Корпус глісуючого судна

1. Корпус глісуючого судна (КГС), що має Vподібне в поперечному перерізі днище і борти, забезпечені кожний двома гострими скулами, основна з яких з вбудованим бризковідбійником тягнеться на всю довжину корпусу, підіймаючись в його носовому краю по S-подібній траєкторії майже до рівня верхньої палуби судна, а додаткова скула, що забезпечена уступом, направленим по відношенню до розташованої нижче обшивки корпусу судна у бік його діаметральної площини, розташована в безпосередній близькості від ходової ватерлінії корпусу судна і тягнеться від форштевня корпусу судна до ділянки основної скули в районі її входу у воду, причому перша частина носового краю корпусу судна, що розташована нижче його додаткової скули, виступає вперед за лінію форштевня вищерозташованої частини носового краю корпусу судна з утворенням тараноподібного виступу, який має ватерлінії, що монотонно звужуються до носа, шпангоути у вигляді обкреслених прямими або слабоопуклими кривими лініями рівнобедрених трикутників з направленою вниз вершиною, розташованою на кільовій лінії корпусу судна, і верхню поверхню, що нахилена до носа по відношенню до площини ходової ватерлінії корпусу судна і виконана у вигляді безпосереднього продовження у бік носа корпусу судна поверхонь уступів додаткових скул його обох бортів, що розширюються у міру наближення до носа корпусу 2 (19) 1 3 87574 4 кромок бортових скегів, крім того днище містить циліндричну вставку, що має форму підкови у плані та розташована перед згаданою виїмкою і обмежена з боку носа і бортів КГС лінією, еквідистантною, в напрямі уздовж КГС, зривостворюючим кромкам бортових скегів днища. 5. Корпус глісуючого судна за п. 2 або 3, який відрізняється тим, що щонайменше один силовий елемент забезпечений ручним приводом. 6. Корпус глісуючого судна за п. 2, який відрізняється тим, що щонайменше один силовий елемент забезпечений механічним приводом з дистанційним керуванням з місця водія судна. 7. Корпус глісуючого судна за п. 6, який відрізняється тим, що щонайменше один силовий елемент забезпечений механічним приводом з авто матичною системою керування кутовим положенням окремої об'ємної замкнутої навісної корпусної конструкції, що забезпечує мінімізацію величини вертикальних прискорень носового краю корпусу судна при його русі в заданому інтервалі висот хвиль на акваторії і швидкостей руху судна на ній. 8. Корпус глісуючого судна за будь-яким з пп. 2, 3, 5, 6, 7, який відрізняється тим, що щонайменше один силовий елемент забезпечений амортизатором ударів хвиль в процесі руху судна по схвильованій водній поверхні. 9. Корпус глісуючого судна за п. 3, який відрізняється тим, що щонайменше один силовий елемент забезпечений механічним приводом з дистанційним керуванням з місця водія судна. Винахід відноситься до суднобудування, зокрема, до проектування корпусів високошвидкісних і високоморехідних глісуючих судів. Широко відомі корпуси глісуючих судів (КГС) ([1], стор. 56-62 мал. 4.1, 4.4), що містять Vподібне, в поперечному перерізі, днище з гострими бортовими скулами і кілем у вигляді прямої лінії, плавно перехідної в носовому краю КГС в нахилений у бік його носа форштевень, і транцеву корму. Така форма КГС сприяє виникненню на поверхні його днища максимальної величини гідродинамічної підйомної сили, що виштовхує його при русі з води і знижує, за рахунок цього, величину площі його змоченої поверхні, а, отже, і величину гідродинамічного опору його руху, тобто, сприяє підвищенню його ходкості. При цьому, за рахунок Vподібністи днища забезпечується зниження величини вертикальних перевантажень даного КГС при його гліси-руванні по схвильованій водній поверхні, тобто, забезпечується підвищення його морехідності. Деяке додаткове підвищення ходкості КГС досягається за рахунок застосування на його днищі поперечних і подовжніх реданів ([1], стор. 63-73 мал. 4.5, 4.6, 4.8, 4.9), що представляють собою своєрідні уступи, за якими вода, оточуюча КГС, що рухається, на відносно короткому ділянці, відповідно, по довжині або ширині днища відривається від його поверхні, знижуючи, тим самим, величину площі його змоченої поверхні, а, отже, і величину гідродинамічного опору руху корпусу судна. Більш істотне підвищення ходкості КГС шляхом зниження величини площі змоченої поверхні його днища досягається за рахунок виконання в ньому спеціальної виїмки для створення в ній при русі судна штучної газової каверни (ШГК) і подачі в неї газу під тиском [2]. При цьому, днищева виїмка розташовується за поперечним реданом і обмежується, по бортах, вузькими, по ширині, бортовими скегами з нижніми зовнішніми поверхнями, що є продовженням поверхні днища КГС перед його поперечним реданом. Проте, у формі днища даного КГС закладена суперечність між його ходкістью і морехідністью. Бажання максимальне підвищити ходкість даного КГС за рахунок максимального зниження площі його змоченої поверхні шляхом максимального підвищення площі днищевої виїмки для створення ШГК приводить до пониження його морехідності, оскільки днищева виїмка для створення ШГК, що максимально продовжена у бік носа, приводить до утворення досить "повного" носового краю даного КГС з відносно великим кутом притикання його ватерліній в районі форштевня КГС до його діаметральної площини (ДП). І, навпаки, бажання підвищити морехідність даного КГС шляхом "загострення" кута притикання його ватерліній в районі форштевня до ДП КГС приводить до необхідності істотно змістити поперечний редан, за яким починається днищева виїмка для створення ШГК, в корму КГС, що, у свою чергу, приводить до зниження площі її поверхні, а, отже, і до підвищення площі змоченої поверхні днища КГС. Частково ця суперечність усувається в КГС [3], що містить днище з гострими бортовими скулами і трикутної в плані виїмкою для створення в ній при русі судна ШГК з розташованою в носовій частині КГС вершиною в точке перетину зривостворюючих кромок обмежуючих її бортових скегов. При цьому, ширина днища КГС, по скулі, в площині шпангоута, що проходить через вершину днищевої виїмки, менше ширини днища КГС, по скулі, в площині його мідель-шпангоута. Завдяки своїй трикутній в плані формі спеціальна виїмка в днищі даного КГС для створення в ній при русі судна ШГК тягнеться далеко в ніс КГС. Це сприяє істотному зниженню загальної площі змоченої поверхні КГС, а, отже, і величини опору тертя об воду при його русі. А завдяки клиноподібній формі КГС з гострим кутом притикання його ватерліній до ДП у його форштевня досягається зниження хвильового опору КГС, а також величини вертикальних перевантажень, випробовуваних їм при кильовому і вертикальному качаннях, що виникають при русі КГС по схвильованій водній поверхні. Все це сприяє підвищенню ходкості і морехідності КГС з ШГК на його днищі. 5 Проте, даний КГС не забезпечує повною мірою використовування ефекту зниження величини опору тертя його об воду за рахунок створення під його днищем ШГК, оскільки форма поверхні днища цього КГС в безпосередній близькості від зривостворюючих кромок бортових скегів, що обмежують його днищеву виїмку, не забезпечує формування достатньо гладкої вільної поверхні ШГК з максимально високим надмірним тиском газу в ній і, за рахунок цього, максимальної величини площі не змоченої поверхні днища КГС. Цей недолік усунений в КГС [4], [5], що містить днище з гострими бортовими скулами і трикутної в плані виїмкою для створення в ній при русі судна ШГК з розташованою в носовій частині КГС вершиною в точці перетину зривостворюючих кромок обмежуючих її бортових скегов, а також розташовану перед виїмкою циліндрову вставку днища з кутом розбіжності її створюючих, рівним нулю, що має в плані форму підкови, обмеженої з боку носа і бортів КГС лінією, зквідистантною, в напрямі уздовж КГС, зривостворюючим кромкам бортових скегів його днища. При цьому, днищеви гілки шпангоутів, що проходять через циліндрову вставку днища КГС зліва і праворуч від неї, виконані з більш інтенсивним підйомом до бортових скул КГС, ніж в межах циліндрової вставки його днища. Даний КГС, завдяки наявності в ньому розташованої перед днищевої виїмкою для створення ШГК підковоподібної циліндрової вставки його днища з кутом розбіжності її створюючих, рівним нулю, забезпечує формування достатньо гладкої вільної поверхні ШГК з максимально високим надмірним тиском газу в ній і, за рахунок цього, максимальну величину площі не змоченої поверхні днища КГС. А це, у свою чергу, дозволяє досягти даному КГС більш високої ходкості, в порівнянні з попереднім КГС, при приблизно однаковій з ним морехідності. Проте, даний КГС також, як і інші КГС з традиційною формою кильової лінії, плавно перехідної в їх носовому краю в нахилений вперед форштевень, володіє недостатньою ходкістью і морехідністью. Перед виходом на глісирування, в процесі розгону, такі КГС придбавають значний диферент на корму, що є, як відомо, причиною різкого зростання гідродинамічного опору їх руху - так званого, "горба опору". КГС з днищевої виїмкою для створення ШГК це властиво у меншій мірі, ніж звичайним КГС, але, проте, також властиво. При русі в режимі глісирування довжина ходової ватерлінії (ХВЛ) таких КГС різко скорочується, що приводить до істотного зростання величини їх відносної швидкості і, отже, питомих витрат потужності силової установки для підтримки заданої швидкості руху. При русі з великою швидкістю на хвилюванні такі КГС схильні до слемингу, слідством якого є важкі удари хвиль в їх носовий край, що приводить до виникнення значних вертикальних перевантажень, випробовуваних КГС. Найбільш близьким зі всіх відомих до пропонованого є КГС [6] з V-подібним в поперечному перерізі днищем і бортами, забезпеченими кожний двома гострими скулами, основна з яких з вбудованим бризковідбійником тягнеться на всю довжи 87574 6 ну КГС, підіймаючись в його носовому краю по Sподібної траєкторії майже до рівня верхньої палуби КГС. А його додаткова скула, виконана у вигляді уступу, направленого по відношенню до розташованої нижче обшивки КГС у бік його ДП, розташована в безпосередній близькості від ХВЛ КГС і тягнеться від форштевня КГС до ділянки його основної скули в районі її входу у воду. Частина носового краю КГС, що розташована нижче за його додаткові скули, виступає вперед за лінію форштевня вищерозташованої частини носового краю КГС з утворенням тараноподібного виступу (ТВ). ТВ КГС забезпечений ватерлініями, що монотонно звужуються до носа, і шпангоутами у вигляді обкреслених прямими або слабо опуклими кривими лініями рівнобедрених трикутників з направленою вниз вершиною, розташованою на кильовій лінії КГС. Верхня поверхня його ТВ, що нахилена в ніс по відношенню до площини ХВЛ КГС, виконана у вигляді безпосереднього продовження у бік носа КГС поверхонь, уступів додаткових скул його обох бортів, що розширюються у міру наближення до носа КГС. Поверхні уступів додаткових скул, що переходять в поверхні бортів носового краю КГС, що розташовані вище їх, утворюють в його бортах на ділянках між форштевнем, зовнішніми ребрами додаткових скул і внутрішніми ребрами основних скул КГС западини з конусоподібною поверхнею, що має вершину в точке перетину цих ребер між собою на основній скулі КГС. ТВ виконаний монолітним з рештою частини носового краю КГС і, отже, в процесі експлуатації судна нерухомий по відношенню до нього. При цьому, днище КГС забезпечено спеціальною, трикутною в плані, виїмкою, обмеженою з боку носа і бортів КГС бортовими скегами, що розширюються у міру наближення до носа КГС. У корму виїмка тягнеться до самого транця КГС, а її вершина знаходиться в точке перетину зривостворюючих кромок бортових скегів, що розташована в носовій частині днища КГС. Днище КГС забезпечено також розташованою перед виїмкою циліндровою вставкою днища з кутом розбіжності її створюючих, рівним нулю, що має, в плані, форму підкови і обмежена з боку носа і бортів КГС лінією, эквідистантною, в напрямі уздовж КГС, зривостворюючим кромкам бортових скегов його днища. Даний КГС, в порівнянні зі всіма вищезазначеними КГС, має більш високі ходкість і морехідність. Завдяки постійно зануреному у воду ТВ свого носового краю цей КГС на всіх режимах його руху, як до виходу, так і після виходу на глісирування, зберігає постійну відносно велику довжину своєї ХВЛ. Це, унаслідок експлуатації даного КГС при більш низьких значеннях числа Фруда, сприяє істотному зниженню питомих витрат потужності його силової установки для забезпечення заданої швидкості руху. А максимально можлива, в цьому випадку, "загостреність" кута притикання ХВЛ до ДП КГС у його висунутого вперед форштевня сприяє істотному зниженню величини хвильової складової загального гідродинамічного опору його руху. Все це сприяє підвищенню ходкості даного КГС. 7 Завдяки тому, що верхня поверхня ТВ носового краю даного КГС має негативний кут нахилу до площини своєї ХВЛ, в процесі руху даного КГС по схвильованій водній поверхні на ній періодично, у міру повного занурення ТВ в набігаючу на КГС, що рухається, хвилю, виникає вертикальна складова швидкісного натиску цієї хвилі, що направлена вниз. Ця гідродинамічна реакція набігаючої хвилі повністю або частково нейтралізує її гідростатичну реакцію, що викликана зануренням в хвилю додаткового об'єму носового краю КГС, і направлену вгору. Це сприяє істотному зниженню величин вертикальних прискорень, випробовуваних носовим краєм даного КГС при його глісируванні по схвильованій водній поверхні. А це, у свою чергу, сприяє підвищенню морехідності даного КГС. Проте, в даному технічному рішенні реалізовані не всі можливості для підвищення ходкості і морехідності КГС, що містяться у принципі, закладеному в його основу. Річ у тому, що величина направленої вниз вертикальної складової швидкісного натиску набігаючої на носовий край КГС хвилі сильно залежить від швидкості руху судна, а саме, прямо пропорційно квадрату цієї швидкості. А це означає, що величина негативного кута нахилу верхньої поверхні ТВ носового краю даного КГС, як ще один параметр, від якого залежить величина направленої вниз вертикальної складової швидкісного натиску набігаючої на його носовий край хвилі, будучи вибраною для якоїсь однієї розрахункової швидкості руху КГС і якоїсь однієї розрахункової висоти хвилі, не буде оптимальної для інших значень швидкості руху КГС і інших значень висоти хвилі на акваторії, по якій рухається даний КГС. Отже, при значному відхиленні швидкості руху КГС або висоти хвилі на акваторії, по якій рухається даний КГС, від згаданих вище розрахункових значень вказаний вище ефект пониження величин вертикальних прискорень, випробовуваних носовим краєм даного КГС при його глісируванні по схвильованій водній поверхні, різко знижується, знижуючи, таким чином, і морехідність даного КГС. Підвищена амплітуда подовжнього качання, випробовуваного даним КГС при його русі на нерозрахункових режимах, підвищує гідродинамічний опір його руху на цих режимах, знижуючи, таким чином, його ходкість. Ще одним недоліком даного КГС є його відносно низька повороткість при маневруванні на акваторії. Підвищена, за рахунок ТВ носового краю, площа бічної проекції зануреної у воду частини КГС плюс додаткові площі поверхонь внутрішніх вертикальних стінок бортових скегів днищевої виїмки для створення ШГК роблять дане КГС надмірно стійким на курсі і, отже, вимагають для підвищення його повороткості застосування більш розвинутих рульових поверхонь або спеціальних підрулюючих пристроїв. Метою винаходу є підвищення експлуатаційно-технічних характеристик КГС шляхом підвищення його ходкості, морехідності і повороткості. Поставлена мета досягається тим, що у відому конструкцію КГС з V-подібним в поперечному перерізі днищем і бортами, забезпеченими кожний двома гострими скулами, основна з яких з вбудо 87574 8 ваним бризковідбійником тягнеться на всю довжину КГС, підіймаючись в його носовому краю по Sподібної траєкторії майже до рівня верхньої палуби КГС, а додаткова скула, забезпечена уступом, направленим по відношенню до розташованої нижче обшивки КГС у бік його ДП, розташована в безпосередній близькості від ХВЛ КГС і тягнеться від його форштевня до ділянки основної скули в районі її входу у воду, причому частина носового краю КГС, що розташована нижче за його додаткові скули, виступає вперед за лінію форштевня вищерозташованої частини носового краю КГС з утворенням ТВ, що має ватерлінії, що монотонно звужуються до носа, шпангоути у вигляді обкреслених прямими або слабо опуклими кривими лініями рівнобедрених трикутників з направленою вниз вершиною, розташованою на кильовій лінії КГС, і нахилену в ніс, по відношенню до площини ХВЛ, верхню поверхню, що виконана у вигляді безпосереднього продовження у бік носа КГС поверхонь уступів додаткових скул обох бортів КГС, що розширяються у міру наближення до носа КГС, внесені зміни. Новим в пропонованій конструкції КГС є те, що частина його носового краю виконана у вигляді окремої об'ємної замкнутої навісної корпусної конструкції (ООЗНКК), забезпеченою можливістю зміни в процесі експлуатації КГС свого положення щодо його основної частини, а кормові кромки днищевої і бортових ділянок обшивки ООЗНКК, в її початковому положенні, утворюють по відношенню до суміжних ділянок зовнішньої поверхні КГС уступи, що виконують в процесі руху КГС функцію його поперечних реданів. При цьому, весь носовий край КГС, що розташований під уступами його додаткових скул, включаючи і утворюваний ім ТВ, може бути виконаний у вигляді Л-подібної, в плані, ООЗНКК, що охоплює носовий край основної частини КГС з боку його носа і бортів, сполученої з нею за допомогою шарніра з горизонтальною віссю обертання, що розташована упоперек КГС в районі притикання додаткової скули до основної скули КГС, і силового(их) елемента(ів), що забезпечує(ють) її поворот навкруги цієї осі і(або) фіксацію заданого кутового положення ООЗНКК щодо основної частини КГС. При цьому, ТВ носового краю КГС може бути виконаний у вигляді клиноподібної, в плані, ООЗНКК, сполученої з носовим краєм КГС, що розташований під уступами його додаткових скул, за допомогою шарніра з віссю обертання, що розташована в ДП КГС вертикально при початковому положенні його носового краю, що розташований під уступами його додаткових скул, і силового(их) елемента(ів), що забезпечує(ють) її поворот навкруги цієї осі і фіксацію заданого кутового положення ООЗНКК щодо носового краю КГС, що розташований під уступами його додаткових скул. При цьому, днище КГС може бути забезпечено обмеженій з боку його носа і бортів бортовими скегами, що розширюються у міру наближення до носа КГС, спеціальною трикутною, в плані, виїмкою, що тягнеться в корму до самого транця КГС, а в ніс до розташованої в носовій частині КГС точки перетину зривостворюючих кромок бортових 9 скегів, а також розташованою перед виїмкою циліндровою вставкою днища, що має, в плані, форму підкови і обмежена з боку носа і бортів КГС лінією, эквідистантною, в напрямі уздовж КГС, зривостворюючим кромкам бортових скегів його днища. При цьому, силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот Л-подібної, в плані, ООЗНКК щодо розташованої упоперек КГС горизонтальній осі обертання і(або) фіксацію заданого кутового положення ООЗНКК щодо основної частини КГС, може(уть) бути забезпечений(і) ручним приводом. При цьому, силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот Л-подібної, в плані, ООЗНКК щодо розташованої упоперек КГС горизонтальній осі обертання і(або) фіксацію заданого кутового положення ООЗНКК щодо основної частини КГС, може(уть) бути забезпечений(і) механічним приводом з дистанційним управлінням з місця водія судна. При цьому, силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот Л-подібної, в плані, ООЗНКК щодо розташованої упоперек КГС горизонтальної осі обертання і(або) фіксацію заданого кутового положення ООЗНКК щодо основної частини КГС, може(уть) бути забезпечений(і) механічним приводом з автоматичною системою управління кутовим положенням ООЗНКК, що забезпечує мінімізацію величини вертикальних прискорень носового краю КГС при його русі в заданому інтервалі висот хвиль на акваторії і швидкостей руху КГС на ній. При цьому, силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот Л-подібної, в плані, ООЗНКК щодо розташованої упоперек КГС горизонтальній осі обертання і(або) фіксацію заданого кутового положення ООЗНКК щодо основної частини КГС, може(уть) бути забезпечений(і) амортизатором(ами) ударів хвиль в процесі руху КГС по схвильованій водній поверхні. При цьому, силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот клиноподібної, в плані, ООЗНКК навкруги розташованої в ДП КГС вертикальній осі обертання і фіксацію заданого кутового положення ООЗНКК щодо носового краю КГС, розташованого під уступами його додаткових скул, може(уть) бути забезпечений(і) механічним приводом з дистанційним управлінням з місця водія судна. Завдяки тому, що частина носового краю пропонованого КГС виконана у вигляді ООЗНКК, що забезпечена можливістю зміни в процесі експлуатації КГС свого положення щодо основної частини КГС, забезпечується підвищення експлуатаційнотехнічних характеристик КГС шляхом підвищення його ходкості, морехідності і повороткості. Як це відбувається практично, показано нижче на окремих приватних випадках цього нового технічного рішення. Завдяки тому, що кормові кромки днищевої і бортових ділянок обшивки відповідної ООЗНКК, в її початковому положенні, утворюють по відношенню до суміжних ділянок зовнішньої поверхні пропонованого КГС уступи, що виконують в процесі руху КГС функцію поперечних реданів, досягається одночасне рішення двох задач. З одного боку, завдяки цій конструктивній ознаці забезпечу 87574 10 ється сама рухливість ООЗНКК щодо основної частини КГС. 3 другого боку, ця конструктивна ознака також забезпечує підвищення експлуатаційно-технічних характеристик пропонованого КГС шляхом підвищення його ходкості, оскільки в процесі руху даного КГС за кожним його поперечним реданом виникає не змочена ділянка поверхні КГС, що зменшує величину загальної площі поверхні тертя КГС об воду, а отже, і величину гідродинамічного опору його руху. Завдяки тому, що весь носовий край КГС, що розташований безпосередньо під уступами його додаткових скул на всьому їх протязі від форштевня вищерозташованого носового краю КГС до місць їх притикання до основних скул КГС, а також верхньою поверхнею ТВ, виконаний у вигляді Лподібної, в плані, ООЗНКК, що охоплює носовий край основної частини КГС з боку його носа і бортів, сполучений з нею за допомогою шарніра з горизонтальною віссю обертання, що розташована упоперек КГС в районі притикання додаткової скули до основної скули КГС, і силового(их) елемента(ів), що забезпечує(ють) поворот ООЗНКК навкруги цієї осі і(або) фіксацію заданого кутового положення її щодо основної частини КГС, забезпечується можливість зміни в процесі експлуатації пропонованого КГС кутового положення, у вертикальній площині, Л-подібної, в плані, ООЗНКК по відношенню до основної частини КГС. А це, у свою чергу, дозволяє додавати Л-подібної, в плані, ООЗНКК у кожному конкретному випадку поєднання швидкості руху КГС і висоти хвилі на акваторії таке кутове положення, у вертикальній площині, по відношенню до основної частини КГС, при якому величина вертикальних перевантажень, випробовуваних їм, буде мінімальною. А унаслідок зменшення амплітуд вертикальних і кутових переміщень КГС при його русі на хвилюванні зменшуються і витрати енергії силової установки судна на забезпечення цього руху. Все це, зрештою, сприяє підвищенню морехідності і ходкості КГС. Завдяки тому, що ТВ носового краю КГС виконаний у вигляді клиноподібної, в плані, ООЗНКК, сполученої з носовим краєм КГС, що розташований під уступами його додаткових скул, за допомогою шарніра з віссю обертання, що розташована в ДП КГС вертикально, при початковому положенні його носового краю, що розташований під уступами його додаткових скул, і силового(их) елемента(ів), що забезпечує(ють) поворот ООЗНКК навкруги цієї осі і фіксацію заданого кутового положення її щодо носового краю основної частини КГС що, розташована під уступами його додаткових скул, забезпечується підвищення повороткості КГС, повністю компенсуюче її пониження, в порівнянні із звичайними КГС, що викликане істотним збільшенням, за рахунок ТВ, площі бічної проекції підводної частини КГС. Завдяки тому, що днище КГС забезпечено обмеженій з боку його носа і бортів бортовими скегами, що розширюються у міру наближення до носа КГС, спеціальною трикутною, в плані, виїмкою, що тягнеться в корму до самого транця КГС, а в ніс до розташованої в носовій частині КГС точці перетину зривостворюючих кромок бортових 11 скегів, а також розташованою перед виїмкою циліндровою вставкою днища, що має, в плані, форму підкови і обмежена з боку носа і бортів КГС лінією, эквідистантною, в напрямі уздовж КГС, зривостворюючим кромкам бортових скегів його днища, забезпечується, за рахунок зниження площі змоченої поверхні днища, підвищення ходкості КГС, повністю компенсуюче її пониження, в порівнянні із звичайними КГС, що викликане істотним збільшенням, за рахунок ТВ, площі поверхні зануреної у воду носової частини КГС. Завдяки тому, що силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот у вертикальній площині і(або) фіксацію заданого кутового положення Лподібної, в плані, ООЗНКК щодо основної частини КГС, забезпечений(и) ручним приводом, забезпечується найпростіший, в конструктивному виконанні, варіант реалізації управління кутовим положенням ООЗНКК по відношенню до основної частини КГС. Він може бути застосований на КГС, що мають невелику водотоннажність, коли для його повороту не потрібні дуже великі зусилля, або на КГС з відносно великою водотоннажністю, коли зміну кутового положення ООЗНКК по відношенню до основної частини КГС здійснюють, наприклад, лише один раз за весь період його експлуатації в процесі його ходових випробувань після експериментального визначення її оптимального положення з погляду всіх можливих експлуатаційних режимів руху КГС. Це сприяє підвищенню експлуатаційно-технічних характеристик КГС. Завдяки тому, що силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот у вертикальній площині і(або) фіксацію заданого кутового положення Лподібної, в плані, ООЗНКК щодо основної частини КГС, забезпечений(и) механічним приводом з дистанційним управлінням з місця водія судна, забезпечується другий, більш складний, в конструктивному виконанні, варіант реалізації управління кутовим положенням ООЗНКК по відношенню до основної частини КГС. Він дозволяє змінювати кутове положення ООЗНКК по відношенню до основної частини КГС з місця водія в процесі руху судна по ходу зміни швидкості його руху і висоти хвиль на акваторії. Це сприяє додатковому підвищенню експлуатаційно-технічних характеристик КГС. Завдяки тому, що силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот у вертикальній площині і(або) фіксацію заданого кутового положення Лподібної, в плані, ООЗНКК щодо основної частини КГС, забезпечений(и) механічним приводом з автоматичною системою управління кутовим положенням ООЗНКК, що забезпечує мінімізацію величини вертикальних прискорень носового краю КГС при його русі в заданому інтервалі висот хвиль на акваторії і швидкостей руху КГС на ній, забезпечується третій, ще більш складний, в конструктивному виконанні, варіант реалізації управління кутовим положенням ООЗНКК по відношенню до основної частини КГС. Він дозволяє змінювати кутове положення ООЗНКК по відношенню до основної частини КГС в автоматичному режимі, без участі водія судна, за допомогою бортового комп'ютера, що виробляє на підставі даних про швид 87574 12 кість руху КГС і параметри хвиль на акваторії, що поступають в нього, відповідні команди на виконавчі механізми механічного приводу. Завдяки тому, що силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот у вертикальній площині і(або) фіксацію заданого кутового положення Лподібної, в плані, ООЗНКК щодо основної частини КГС, забезпечений(и) амортизатором(ами) ударів хвиль в процесі руху КГС по схвильованій водній поверхні, забезпечується додаткове підвищення морехідності КГС шляхом зниження величин вертикальних перевантажень, випробовуваних їм при русі по схвильованій водній поверхні, за рахунок демпфування ударів хвиль в його носовий край. Вказане демпфування дозволяє також понизити величину зовнішніх експлуатаційних навантажень на механічні вузли приводу(ів), що забезпечує(ють) рухливість Л-подібної, в плані, ООЗНКК щодо основної частини КГС, що дозволяє мінімізувати їх масу, а також потрібну потужність механічного(их) приводу(ів). Це також сприяє підвищенню експлуатаційно-технічних характеристик КГС. Завдяки тому, що силовий(і) елемент(и), що забезпечує(ють) поворот клиноподібної, в плані, ООЗНКК навкруги розташованої в ДП КГС вертикально осі обертання і фіксацію заданого кутового положення її щодо носового краю КГС, розташованого під уступами його додаткових скул, забезпеченими) механічним приводом з дистанційним управлінням з місця водія судна, забезпечується зручність управління кутовим положенням, в горизонтальній площині, клиноподібній, в плані, ООЗНКК щодо носового краю КГС таке ж, як і при управлінні кутовим положенням, в горизонтальній площині, пера(ьев) основного(их) керма(ій) судна, розташованого(их) за його транцем. Це також сприяє підвищенню експлуатаційно-технічних характеристик КГС. Конструкція пропонованого КГС схемно проілюстрована кресленнями, де зображено: Фіг.1 - бічний вигляд КГС з накладеними на нього видами КГС: з носа і з корми; Фіг.2 - вигляд на КГС знизу; Фіг.3 - переріз А-А (див. Фіг.1); Фіг.4 - переріз Б-Б (див. Фіг.1); Фіг.5 - переріз В-В (див. Фіг.1); Фіг.6 - переріз Г-Г (див. Фіг.1); Фіг.7 - фрагмент бічного вигляду КГС з Лподібної, в плані, ОЗОНКК, що знаходиться в крайньому верхньому положенні; Фіг.8 - переріз Д-Д (див. Фіг.7); Фіг.9 - фрагмент бічного вигляду КГС з Лподібної, в плані, ОЗОНКК, що знаходиться в крайньому нижньому положенні; Фіг.10 - переріз Е-Е (див. Фіг.9); Фіг.11 - фрагмент бічного вигляду КГС з клиноподібною, в плані, ОЗОНКК; Фіг.12 - фрагмент вигляду на КГС знизу з клиноподібною, в плані, ОЗОНКК; Фіг.13 - переріз Ж-Ж (див. Фіг.11); Фіг.14 - переріз И-И (див. Фіг.11); Фіг.15 - переріз К-К (див. Фіг.11); Фіг.16 - переріз Л-Л (див. Фіг.12); Фіг.17 - переріз М-М (див. Фіг.16); 13 Фіг.18 - варіант перерізу М-М з клиноподібною, в плані, ОЗОНКК, повернений на правий борт КГС; Фіг.19 - варіант перерізу М-М з клиноподібною, в плані, ОЗОНКК, повернений на лівий борт КГС; Фіг.20 - фрагмент бічного вигляду КГС з Лподібної, в плані, ОЗОНКК, забезпеченої, у свою чергу, клиноподібної, в плані, ОЗОНКК; Фіг.21 - фрагмент вигляду на КГС знизу з Лподібної, в плані, ОЗОНКК, забезпеченої, у свою чергу, клиноподібної, в плані, ОЗОНКК; Фіг.22 - переріз Н-Н (див. Фіг.1); Фіг.23 - бічний вигляд КГС в процесі його руху: а) по спокійній воді; б) при спуску з вершини хвилі до її підошви; в) при підйомі з підошви хвилі до її вершини. Пропонований КГС 1 має V-подібне, в поперечному перерізі, днище 2 (див. Фіг.1, 2) і борти 3, що забезпечені, кожний, двома гострими скулами. Основна скула 4 з розташованим між її зовнішнім 5 і внутрішнім 6 ребрами вбудованим бризковідбійником 7 тягнеться на всю довжину КГС 1, підіймаючись в його носовому краю по S-подібної траєкторії майже до рівня верхньої палуби 8 КГС 1. Додаткова скула 9, що виконана у вигляді розташованого між її зовнішнім 10 і внутрішнім 11 ребрами уступу 12, направленого по відношенню до розташованої нижче обшивки КГС 1 у бік його ДП, розташована в безпосередній близькості від ХВЛ КГС 1 і тягнеться в корму КГС 1 до ділянки основної скули 4 в районі її входу у воду. Частина носового краю КГС 1, що розташована нижче за уступи 12 його додаткових скул 9, виступає вперед за лінію форштевня 13 вищерозташованої частини носового краю КГС 1 з утворенням ТВ 14, що має ватерлінії (див. Фіг.2, 3), що монотонно звужуються, у міру наближення до носа КГС 1, шпангоути у вигляді обкреслених прямими або слабо опуклими кривими лініями рівнобедрених трикутників з направленою вниз вершиною, розташованою на кильовій лінії КГС 1 (див. Фіг.4, 5), і нахилену в ніс, по відношенню до площини ХВЛ КГС 1, верхню поверхню 15, виконану у вигляді безпосереднього продовження у бік носа КГС 1 поверхонь уступів 11 додаткових скул 9 обох бортів З КГС 1 (див. Фіг.1), що розширяються у міру наближення до носа КГС 1. Поверхні уступів 12 додаткових скул 9 разом з розташованими вище їх поверхнями бортів 3 носового краю КГС 1 утворюють в його бортах 3 на ділянках між форштевнем 13 КГС 1, зовнішніми ребрами 10 додаткових скул 9 і внутрішніми ребрами 6 основних скул 4 западини з конусоподібною поверхнею (див. Фіг.6, 8, 10, 14), що має вершину в умовній точці перетину зовнішніх ребер 10 додаткових скул 9 з поверхнями бризковідбійников 7 основних скул 4КГС1. Або весь носовий край КГС 1, що розташований під уступами 12 його додаткових скул 9, включаючи і утворюваний нею ТВ 14, або лише сам ТВ 14, можуть бути виконані у вигляді ООЗНКК, забезпеченою можливістю зміни в процесі експлуатації КГС 1 свого положення щодо основної частини КГС 1. На Фіг.1-10 схемно зображений пропонований КГС 1, у якого весь носовий край, розташований під уступами 12 додаткових скул 9, включаючи і 87574 14 утворюваний нею ТВ 14, виконаний у вигляді Лподібної, в плані, ООЗНКК 16 (див. Фіг.3), що охоплює носовий край основної частини КГС 1 з боку його носа і бортів 3 і сполучена з ним за допомогою шарніра з горизонтальною віссю 17 обертання, розташованою упоперек КГС 1 в районі притикання додаткової скули 9 до основної скули 4 КГС 1. Для забезпечення можливості повороту у вертикальній площині Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16 навкруги цієї осі 17 і(або) фіксації заданого кутового положення її щодо основної частини КГС 1 вказаний вище шарнір забезпечений спеціальним силовим елементом 18 (див. Фіг.7-10). На Фіг.11-19 схемно зображений пропонований КГС 1, у якого ТВ 14 його носовому краю, виконаний у вигляді клиноподібної, в плані, ООЗНКК 19 (див. Фіг.17), сполученої з рештою нерухомої частини носового краю КГС 1, що розташована під уступами 12 його додаткових скул 9, за допомогою шарніра з віссю 20 обертання, розташованою в ДП КГС 1 вертикально. Для забезпечення можливості керованого повороту в горизонтальній площині клиноподібної, в плані, ООЗНКК 19 навкруги цієї осі 20 і фіксації заданого кутового положення її щодо решти частини носового краю КГС 1 вказаний вище шарнір забезпечений силовими елементами 21 (див. Фіг.16-19). При цьому, частина носового краю КГС 1, що розташована безпосередньо під уступами 12 його додаткових скул 9 на всьому їх протязі від форштевня 13 вищерозташованої частини носового краю КГС 1 до місць їх притикання до основних скул 4, виконана монолітній з основною частиною КГС 1 (див. Фіг.14, 15) і позбавлена можливості зміни в процесі експлуатації КГС 1 свого положення щодо нього. На Фіг.20, 21 схемно зображений пропонований КГС 1, у якого весь носовий край, що розташований під уступами 12 його додаткових скул 9, включаючи і утворюваний їм ТВ 14, виконаний у вигляді Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16, що охоплює носовий край основної частини КГС 1 з боку його носа і бортів 3 і сполучена з ним за допомогою шарніра з горизонтальною віссю 17 обертання, розташованою упоперек КГС 1 в районі притикання додаткової скули 9 до основної скули 4 КГС 1. При цьому, частина цієї рухомої, у вертикальній площині, Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16, розташована попереду форштевня 13 вищерозташованої частини КГС 1, виконана у вигляді клиноподібної, в плані, ООЗНКК 19, сполученої з рештою частини Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16 за допомогою шарніра з віссю 20 обертання, розташованою в ДП КГС 1 вертикально при початковому положенні Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16, тобто, рухомої в горизонтальній площині. Кормові кромки 22 днищевих і бортових ділянок обшивок і Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16, і клиноподібної, в плані, ООЗНКК 19, в їх початкових положеннях, утворюють по відношенню до суміжних ділянок зовнішньої поверхні днища 2 основної частини КГС 1 або зовнішньої поверхні днища і бортів Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16, відповідно, уступи, що виконують в процесі руху КГС 1 функцію його поперечних реданів. 15 Днище 2 пропонованого КГС 1 забезпечено обмеженій з боку його носа і бортів 3 бортовими скегами, що розширюються, у міру наближення до носа КГС 1, трикутної, в плані, виїмкою 23 (див. Фіг.1, 2, 22), що тягнеться в корму до самого транця 24 КГС 1, а в ніс до розташованої в носовій частині КГС 1 точці 25 перетину зривостворюючих кромок 26 бортових скегів, а також розташованою перед виїмкою 23 циліндровою вставкою 27 днища 2 КГС 1, що має, в плані, форму підкови і обмежена з боку носа і бортів З КГС 1 лінією 28 (див. Фіг.2), еквідистантною, в напрямі уздовж КГС 1, зривостворюючим кромкам 26 бортових скегів його днища 2. Силовий елемент 18 (див. Фіг.7-10), призначений для забезпечення можливості повороту Лподібної, в плані, ООЗНКК 16 у вертикальній площині навкруги горизонтальної осі 17 і фіксації заданого кутового положення її щодо основної частини КГС 1 може мати різне виконання. В найпростішому виконанні, наприклад, на малому катері або моточовні, це може бути спеціальна тяга 29 з механічним фіксатором, що шарнірно сполучена із спеціальною поперечиною 30, зв'язуючої між собою обидві бортові ділянки Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16, проходячої через спеціальний проріз 31 (див. Фіг.3, 7-10) в основній частині КГС 1, що забезпечена можливістю переміщення з одного положення в інше уручну. На більш крупному катері аналогічна конструкція даного силового елемента 18 може бути забезпечена механічним приводом (електричним, електрогідравлічним і т.д.) з дистанційним управлінням з місця водія. З метою отримання максимального ефекту від застосування на КГС 1 рухомої у вертикальній площині Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16 силовий елемент 18 може бути забезпечений механічним приводом з автоматичною системою управління кутовим положенням Л-подібної, в плані, ООЗНКК 16, забезпечуючої мінімізацію величини вертикальних прискорень носового краю КГС 1 при його експлуатації в заданому інтервалі швидкостей руху і висот хвиль на акваторії. Для ще більшого зниження величин вертикальних прискорень носового краю пропонованого КГС 1 при його русі по схвильованій водній поверхні силовий елемент 18 може бути забезпечений спеціальною амортизатором, наприклад, пружинним, торсіонним, гідравлічним, пневматичним або яким-небудь іншим. Силові елементи 21, призначені для забезпечення можливості керованого повороту клиноподібної, в плані, ООЗНКК 19 в горизонтальній площині і фіксації заданого кутового положення її щодо решти частини носового краю КГС 1, що розташован під уступами 12 його додаткових скул 9, на малому катері або моточовні можуть бути виконані у вигляді простої механічної тяги, що проходить на деякій відстані від осі 20 обертання клиноподібної, в плані, ООЗНКК 19 і кінематично пов'язує її з рульовим колесом цього судна. На більш крупних судах ці тяги можуть бути забезпечені гідроциліндрами з дистанційним управлінням з місця водія судна, розташованими в спеціальних нішах 32, 33, що виконани в районі розташування осі 20 обертання клиноподібної, в плані, ООЗНКК 19 як в ос 87574 16 новній частині КГС 1, так і в самій клиноподібній, в плані, ООЗНКК 19. При русі по схвильованій водній поверхні пропонований КГС 1 працює таким чином. Коли КГС 1 своїм ТВ 14 врізається в хвилю, що набігає на нього, то, на додаток до вже діючим на КГС 1 гідростатичним і гідродинамічним силам, що обумовлювають його початкове положення на поверхні води, додаються ще дві сили, що прикладені до його носового краю. Одна з них, гідростатична сила, що викликана зануренням у воду додаткового об'єму КГС 1 в його носовому краю, направлена вгору і прагне виштовхнути його носовий край з води. Інша ж, що має гідродинамічну природу і є вертикальною складовою швидкісного натиску потоку води, що набігає на верхню поверхню 15 ТВ 14 і поверхні уступів 12 додаткових скул 9 носового краю КГС 1, через негативний кут нахилу цих поверхонь до ХВЛ КГС 1, направлена вниз і прагне втопити носовий край КГС 1 ще глибше у воду. Величина направленої вгору гідростатичної сили, що впливає на носовий край пропонованого КГС 1 при проходженні їм хвилі, залежить від величини зануреного у воду додаткового об'єму його носового краю, який, у свою чергу, залежить від висоти надводного борту його ТВ 14 і від висоти хвилі на даній акваторії в даний момент часу. Величина ж направленої вниз гідродинамічної сили, що впливає на носовий край пропонованого КГС 1 при проходженні їм хвилі, залежить від величини сумарної площі верхньої поверхні 15 ТВ 14 і поверхонь уступів 12 додаткових скул 9, а також від абсолютної величини негативного кута нахилу цих поверхонь 15, 12 до ХВЛ КГС 1 і від величини горизонтальної швидкості руху КГС 1 по схвильованій водній поверхні. Задача максимального зниження величини вертикальних прискорень носового краю КГС 1 і величини його буксирувального опору при русі по схвильованій воднійповерхні, за рахунок максимального зменшення амплітуди його кутових переміщень у вертикальній площині, зводиться, в цьому випадку, до того, щоб так управляти кутовим положенням, у вертикальній площині, рухомій Л-подібної ООЗНКК 16 пропонованого КГС 1, що розташована під уступами 12 його додаткових скул 9, включаючи і утворюваний нею ТВ 14, щоб в кожний момент часу різниця між абсолютними значеннями вказаних вище сил, що діють на носовий край КГС 1 в протилежних напрямах, була рівна нулю або мала як можна меншу величину. Ця задача може бути вирішений шляхом застосування на судні автоматичної системи управління кутовим положенням у вертикальній площині рухомої Л-подібної ООЗНКК 16, що містить в своєму складі бортовий комп'ютер, постійно аналізуючий дані, що поступають в нього від спеціальних датчиків про швидкість руху КГС 1, його диферент, ступені зануреної у воду його носового краю, а також інші необхідні дані, і виробляючий команди механічному приводу на відповідну зміну кутового положення у вертикальній площині рухомої Лподібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1. Завдяки використовуванню такої автоматичної системи управління, Л-подібна ООЗНКК 16 в про 17 цесі руху судна постійно знаходиться в русі, відстежуючи профіль хвилі, подоланної КГС 1 на своєму шляху. Очевидно, що ця система достатньо складна і дорого коштуває, оскільки вимагає розробки відповідної програми для бортового комп'ютера з попередньою розробкою відповідних теоретичних основ такого управління судном, а також обширних морехідних випробувань масштабної моделі кожного нового проекту даного КГС 1 з метою визначення його індивідуальних динамічних характеристик, що впливають на поведінку КГС 1 при його русі по схвильованій водній поверхні. Якщо зменшити кількість параметрів, що беруться до уваги при виробленні команд механічному приводу на зміну кутового положення у вертикальній площині Л-подібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1, наприклад, шляхом виключення з їх числа даних, що стосуються миттєвого положення профілю хвилі щодо КГС 1, що рухається, і деяких інших даних, то можна обійтися і без згаданої вище автоматизації, заснованої на застосуванні бортового комп'ютера. Це приведе до втрати частини позитивного ефекту пропонованого винаходу для підвищення морехідності і ходкості КГС 1, але істотно понизить вартість судна з його застосуванням. В цьому випадку, зміна кутового положення у вертикальній площині Л-подібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1 може здійснюватися за допомогою дистанційного керування з місця водія судна. Водій судна, для кожного значення швидкості руху судна і висоти хвилі на акваторії може сам встановлювати оптимальне кутове положення у вертикальній площині Лподібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1. При цьому, водій судна може керуватися спеціальною таблицею оптимальних кутових положень у вертикальній площині Л-подібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1 залежно від швидкості руху судна і висоти хвилі на акваторії, складеній в результаті обробки результатів морехідних випробувань головного зразка кожного проекту даного КГС 1 за спеціальною програмою. Цією ж таблицею можна керуватися і при ручному управлінні кутовим положенням у вертикальній площині Л-подібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1 при експлуатації, наприклад, малого катера. Це сприяє ще більшому здешевленню судна з використанням даного винаходу. Нарешті, рухливість у вертикальній площині Лподібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1, взагалі, може бути використаний лише в період випробувань головного зразка кожного проекту даного КГС 1. В цьому випадку, в процесі морехідних випробувань за спеціальною програмою головного зразка даного КГС 1 знаходять оптимальне кутове положення у вертикальній площині Лподібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1, наприклад, лише для крейсерської швидкості руху судна і для максимальної висоти хвилі на акваторії, що допускається при цій швидкості руху судна. Далі, Л-подібну ООЗНКК 16 фіксують щодо основної частини КГС 1 під знайденим кутом у вертикальній площині за допомогою силового елемента, виконаного у вигляді спеціальної вертикальної тяги 29, забезпеченою амортизатором тієї 87574 18 або іншої конструкції, або жорстко сполучають з основною частиною КГС 1 по всьому контуру примикання, позбавляючи, тим самим, Л-подібну ООЗНКК 16 якої-небудь рухливості щодо основної частини КГС 1. В цьому випадку, максимальний позитивний ефект для підвищення морехідності даного КГС 1 буде виявлятися лише при вказаному вище розрахунковому режимі руху судна. При всіх інших режимах руху судна, наприклад, при меншій швидкості його руху і(або) меншій висоті хвилі на акваторії, позитивний ефект для підвищення морехідності даного КГС 1 також буде виявлятися, але вже у меншій мірі і тим у меншій мірі, ніж більшою мірою конкретний експлуатаційний режим руху судна відрізняється від вказаного вище розрахункового. Але якщо врахувати, що мінімальний позитивний ефект для підвищення морехідності від використовування даного винаходу в даному випадку відповідає відносно малим швидкостям руху судна і відносно малим висотам хвиль на акваторії, коли і без застосування даного винаходу величини вертикальних прискорень носового краю КГС 1 не так великі, то таке використовування пропонованого винаходу може виявитися цілком прийнятним. Його істотною позитивною стороною є максимальне спрощення пропонованої конструкції КГС 1, системи управління судном і його обслуговування в процесі експлуатації судна. Застосування амортизатора в конструкції силового елемента 29, забезпечуючого фіксацію Лподібної ООЗНКК 16 щодо основної частини КГС 1, в останньому випадку реалізації даного винаходу має важливе значення, оскільки при експлуатації пропонованого КГС 1, в цьому випадку, на всіх режимах, відмінних від єдиного розрахункового, різниця між абсолютними значеннями вказаних вище сил, діючих на носовий край КГС 1 в протилежних напрямах, може істотно відрізнятися від нульової. Завдяки застосуванню амортизатора динамічна дія цієї результуючої сили на носовий край КГС 1 демпфується, що сприяє додатковому зниженню величин вертикальних прискорень, випробовуваних носовим краєм пропонованого КГС 1 при його русі по схвильованій водній поверхні на нерозрахункових режимах. Втім, застосування амортизаторів для підвищення ефективності пропонованого винаходу корисно і в інших згаданих вище випадках його реалізації, оскільки дозволяє понизити величини експлуатаційних навантажень на механічні вузли приводу зміною кутового положення у вертикальній площині Л-подібної ООЗНКК щодо основної частини КГС 1. Ще одна корисна для підвищення морехідності пропонованого КГС 1 функція вказаних вище амортизаторів полягає в тому, що в діапазоні щодо малих швидкостей руху пропонованого КГС 1, коли вертикальна складова швидкісного натиску потоку води, що набігає на верхню поверхню 15 ТВ 14 і поверхні уступів 12 додаткових скул 9 носового краю КГС 1, також відносно мала і не може грати істотної ролі в зменшенні амплітуди подовжнього качання судна, цю роль успішно виконують ці самі амортизаторі. На Фіг.23б і 23в показане взаємодія Л-подібної ООЗНКК 16, що зафіксована по відношенню до основної частини пропонованого 19 КГС 1 за допомогою силового елемента, виконаного у вигляді спеціальної вертикальної тяги 29, забезпеченої амортизатором, і позбавлена якогонебудь приводу управління її кутовим положенням по відношенню до основної частини КГС 1, з хвилею, що набігає на нього. З вказаних креслень видно, як під дією змінної гідростатичної сили, створюваною хвилею, Л-подібна ООЗНКК 16 при русі КГС 1 уздовж профілю цієї хвилі відхиляється від свого початкового кутового положення то вгору - то вниз, то стискаючи під дією додаткової гідростатичної сили - то розтягуючи під дією власної ваги амортизатор, дозволяючи, тим самим, основній частині КГС 1 зберігати, в більшому або меншому ступені, початкове положення (див. Фіг.23а) щодо горизонту. Робота клиноподібної ООЗНКК 19 при її поворотах навкруги вертикальної осі 20 аналогічна роботі пера традиційного керма судна, що розташовується в кормовій частині його корпуса. В результаті дії на КГС 1, що рухається, швидкісного натиску стрічного потоку води на бічній поверхні зануреної у воду частини відхилюючої убік клиноподібної ООЗНКК 19 виникає поперечна складова цього натиску, що направлена в ту же сторону, в яку відхилює клиноподібна ООЗНКК 19. Разом з направленою в протилежну сторону поперечною складовою швидкісного натиску на перо традиційного керма (на кресленнях не показано), що роз 87574 20 ташоване в кормовій частині КГС 1 і відхилює в ту ж сторону, що і клиноподібна ООЗНКК 19, вона утворює пару сил. Ця пара сил створює щодо центру мас судна момент, що повертає його в процесі його поступального руху в заданому напрямі. Очевидно, що цей момент значно перевершує по своїй абсолютній величині момент, створюваний одним лише традиційним кермом, розташованим в кормовій частині КГС 1 і, отже, здатний повністю компенсувати деяку втрату повороткості, втрачену КГС, що розглядається нами як найближчий аналог пропонованого. Використані джерела 1. A.M. Ваганов. Проектирование скоростных судов. Л., Судостроение, 1978. 2. Авт. св. СССР №368107. МПК: В63В 1/18, В63В 1/38. Глиссирующее судно. Опубл. 26.01.1973, Бюл. №9. 3. Патент РФ №2041116. МПК: В63В 1/38. Быстроходное судно. Опубл. 09.08.1995, Бюл. №22. 4. Патент Україні №33974. МПК: В63В 1/38. Корпус швидкохідного судна. Опубл. 15.02.2001, Бюл. №1. 5. Патент РФ №2153998. МПК: В63В 1/38. Корпус быстроходного судна. Опубл. 10.08.2000, Бюл. №22. 6. Патент Україні №78809 (прототип). МПК: В63В 39/00, В63В 1/16, В63В 1/38, В63В 1/40. Корпус глісуючого судна. Опубл. 25.04.2007, Бюл. №5. 21 87574 22 23 Комп’ютерна верстка Л. Купенко 87574 Підписне 24 Тираж 28 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601