці (позапланові зупинки вагоноперекидачів, очищення приймальних пристроїв конвеєрів та ін.), хв.; тр t ТП - тривалість технологічного простою маршрутів і груп вагонів в транспортній ланці перед вивантаженням, хв. 4 UA 107627 C2 5 На основі приведеного математичного виразу моделюються шляхи підвищення ефективності роботи технологічної лінії з приймання і вивантаження маршрутів і вантажної станції в цілому. Скорочення тривалості виробничого циклу за рахунок синхронізації операційного часу вантажної і транспортної ланок, тобто параметрична адаптація процесу виражається наступним співвідношенням  t  тp тp  t ож i тexн 10 15 20 25 30 35 40 45 50 гp  j тexн  гp ож , хв. (3) Результатами проведених досліджень встановлено (табл. 1), що у виробничому циклі прийому і вивантаження маршрутів тривалість операцій транспортної ланки синхронізується з тривалістю операцій вантажної ланки тільки в умовах штатного режиму роботи станції (відповідно 3,6 і 3,7 години), тобто в умовах реалізації проектної технології. Вже в перехідному режимі починається їх розузгодження (відповідно 6,1 і 5,2 години), яке, в умовах нештатного режиму, збільшується до максимального значення (відповідно 8,6 і 6,4 години). Отримані результати дають підставу вважати, що скорочення тривалості виробничого циклу за рахунок синхронізації роботи ланок технологічної лінії може бути досягнута тільки при збільшенні переробної здатності вантажної ланки, наприклад, - введення в експлуатацію третього вагоноперекидача і реконструкції вантажної станції. Проте, при прийнятій схемі вантажної станції - прототипу, проведення такої реконструкції в умовах виробництва, що діє, технічно дуже проблематично, а економічно невиправдано. Таким чином, в специфічних експлуатаційних умовах, для прийнятої за прототип схеми вантажної станції, скорочення загальної тривалості виробничого циклу приймання і вивантаження маршрутів не має необхідних передумов. Тобто, принцип параметричної адаптації для вдосконалення роботи технологічної лінії з приймання і вивантаження маршрутів реалізований бути не може. Проте, слід мати на увазі, що в ситуації, що склалася, технологічний простій, не будучи регламентованою операцією, передбачає собою важливий елемент виробничого циклу процесу прийому і вивантаження маршрутів, який виконує функцію регулятора взаємодії транспортної і вантажної ланок технологічної лінії і визначає тривалість циклу. В той же час технологічний простій надто негативно впливає та істотно ускладнює виконання вантажною станцією інших своїх функцій і, насамперед, комплексу операцій з підбору, формування і передачі на зовнішню мережу поїздів з надлишків порожніх вагонів різних операторів-перевізників. Так, завантаження основних технічних пристроїв станції (горловини, приймально-відправного парку) основну частину часу роботи перевищує нормативні значення, а в періоди найбільш інтенсивного підходу маршрутів досягають граничних значень. При цьому більше половини часу їх зайнятості припадає на технологічний простій в очікуванні вивантаження, а також безпосередньо на обслуговування вагоноперекидачів. Подолання вказаної суперечності досягається за рахунок структурної адаптації виробничого циклу процесу прийому і вивантаження маршруту і застосування нової принципової схеми вантажної станції. Принциповою відмінністю пропонованої схеми багатофункціональної вантажної станції з технологічною лінією з прийому і вивантаження масової сировини є те, що її ефективна робота забезпечується за рахунок: - спеціалізації приймально-відправного парку виключно на виконання операцій відповідних його прямим функціям (прийом маршрутів з вантажем і відправлення поїздів з порожніми вагонами зовнішнього парку і операторів-перевізників); - збереження в структурі виробничого циклу прийому і вивантаження маршрутів операції по технологічному простою, як регулятора взаємодії роботи транспортної і вантажної ланок; - перенесення технологічного простою в розряд основних операцій циклу, регламентації параметрів і створення для його виконання спеціальної робочої зони послідовно основним паркам станції; - визначення параметрів робочої зони технологічного простою на основі кількісної оцінки імовірнісних показників інтервалів прибуття маршрутів. Математичний вираз тривалості адаптованого виробничого циклу приймання і вивантаження маршруту можна представити в наступному вигляді Tц  55   t  тр  t ТП   t  тp  i тexн тp  tож  t ТП    tгp    гp  , хв. ож iтexн (4) Рішення поставленої задачі пов'язане з необхідністю застосування принципово новою, такою, що відповідає сучасним виробничим вимогам, конструктивної схеми і оптимізації параметрів багатофункціональної вантажної станції промислового підприємства, що приймає масову сировину, представленої на кресленні. 5 UA 107627 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Вантажна станція містить: 1 - стрілкові переводи, що формують непарну горловину; 2 - колії приймально-відправного парку (ПВП); 3 - колії сортувального парку (СП), розташованого паралельно ПВП; 4 - стрілкові переводи, що формують парну горловину; 5 - колії спеціалізованого парку технологічного простою (КТП) маршрутів, розміщеного послідовно і сполученого з ПВП; 6 - колії насуву, що сполучають КТП з вагоноперекидачами; 7 вагоноперекидачі; 8 - колії накопичення порожніх вагонів після вивантаження; 9 - колії парку очищення вагонів; 10 - гаражі розморожування, сполучені з ПВП і КТП. Робота вантажної станції здійснюється таким чином. Навантажені маршрути, що прибувають із зовнішньої мережі (ЗМ), через стрілкові переводи непарної горловини (1) приймаються в приймально-відправний парк (2) на спеціалізовані колії для виконання комерційного і технічного огляду і прийому вантажу і вагонів. Після завершення приймально-здавальних операцій маршрути з вантажем без затримок, через стрілкові переводи парної горловини (4) подаються в парк технічного простою (5), який безпосередньо обслуговує вивантажувальний комплекс. Залежно від оперативної обстановки, маршрут групами вагонів, послідовно, при необхідності, після технологічного простою, передається на колії насуву (6), де з вагонами проводяться підготовчі операції, а потім вони по черзі подаються на вагоноперекидач (7) і вивантажуються. У міру вивантаження порожні вагони скачуються на колії накопичення (8), звідки групами передаються на колії парку очищення (9) для очищення від залишків вантажу. Очищені вагони передаються в сортувальний парк (3), де проводиться підбір порожніх вагонів і формування поїздів, які подаються у виробничі цехи для відвантаження готової продукції, а надлишки порожняка відправляються на зовнішню мережу кожному операторовіперевізникові. Відправка поїздів проводиться з приймально-відправного парку (2). У зимовий період, при необхідності розігрівання змерзлого вантажу, вагони групами з ПВП заздалегідь подаються в гаражі розморожування (10), а після розігрівання вантажу передаються в КТП (5). Подача груп вагонів на розігрівання, залежно від оперативної обстановки, може проводитися як з ПВП (2), так і КТП (5). Паралельно приймально-відправний парк (2) і сортувальний парк (3) виконують інші функції вантажної станції, пов'язані з обслуговуванням виробничих цехів і розподілом порожніх вагонів. Дослідження показують (див. табл. 2), що запропонована схема забезпечує зниження зайнятості непарної горловини (з боку зовнішньої мережі) практично в 2 рази, а колій приймально-відправного парку на 25-30 %, що істотно підвищать ефективності роботи вантажної станції. Таким чином, запропонована схема багатофункціональної вантажної станції підприємства, що приймає масову сировину, у всіх експлуатаційних умовах забезпечує її незалежну роботу відповідно до проектної технології з виконання функцій прийому маршрутів для вивантажувального комплексу і обслуговування виробничих цехів, а також формування і відправлення на зовнішню мережу поїздів з порожніми вагонами різних операторів-перевізників. Джерела інформації: 1. Дегтяренко В.М. Транспортні вузли промислових районів. Підручник для вузів. М., Стройиздат., 1974. 303 с. (рис. 169). 2. Залізничні станції і вузли / В.М. Акулінічев, М.В. Правдін, В.Я. Болотний, I.E. Савченко; Під ред. В.М. Акулінічева. Підруч. для вузів ж. д. трансп. - М.: Транспорт, 1992.-180 с. (рис. 11.16, г). 3. Парунакян В.Е. Оцінка переробної здатності вантажної станції підприємства з урахуванням динаміки процесу переробки вагонопотоку / В.Е. Парунакян, В.О. Бойко // Вісник СНУ ім. В. Даля. - Луганськ: Вид-во СНУ ім. В. Даля. - 2012. - № 4 (175). - С. 206-215. 4. Парунакян В.Е. Моделювання процесу переробки вагонопотоку вантажної станції з урахуванням дії динамічних чинників / В.Е. Парунакян, В.О. Бойко // Вісник СНУ ім. В. Даля Луганськ: Вид-во СНУ ім. В. Даля. - 2011. - № 12 (166). - С. 174-185. 5. Парунакян В.Е. Дослідження динаміки процесу переробки вагонопотоку вантажної станції металургійного комбінату / В.Е. Парунакян, С.П. Десятський, В.О. Бойко // Захист металургійних машин від поломок: Зб. наук. пр. - Вип. 13. - Маріуполь, 2011. - С. 71-84. 6. Балашов A.I. Виробничий менеджмент (організація виробництва) на підприємстві. - Спб.: Пітер. 2009. - 160. 55 6 UA 107627 C2 ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 5 10 15 20 25 Вантажна станція промислового підприємства, що приймає масову сировину, яка містить стрілкові переводи, що формують непарну і парну горловини, утворюючи колії основних парків станції - приймально-відправного і сортувального парків, які сполучені між собою і розташовані паралельно, і гаражі розморожування, сполучені з приймально-відправним парком, а також вивантажувальний комплекс, що складається із сполучених послідовно колій насуву, вагоноперекидачів, колій накопичення порожніх вагонів і колій парку очищення порожніх вагонів, розміщених паралельно основним паркам, яка відрізняється тим, що колії приймальновідправного парку, призначені для прийому і технологічного простою навантажених маршрутів, виділені в спеціалізований парк, який розташований відособленим блоком, послідовно до основних парків станції, і зв'язаний сполучними коліями з приймально-відправним парком, гаражами розморожування і коліями насуву, причому число колій N спеціалізованого парку встановлене з урахуванням величини коливань інтервалів прибуття, маршрутів з вантажем, відповідно до виразу: t  t ТП   М  Т п  m , N  тex 1440 де t тex - тривалість технологічних операцій з підготовки маршруту до вивантаження, хв.; t ТП - тривалість технологічного простою маршруту з урахуванням динаміки коливання величини інтервалів їх прибуття при різних режимах роботи станції, хв.; М - число маршрутів, що приймаються на добу; Т п - тривалість перерв на обслуговування технічних пристроїв станції, хв.; m - число ходових колій, причому корисна довжина колій спеціалізованого парку прийнята за стандартом, відповідним довжині маршрутів з сировиною, що прибувають із зовнішньої мережі, а гаражі розморожування розміщені послідовно з приймально-відправним парком і пов'язані з ним. Комп’ютерна верстка Л. Литвиненко Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 7