Гальмові системи, чутливі до маси транспортного засобу, для залізничного вагона та для візка вагона і гальмовий вузол вагона

1. Гальмова система, чутлива до маси транспортного засобу, для залізничного вагона (2), яка містить керуючий клапан (120), який розподіляє тиск текучого середовища, яка відрізняється тим, що керуючий клапан включає в себе клапанний засіб (100), який включає в себе лінійно рухомий засіб (110), який виконаний з можливістю зворотно-поступального руху і має перший кінець, який виконаний з можливістю взаємодії з залізничним вагоном (2), щонайменше однією з пари візків в зборі (10) та їх сукупністю для визначення вертикального положення рухомої у вертикальному напрямку частини щонайменше однієї з пари візків в зборі, рухомою у вертикальному напрямку частиною залізничного вагона (2) та їх сукупністю, при цьому вертикальне положення визначає навантаження, яке несе залізничний вагон, причому лінійно рухомий засіб (110) клапанного засобу (100) виконаний з можливістю переміщення між першим положенням для сприйняття положення порожнього залізничного вагона і другим положенням для сприйняття положення навантаженого залізничного вагона, і корпус клапана, який прикріплений до нерухомої по вертикалі частини щонайменше од 2 (19) 1 3 3. Система за п. 1, яка відрізняється тим, що керуючий клапанний засіб (120) містить в собі зміщуючий пружинний засіб (122) для зміщення корпусу клапана у перший стан потоку. 4. Система за п. 1, яка відрізняється тим, що виконавчий механізм (140) містить в собі монтажний засіб (194), прикріплений до твердої частини гальмової системи, штовхаючий шток (196), виконаний з можливістю приєднання до щонайменше одного з'єднувального елемента гальмової системи, перший виконавчий механізм (182) з повітряною пружиною, розташований між монтажним засобом (194) і штовхальним штоком (196) і приєднаний до них, при цьому перший виконавчий механізм з повітряною пружиною має перший засіб (184) для проходження текучого середовища, приєднаний до першого вихідного отвору (126) керуючого клапанного засобу (120) для одержання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, внаслідок чого перший тиск текучого середовища надуває перший виконавчий механізм (182) з повітряною пружиною і створює першу задану силу гальмування, яка передається штовхальним штоком (196), і другий виконавчий механізм (188) з повітряною пружиною, розташований між монтажним засобом (194) і штовхальним штоком (196) і приєднаний до них, при цьому другий виконавчий механізм з повітряною пружиною має другий засіб для проходження текучого середовища, приєднаний до другого вихідного отвору (128) керуючого клапанного засобу (120) для одержання другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, причому у другий виконавчий механізм (182) з повітряною пружиною в осьовому напрямку заходить перший виконавчий механізм з повітряною пружиною, за допомогою чого поєднання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, по суті одночасно приводить до накачування першого виконавчого механізму (182) з повітряною пружиною і другого виконавчого механізму (188) з повітряною пружиною та створює другу задану силу гальмування, яка передається штовхальним штоком (196). 5. Система за п. 1, яка відрізняється тим, що виконавчий механізм (140) являє собою циліндр, який включає в себе корпус (142), який виконаний з можливістю взаємодії з гальмовою системою (20, 50) залізничного вагона і має перший закритий кінець та протилежний другий закритий кінець, розділюючу стінку (147), жорстко і з забезпеченням ущільнення розташовану всередині корпуса в проміжку між першим закритим кінцем і протилежним другим закритим кінцем, шток (152) циліндра, який встановлений з можливістю зворотнопоступального руху всередині корпуса і проходить через розділювальну стінку і другий закритий кінець, при цьому шток (152) циліндра виконаний з можливістю з'єднання з щонайменше одним з'єднувальним елементом гальмової системи біля кінця, який проходить через другий закритий кінець корпуса, першу камеру (144) для текучого середовища, яка утворена у проміжку між першим закритим кінцем і розділювальною стінкою, другу 90678 4 камеру (146) для текучого середовища, яка утворена у проміжку між розділювальною стінкою і другим закритим кінцем, перший поршень (148), розташований з забезпеченням ущільнення всередині першої камери (144) для текучого середовища і прикріплений до штока (152) циліндра для переміщення разом з ним, другий поршень (150), розташований з забезпеченням ущільнення всередині другої камери (146) для текучого середовища і прикріплений до штока (152) циліндра для переміщення разом з ним, перший засіб для проходження текучого середовища, який сполучається з першою камерою (144) для текучого середовища і з першим вихідним отвором (126) керуючого клапанного засобу (120) для одержання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і його подачі до першої камери (144) для текучого середовища, за допомогою чого перший сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, приводить до переміщення першого поршня і штока (68) циліндра і до створення першої заданої сили гальмування, яка буде передана за допомогою штока (68) циліндра, і другий засіб для проходження текучого середовища, який сполучається з другою камерою (146) для текучого середовища і з другим вихідним отвором (128) керуючого клапанного засобу для одержання другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і його подачі до другої камери для текучого середовища, за допомогою чого поєднання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, приводить до по суті одночасного переміщення першого поршня (148), другого поршня (150) і штока (68) циліндра і до створення другої заданої сили гальмування, яка буде передана за допомогою штока (68) циліндра. 6. Система за п. 5, яка відрізняється тим, що виконавчий механізм (140) додатково містить у собі пружинний засіб (154) з заданою жорсткістю, виконаний з можливістю взаємодії зі штоком (152) циліндра, першим поршнем (148), другим поршнем (150) і будь-яким їхнім поєднанням для керування першою заданою силою гальмування, другою заданою силою гальмування та їх поєднанням, і для повернення першого поршня (148) і другого поршня (150) у первинне незадіяне положення при звільненні гальма. 7. Система за п. 1, яка відрізняється тим, що щонайменше один керуючий сигнал являє собою щонайменше один сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, причому керуючий засіб являє собою дозувальний керуючий клапан (220), який має корпус, який прикріплений до нерухомої по вертикалі частини щонайменше однієї з пари візків в зборі (10) і має вхідний отвір (230), з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском, вихідний отвір (232) і внутрішній розділювальний засіб, розташований між вхідним отвором (230) і вихідним отвором (232), отвір (228), який має заданий розмір і розташований у внутрішньому розділювальному засобі, внаслідок чого потік текучого середовища під тиском з вхідного отвору (230) до вихідного отвору (232) проходить через згаданий 5 отвір (228), клапанний виконавчий засіб, який включає в себе шток (224), який встановлений з можливістю зворотно-поступального руху всередині корпуса (222) і має перший кінець, який виконаний з можливістю взаємодії з рухомою по вертикалі конструкцією (3) залізничного вагона і рухомою по вертикалі частиною щонайменше однієї з пари візків в зборі (10), при цьому клапанний виконавчий засіб виконаний з можливістю переміщення між першим положенням, зв'язаним з порожнім залізничним вагоном (2), і другим положенням, зв'язаним з повністю навантаженим залізничним вагоном, і посадковий засіб (226), прикріплений до другого кінця штока (224) клапанного виконавчого засобу і виконаний з можливістю щонайменше часткової взаємодії зі згаданим отвором (228) для зміни його заданого розміру, за допомогою чого збільшуване переміщення клапанного виконавчого засобу (120) між першим і другим положеннями викликає збільшуване переміщення посадкового засобу (226) та збільшувану зміну заданого розміру отвору (228), що приводить до дозування текучого середовища під тиском, що заходить у вхідний отвір (230) з джерела текучого середовища під тиском, і до створення заданого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, у вихідному отворі (232), який пропорційний навантаженню, що несе залізничний вагон (2). 8. Система за п. 7, яка відрізняється тим, що виконавчий засіб містить в собі засіб для проходження текучого середовища, з'єднаний з вихідним отвором (232) для одержання заданого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, при застосуванні гальма, що приводить до створення заданої сили гальмування. 9. Гальмова система, чутлива до маси транспортного засобу, для візка в зборі (10) залізничного вагона, що містить першу і другу гальмові балки (22, 24), розташовані між елементом (16) у вигляді бруса і відповідним одним вузлом (14) коліс та осі таким чином, щоб бути по суті паралельними елементу (16) у вигляді балки, при цьому перша та друга гальмові балки (22, 24) несуть гальмові башмаки (32), суміжні з кожним ободом колеса (15) вузла (14) коліс (15), і осі, встановлені для взаємодії з ними, коли гальмові балки (22, 24) розходяться одна від одної, перший і другий передавальні важелі (36, 38), шарнірно приєднані відповідно в точці, проміжній між кожним з їхніх кінців, до першої та другої гальмової балки (22, 24), при цьому кожний передавальний важіль утворює перше та друге плечі (40, 42), а ефективні довжини першого та другого плеча (40, 42) щонайменше одного з першого та другого передавальних важелів (36, 38) відрізняються одна від одної, перші елементи (36) для передачі сили, що проходять через перший отвір елемента (16) у вигляді бруса для з'єднання з першими плечима (40) першого та другого передавальних важелів, і другі елементи (38) для передачі сили, що проходять через другий отвір елемента (16) у вигляді бруса для з'єднання з другими плечима (42) першого та другого передавальних важелів для виконання повороту другого передавального важеля, за допомогою чого буде прикладена сила на пер 90678 6 шу та другу гальмові балки (22, 24) у протилежних напрямках у поворотному з'єднанні з ними першого та другого передавальних важелів, яка відрізняється тим, що містить керуючий клапанний засіб (120), який розподіляє тиск текучого середовища, з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском на його вхідному отворі (124) і прикріплений до залізничного вагона (2), щонайменше до однієї з пари бічних рам (12) та їх поєднання, для визначення вертикального положення елемента (16) у вигляді бруса, рухомої по вертикалі частини конструкції (3) залізничного вагона і їх поєднання, причому вертикальне положення відповідає навантаженню, що несе залізничний вагон, при цьому керуючий клапанний засіб, який приводиться в дію тиском текучого середовища, додатково виконаний з можливістю створення першого керуючого сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі (126), коли вертикальне положення визначає навантаження, що несе порожній залізничний вагон (2), і створення поєднання першого керуючого сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі (126) і другого керуючого сигналу тиску текучого середовища на другому вихідному отворі (128), коли вертикальне положення визначає навантаження, що несе навантажений залізничний вагон, яке більше, ніж порожнє навантаження, причому перший та другий вихідні отвори (126, 128) сполучаються по текучому середовищу з вхідним отвором (124), і виконавчий засіб (34), розташований всередині першого засобу для передачі сили для виконання повороту першого передавального важеля, при цьому виконавчий засіб виконаний з можливістю взаємодії з заданою частиною засобу керування та вибіркового реагування на перший керуючий сигнал для створення першої сили гальмування і на поєднання першого та другого керуючих сигналів для створення другої сили гальмування. 10. Гальмовий вузол (50), чутливий до маси транспортного засобу, для залізничного вагона, який має виконавчий механізм (52) гальма, регулятор (54) зазору і пару гальмових балок (22, 24), встановлених на кожному візку в зборі залізничного вагона, причому гальмові балки приводяться в дію за допомогою виконавчого механізму (52) гальма через декілька важелів і з'єднань, при цьому кожна з гальмових балок (22, 24) має на кожному своєму кінці гальмову головку (30), а кожна з гальмових головок (30) несе на собі гальмовий башмак (32), призначений для взаємодії з відповідним одним колесом (15) залізничного засобу транспортування при застосуванні гальма, який відрізняється тим, що містить керуючий клапанний засіб (120), який розподіляє тиск текучого середовища, з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском на його вхідному отворі (124) і прикріплений до залізничного вагона (2), щонайменше одного з візків в зборі (10) та їх поєднання, для визначення вертикального положення рухомої по вертикалі частини щонайменше одного з візків в зборі (10), рухомої по вертикалі частини конструкції (3) залізничного вагона та їх поєднання, при цьому вертикальне положення визначає навантаження, що несе залі 7 90678 8 зничний вагон (2), причому керуючий клапанний засіб, який розподіляє тиск текучого середовища, додатково виконаний з можливістю створення першого керуючого сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі (126), коли вертикальне положення визначає навантаження порожнього залізничного вагона (2), і створення поєднання першого керуючого сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі (126) і другого керуючого сигналу тиску текучого середовища на другому вихідному отворі (128), коли вертикальне положення визначає навантаження навантаженого залізничного вагона (2), яке більше, ніж порожнє навантаження, причому пер ший та другий вихідні отвори (126, 128) сполучені по текучому середовищу з вхідним отвором (124), і виконавчий механізм (52) гальма, який реагує на перший керуючий сигнал тиску текучого середовища для створення першої сили гальмування, обумовленої порожнім навантаженням, і на поєднання першого та другого керуючих сигналів тиску текучого середовища для створення другої сили гальмування, обумовленої навантаженням, що несе залізничний вагон (2), яке більше, ніж порожнє навантаження, і відповідним чином прикладає одну з першої та другої сили гальмування до кожного колеса (15) щонайменше однієї з пари візків в зборі. Даний винахід належить, загалом, до гальмових систем для залізничних вагонів і, зокрема, до такої гальмової системи вагонів, яка має вбудований пристрій для компенсації навантаження вагона. Гальмові системи для двовісних колісних візків залізничних вагонів звичайно включають в себе гальмові башмаки, що встановлюються на протилежних кінцях пари гальмових балок, які розташовують між осями. Ці гальмові балки виконані з можливістю переміщення одна від одної для приведення гальмових башмаків у взаємодію з ободом коліс. Звичайно, відомі гальмові системи включають в себе циліндр і поршень, виконані з можливістю приведення Гальмових башмаків у фрикційну взаємодію з колесами. Циліндр і поршень можуть бути встановлені або на залізничному вагоні, який утримує колісний візок, тобто за допомогою «монтажу на вагоні», або можуть бути встановлені на колісному візку, тобто за допомогою «монтажу на візку». У обох випадках система з множиною важелів зв'язує поршень і гальмові балки для забезпечення належної роботи гальм. У залізничній галузі добре відомо, що одна з множини проблем, які виникають у всіх гальмових системах для залізничних вагонів, полягає в тому, що навантаження, що здійснюється вагонами на відповідні колісні візки, може значно змінюватися від вагона до вагона і від візка до візка. Так, в одному залізничному складі одні вагони можуть бути повністю навантажені, інші тільки частково, а деякі вагони можуть бути зовсім порожніми. При цьому можуть мати місце такі умови, при яких один кінець вагона буде навантажений інакше, ніж інший кінець вагона, що приводить до появи різних вимог відносно гальмових систем, що встановлюються на кожному візку. Отже, якщо до пневматичного засобу, тобто до поршня/циліндра, прикладають рівномірний тиск для впливу на колеса всіх вагонів, то на частково навантажені або порожні вагони буде здійснена значно більш сильна гальмова дія, ніж на повністю навантажені вагони. Очевидно, що така можлива ситуація є небажаною. Згідно з даним винаходом створена гальмова система з компенсацією навантаження для залізничного вагона, яка оснащена керувальним клапаном, який приводиться у дію тиском текучого се редовища, при цьому керувальний клапан включає в себе клапанний засіб, який включає в себе лінійно рухомий засіб, який виконаний з можливістю зворотно-поступального руху і має перший кінець, який виконаний з можливістю взаємодії з одним з: залізничного вагона, щонайменше однієї з пари візків в зборі та їх сукупності для визначення вертикального положення рухомої у вертикальному напрямку частини щонайменше однієї з пари візків в зборі, рухомої у вертикальному напрямку частини залізничного вагона та х сукупності, при цьому вертикальне положення визначає навантаження, яке несе Залізничний вагон, причому лінійно рухомий засіб клапанного засобу виконаний з можливістю переміщення між першим положенням для сприйняття залізничного вагона, який несе порожнє навантаження, і другим положенням для сприйняття залізничного вагона, який несе навантаження, яке більше, ніж порожнє навантаження; і корпус клапана, який прикріплений до нерухомої по вертикалі частини щонайменше однієї з пари візків в зборі і має вхідний отвір, з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском, перший вихідний отвір і другий вихідний отвір, кожний з яких сполучається по текучому середовищу з вхідним отвором, при цьому корпус клапана виконаний з можливістю функціонування між першим станом потоку текучого середовища, при якому текуче середовище під тиском тече з вхідного отвору до першого вихідного отвору, і другим станом потоку текучого середовища, при якому текуче середовище під тиском тече з вхідного отвору до першого вихідного отвору і другому вихідному отвору, причому корпус клапана виконаний з можливістю розміщення другого кінця робочого засобу клапана і функціонування таким чином, щоб створити перший сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, у першому вихідному отворі, при цьому перший сигнал відповідає на знаходження робочого засобу клапана у першому положенні, і створити поєднання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, у першому вихідному отворі, і другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, у другому вихідному отворі, причому це поєднання є відповіддю на знаходження клапанного засобу у другому положенні; при цьому гальмова система містить виконавчий механізм, виконаний з можливістю взаємодії з за 9 даною частиною гальмової системи і з заданою частиною клапана керування, при цьому виконавчий механізм вибірково реагує на перший сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, для генерування першої сили гальмування, і на поєднання першого і другого сигналів, забезпечуваних тиском текучого середовища, для генерування другої сили гальмування, зв'язаної з навантаженням, яке несе залізничний вагон, і прикладає одну з першої та другої сил гальмування до кожного колеса щонайменше однієї з пари візків в зборі. При цьому перший сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, і другий сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, є по суті ідентичними, а керувальний клапанний засіб містить в собі зміщувальний пружинний засіб для зміщення корпусу клапана у перший стан потоку. В свою чергу виконавчий механізм містить в собі монтажний засіб, прикріплений до твердої частини гальмової системи, штовхальний шток, виконаний з можливістю приєднання до щонайменше одного з'єднувального елемента гальмової системи, перший виконавчий механізм з повітряною пружиною, розташований між монтажним засобом і штовхальним штоком і приєднаний до них, при цьому перший виконавчий механізм з повітряною пружиною має перший засіб для проходження текучого середовища, приєднаний до першого вихідного отвору керувального клапанного засобу для одержання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, внаслідок чого перший тиск текучого середовища надуває перший виконавчий механізм з повітряною пружиною і створює першу задану силу гальмування, яка передається штовхальним штоком, і другий виконавчий механізм з повітряною пружиною, розташований між монтажним засобом і штовхальним штоком і приєднаний до них, при цьому другий виконавчий механізм з повітряною пружиною має другий засіб для проходження текучого середовища, приєднаний до другого вихідного отвору керувального клапанного засобу для одержання другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, причому у другий виконавчий механізм з повітряною пружиною в осьовому напрямку заходить перший виконавчий механізм з повітряною пружиною, за допомогою чого поєднання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, по суті одночасно приводить до накачування першого виконавчого механізму з повітряною пружиною і другого виконавчого механізму з повітряною пружиною та створює другу задану силу гальмування, яка передається штовхальним штоком. При цьому виконавчий механізм являє собою циліндр, який включає в себе корпус , який виконаний з можливістю взаємодії з гальмовою системою залізничного вагона і має перший закритий кінець та протилежний другий закритий кінець, розділювальну стінку, жорстко і з забезпеченням ущільнення розташовану всередині корпуса в проміжку між першим закритим кінцем і протилежним другим Закритим кінцем, шток циліндра, який встановлений з можливістю зворотнопоступального руху всередині корпуса і проходить через розділювальну стінку і 90678 10 другий закритий кінець, при цьому шток циліндра виконаний з можливістю з'єднання з щонайменше одним з'єднувальним елементом гальмової системи біля кінця, який проходить через другий закритий кінець корпуса, першу камеру для текучого середовища, яка утворена у проміжку між першим закритим кінцем і розділювальною стінкою, другу камеру для текучого середовища, яка утворена у проміжку між розділювальною стінкою і другим закритим кінцем, перший поршень, розташований з забезпеченням ущільнення всередині першої камери для текучого середовища і прикріплений до штока циліндра для переміщення разом з ним, другий поршень, розташований з забезпеченням ущільнення всередині другої камери для текучого середовища і прикріплений до штока циліндра для переміщення разом з ним, перший засіб для проходження текучого середовища, який сполучається з першою камерою для текучого середовища і з першим вихідним отвором керувального клапанного засобу для одержання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і його подачі до першої камери для текучого середовища, за допомогою чого перший сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, приводить до переміщення першого поршня і штока циліндра і до створенню першої заданої сили гальмування, яка буде передана за допомогою штока циліндра, і другий засіб для проходження текучого середовища, який сполучається з другою камерою для текучого середовища і з другим вихідним отвором керувального клапанного засобу для одержання другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і його подачі до другої камери для текучого середовища, за допомогою чого поєднання першого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, і другого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, приводить до по суті одночасного переміщення першого поршня, другого поршня і штока циліндра і до створення другої заданої сили гальмування, яка буде передана за допомогою штока циліндра. Крім того виконавчий механізм додатково містить у собі пружинний засіб з заданою жорсткістю, виконаний з можливістю взаємодії з одним з: штока циліндра, першого поршня, другого поршня і будь-якого їхнього поєднання для керування одним з: першої заданої сили гальмування, другої заданої сили гальмування та їх поєднання, і для повернення першого поршня і другого поршня у первинне незадіяне положення при звільненні гальма. В свою чергу щонайменше один керувальний сигнал являє собою щонайменше один сигнал, забезпечуваний тиском текучого середовища, причому керувальний засіб являє собою дозувальний керувальний клапан, що має корпус, який прикріплений до нерухомої по вертикалі частини щонайменше однієї з пари візків в зборі і має вхідний отвір, з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском, вихідний отвір і внутрішній розділювальний засіб, розташований між вхідним отвором і вихідним отвором, та отвір, який має заданий розмір і розташований у внутрішньому розділювальному засобі, внаслідок чого потік текучого середовища під тиском з вхідного отвору до вихідного 11 отвору проходить через згаданий отвір, та клапанний виконавчий засіб, який включає в себе шток, який встановлений з можливістю зворотнопоступального руху всередині корпуса і має перший кінець, який виконаний з можливістю взаємодії з одним з: рухомої по вертикалі конструкції залізничного вагона і рухомої по вертикалі частини щонайменше однієї з пари візків в зборі, при цьому клапанний виконавчий засіб виконаний з можливістю переміщення між першим положенням, зв'язаним з залізничним вагоном, що несе порожнє навантаження, і другим положенням, зв'язаним з залізничним вагоном, що несе повне навантаження, і посадковий засіб, прикріплений до другого кінця штока клапанного виконавчого засобу і виконаний з можливістю щонайменше часткової взаємодії зі згаданим отвором для зміни його заданого розміру, за допомогою чого збільшуване переміщення клапанного виконавчого засобу між першим і другим положеннями викликає збільшуване переміщення посадкового засобу та збільшувану зміну заданого розміру отвору, що приводить до дозування текучого середовища під тиском, що заходить у вхідний отвір з джерела текучого середовища під тиском, і до створення заданого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, у вихідному отворі, який пропорційний навантаженню, що несе залізничний вагон. При цьому виконавчий засіб містить в собі засіб для проходження текучого середовища, з'єднаний з вихідним отвором для одержання заданого сигналу, забезпечуваного тиском текучого середовища, при застосуванні гальма, що приводить до створення заданої сили гальмування. Крім того, згідно з даним винаходом була створена гальмова система з компенсацією навантаження для візка в зборі залізничного вагона, яка оснащена першою і другою гальмовими балками, які розташовані між елементом у вигляді бруса і відповідним одним вузлом коліс та віссю таким чином, щоб бути по суті паралельними елементу у вигляді балки, при цьому перша та друга гальмові балки мають гальмові башмаки, що несуться на них, суміжні з кожним ободом колеса вузла коліс і осі, встановлених для взаємодії з ними, коли гальмові балки розходяться одна від одної. А також була оснащена першим і другим передавальними важелями, які шарнірно приєднані відповідно в точці, проміжній між кожним з їх кінців, до першої та другої гальмової балки, при цьому кожний передавальний важіль утворює перше та друге плечі, а ефективні довжини першого та другого плеча щонайменше одного з першого та другого передавальних важелів відрізняються одна від одної; першим елементом для передачі сили, що проходять через перший отвір елемента у вигляді бруса для з'єднання з першими плечима першого та другого передавальних важелів, і другим елементом для передачі сили, що проходять через другий отвір елемента у вигляді бруса для з'єднання з другими плечима першого та другого передавальних важелів для виконання повороту другого передавального важеля, за допомогою чого буде надана сила на першу та другу гальмові балки у протилежних напрямках у поворотному 90678 12 з'єднанні з ними першого та другого передавальних важелів, при цьому вказана гальмова система містить керувальний клапанний засіб, який приводиться в дію тиском текучого середовища, з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском на його вхідному отворі і прикріплений до одного з: залізничного вагона, щонайменше однієї з пари бічних рам та їх поєднання, для визначення вертикального положення одного з: елемента у вигляді бруса, рухомої по вертикалі частини конструкції залізничного вагона і їх поєднання, причому вертикальне положення відповідає навантаженню, що несе залізничний вагон, при цьому керувальний клапанний засіб, який приводиться в дію тиском текучого середовища, додатково виконаний з можливістю створення першого керувального сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі, коли вертикальне положення визначає порожнє навантаження, що несе залізничний вагон, і створення поєднання першого керувального сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі і другого керувального сигналу тиску текучого середовища на другому вихідному отворі, коли вертикальне положення визначає навантаження, що несе залізничний вагон, яке більше, ніж порожнє навантаження, причому перший та другий вихідні отвори сполучаються по текучому середовищу з вхідним отвором, та виконавчий засіб, розташований всередині першого засобу для передачі сили для виконання повороту першого передавального важеля, при цьому виконавчий засіб виконаний з можливістю взаємодії з заданою частиною засобу керування та вибіркового реагування на перший керувальний сигнал для створення першої сили гальмування і на поєднання першого та другого керувальних сигналів для створення другої сили гальмування. А також, згідно з даним винаходом, був створений гальмовий вузол для залізничного вагона, який оснащений виконавчим механізмом гальма, регулятором зазору і парою гальмових балок, встановлених на кожному візку в зборі залізничного вагона, причому гальмові балки приводяться в дію за допомогою виконавчого механізму гальма через ряд важелів і з'єднань, при цьому кожна з гальмових балок має на кожному своєму кінці гальмову головку, а кожна з гальмових головок несе на собі гальмовий башмак, призначений для взаємодії з відповідним одним колесом залізничного засобу транспортування при застосуванні гальма, при цьому гальмовий вузол містить керувальний клапанний засіб, який приводиться в дію тиском текучого середовища, з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском на його вхідному отворі і прикріплений до одного з: залізничного вагона, щонайменше одного з візків в зборі та їх поєднання, для визначення вертикального положення одного з: рухомої по вертикалі частини щонайменше одного з візків в зборі, рухомої по вертикалі частини конструкції залізничного вагона та їх поєднання, при цьому вертикальне положення визначає навантаження, що несе залізничний вагон, причому керувальний клапанний засіб, який приводиться в дію тиском текучого середовища, додатково виконаний з ^можливістю створення 13 першого керувального сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі, коли вертикальне положення визначає порожнє навантаження, що несе залізничний вагон, і створення поєднання першого керувального сигналу тиску текучого середовища на першому вихідному отворі і другого керувального сигналу тиску текучого середовища на другому вихідному отворі, коли вертикальне положення визначає навантаження, що несе залізничний вагон, яке більше, ніж порожнє навантаження, причому перший та другий вихідні отвори сполучаються по текучому середовищу з вхідним отвором. При цьому виконавчий механізм гальма, який реагує на перший керувальний сигнал тиску текучого середовища для створення першої сили гальмування, зв'язаної з порожнім навантаженням, і на поєднання першого та другого керувальних сигналів тиску текучого середовища для створення другої сили гальмування, зв'язаної з навантаженням, що несе залізничний вагон, яке більше, ніж порожнє навантаження, і відповідним чином прикладає одну з першої та другої сили гальмування до кожного колеса щонайменше однієї з пари візків в зборі. Таким чином, однією з основних цілей даного винаходу є створення гальмової системи для колісних візків залізничного вагона, яка автоматично компенсує різні навантаження, які несе залізничний вагон і прикладені до візків. Іншою метою даного винаходу є створення гальмової системи для колісних візків залізничного вагона, яка забезпечує рівномірні сили гальмування при різних навантаженнях вагона. Ще однією метою даного винаходу є створення простої гальмової системи для колісних візків, що має малу вагу і встановлюється на візках, в якій використані стандартні компоненти візка і гальмові балки, і яка забезпечує високу ефективність гальмування і включає в себе автоматичне регулювання зазору при зносі гальмових башмаків на доповнення до компенсації навантаження вагона. Хоч множина цілей і переваг даного винаходу досить детально описані вище, різні додаткові цілі і переваги гальмового циліндра згідно з даним винаходом будуть більш зрозумілі фахівцям в даній галузі техніки з подальшого більш докладного опису винаходу, зокрема, при розгляді цього докладного опису винаходу спільно з прикладеними кресленнями і пунктами формули винаходу. Фіг. 1 - вигляд в перспективі гальмового вузла, встановленого на візку, згідно з відомим рівнем техніки; Фіг. 2 - вигляд в перспективі гальмового вузла, встановленого на вагоні, згідно з відомим рівнем техніки; Фіг. З - схематичний вигляд гальмової системи, яка має пристрій для компенсації навантаження вагона, згідно з одним з варіантів здійснення даного винаходу; Фіг. 4 - схематичний вигляд гальмової системи, яка має пристрій для компенсації навантаження вагона, згідно з іншим варіантом здійснення даного винаходу; і 90678 14 Фіг. 5 - схематичний вигляд гальмової системи, яка має пристрій для компенсації навантаження вагона, згідно з ще одним варіантом здійснення даного винаходу. До розгляду більш докладного опису винаходу, сприяння розумінню даного винаходу буде забезпечене за допомогою опису гальмової системи з монтажем на вагоні і гальмової системи з монтажем на візку, а також опису функціонування цих систем. Крім того, потрібно зауважити, що для ясності ідентичні компоненти, які виконують ідентичні функції, на всіх видах, представлених на прикладених кресленнях, позначені ідентичними посилальними позиціями. На фіг. 1 показаний візок в зборі, загалом позначений посилальною позицією 10 і призначений для залізничного вагона 2. Візок 10 в зборі містить пару бічних рам, одна з яких показана і позначена посилальною позицією 12, вузол 14 коліс і осі на кожному кінці бічних рам 12 візка, а також частково показаний і виконаний у вигляді бруса елемент 16 візка, прикріплений із забезпеченням рухомості до бічних рам 12 візка. Загалом, при роботі бічні рами 12 залишаються нерухомими відносно вузла 14 коліс і осі, в той час як елемент 16 у вигляді бруса може переміщатися у вертикальному напрямку у відповідь на навантаження, яке несе залізничний вагон 2. Якщо навантаження залізничного вагона збільшується, елемент 16 переміщається вниз доти, поки не буде досягнуте максимальне навантаження. Елемент 16 переміщається вгору, якщо навантаження зменшується, і повертається у початкове вертикальне положення, якщо все навантаження зняте із залізничного вагона 2. Всередині візка 10 в зборі як приклад розташований гальмовий вузол, призначений для монтажу на візку, загалом позначений посилальною позицією 20. Цей конкретний тип гальмового вузла 20, призначеного для монтажу на візку, включає в себе пару гальмових балок 22 і 24, по суті паралельних елементу 16 у вигляді бруса, підпірний елемент 25, прикріплений до кожної з балок 22 і 24 гальма, і головку ЗО гальма, прикріплену до кожного кінця кожної з балок 22 і 24 гальма. Кожна з головок ЗО гальма несе на собі гальмовий башмак 32 і розташована з можливістю взаємодії з відповідним колесом 15 залізничного вагона при приведенні гальма в дію. Гальмовий вузол 20, призначений для монтажу на візку, додатково включає в себе пневматичний виконавчий механізм 34, з'єднаний з гальмовими балками 22 і 24, пару елементів 36 і 38 для передачі сили, кожний з яких проходить через відповідний один з пари отворів (не показані) в брусі, причому елемент 36 для передачі сили являє собою добре відомий регулятор зазору, і пару важелів 40 і 42 для передачі сили. При гальмуванні, коли силу прикладають за допомогою пневматичного виконавчого механізму 34, елементи 36 і 38 і важелі 40 і 42 передачі зусилля передають сили гальмування і підводять їх до гальмових балок 22 і 24 і, отже, до гальмових головок ЗО і гальмових башмаків 32, які на них встановлені. Зокрема, на фіг. 2 показаний гальмовий вузол для монтажу на вагоні, загалом позначений поси 15 лальною позицією 50 і призначений для залізничного вагона 2, що має пару візків 10 в зборі, розташованих на кожному його кінці. Гальмовий вузол 50 включає в себе пневматичний виконавчий механізм 52, регулятор 54 зазору і дві пари гальмових балок 22 і 24, встановлених з кожного кінця гальмового вузла 50, призначеного для монтажу на вагоні. Гальмові балки 22 і 24 приводять в дію за допомогою пневматичного виконавчого механізму 52 через ряд важелів і з'єднань. Гальмові важелі використовують у всій гальмовій системі для передачі, збільшення або зменшення сили гальмування, а також для перенесення або зміни напряму сили. Є дві базові категорії важелів. Перша категорія являє собою основні важелі, такі як важіль 56 циліндра і шарнірний важіль 58. Друга категорія важелів являє собою важелі візка, такі як рухомий важіль 60 і закріплений важіль 62. Є з'єднання важелів візка або донні штоки 64, які можуть проходити через візок 11. Діток 64 використовують для передачі сили від рухомого важеля 60 до закріпленого важеля 62. Верхній важіль 66 з'єднує важелі 60 і 62 візка з основними важелями 56 і 58, а центральний шток 68 з'єднує два основних важелі 56 і 58. Таким чином, при гальмуванні за допомогою пневматичного виконавчого механізму 52 буде прикладена сила, при цьому важелі і штоки передають сили Гальмування і підводять їх до гальмових балок 22 і 24 і, отже, до гальмових головок ЗО і гальмових башмаків 32, які на них встановлені. Підведення текучого середовища під тиском до виконавчого механізму 34 згідно з фіг. 1 і до виконавчого механізму 52 згідно з фіг. 2 забезпечують за допомогою гальмового шланга 4 або за допомогою допоміжного резервуара 6. У першому варіанті здійснення даного винаходу, найкращим чином показаному на фіг. З, є засіб, загалом позначений посилальною позицією 100, для визначення навантаження на залізничний вагон 2 і для створення щонайменше одного керуючого сигналу у відповідь на таке навантаження. Переважно, щоб засіб 100 являв собою клапанний засіб, який включає в себе лінійно рухомий засіб ПО, взаємодіючий або із заданою частиною 3, рухомою у вертикальному напрямку, залізничного вагона 2, або з рухомим елементом 16 у вигляді бруса для визначення їх вертикального положення, і засіб, загалом позначений посилальною позицією 120, прикріплений безпосередньо до бічної рами 12 або до проміжного елемента (не показаний), прикріпленого до бічної рами 12 і виконаного з можливістю взаємодії або сполучання з чутливим засобом 110 для створення щонайменше одного керуючого сигналу у відповідь на положення заданої частини 3 або елемента 16 у вигляді бруса. Очевидно, що установлення сенсорного засобу 110 і засобу 120 створення сигналу може бути зворотним, і це не вплине на функціонування даного винаходу. Переважно, щоб сенсорний засіб 110 мав елемент, наприклад, ролик 112, прикріплений до одного його кінця, для доведення до мінімуму сил 90678 16 тертя при переміщенні заданої рухомої у вертикальному напрямку частини 3. Крім того, як показано на фіг. З, засіб 120 створення сигналу являє собою клапан керування напрямом потоку, який може діяти між першим станом потоку і другим станом потоку і зміщається для переміщення в один з першого і другого станів потоку за допомогою змішувальної пружини 122. Клапан 120 керування потоком має вхідний отвір 124, з'єднаний з джерелом текучого середовища під тиском, наприклад, трубкою 4 гальма, і пару вихідних отворів 126 і 128 для одержання сигналу за допомогою тиску текучого середовища. При першому стані потоку пропускати текуче середовище під тиском, яке входить в клапан через вхідний отвір 124, може тільки перший вихідний отвір 126, в той час як другий вихідний отвір 128 забезпечений для виходу назовні через вентиляційний отвір 130. При другому стані потоку текуче середовище під тиском виходить з клапана 120 керування потоком через обидва вихідних отвори 126 і 128, в той час як вентиляційний отвір 130 заблоковано. У першому варіанті здійснення даного винаходу гальмова система 20 згідно з фіг. 1 або гальмова система 50 згідно з фіг. 2 мають виконавчий механізм, загалом позначений посилальною позицією 140, який являє собою циліндр 140, що має корпус 142 з першою камерою 144 і другою камерою 146, ущільненими між собою і відділеними жорстко утримуваною роздільною стінкою 147. Перший поршень 148, розташований всередині першої камери 144, і другий поршень 150, розташований всередині другої камери 146, жорстко прикріплені до загального штока 152 для виконання спільно з ним зворотно-поступального руху. Один кінець штока 152 прикріплений до важеля 40, як показано на фіг. 1, який слугує для передачі сили, або до основного важеля 56, як показано на фіг. 2. Пружинний засіб 154, що має задану жорсткість, може взаємодіяти з одним із: штока 152, першого поршня 148, другого поршня 150 і будьякого їх сполучення, для обмеження сили гальмування, що створюється кожним з гальмових башмаків 32, і для повернення першого поршня 148 і другого поршня 150 в первинне незадіяне положення. Перша камера 144 має вхідний отвір 156, що з'єднується з першим вихідним отвором 126 керуючого клапана 120 через першу лінію 158 керування, а друга камера 146 має вхідний отвір 160, що з'єднується з другим вихідним отвором 128 керуючого клапана 120 через другу лінію 162 керування. Перша і друга камери 144 і 146, відповідно, з'єднані з атмосферою через відповідні вихідні отвори 164 і 166. При роботі, якщо залізничний вагон 2 порожній, клапан 120 керування потоком буде знаходитися в першому стані потоку і на початку послідовності гальмування буде пропускати текуче середовище під тиском через перший вихідний отвір 126, створюючи при цьому перший керуючий сигнал за допомогою текучого середовища під тиском, який сприймається у вхідному отворі 156 першої камери 144 через першу лінію керування 17 158. Після цього тиск текучого середовища буде створений біля однієї поверхні першого поршня 148. Одержуване переміщення першого і другого поршнів 148 і 150, відповідно, забезпечить створення виконавчим механізмом 140 першої заданої сили гальмування у відповідь на перший стан потоку клапана 120 керування потоком, яка буде передана штоком 152 до з'єднання всередині гальмової системи і далі до кожного з гальмових башмаків 32, при цьому перша задана сила гальмування буде достатньою для припинення руху залізничного вагона 2, який не навантажений. Переважно, задану жорсткість пружини пружинного засобу 154 вибирають таким чином, щоб забезпечити опір подальшому переміщенню першого і другого поршнів 148 і 150, відповідно, запобігаючи створенню додаткової сили гальмування кожним з гальмових башмаків 32 і повертаючи перший і другий поршні 148 і 150, відповідно, в початкове положення при послідовному відпусканні гальма. Якщо навантаження залізничного вагона 2 збільшується, то його конструкція буде переміщатися вниз, спричиняючи переміщення сенсорного засобу ПО, що забезпечує перемикання клапана 120 керування потоком у другий стан потоку. У другому стані потоку текуче середовище під тиском буде проходити через перший вихідний отвір 126 і по першій лінії 158 керування, створюючи перший керуючий сигнал за допомогою текучого середовища, який приймається у вхідному отворі 156 першої камери 144 виконавчого механізму 140, і одночасно текуче середовище під тиском буде пропущене через другий вихідний отвір 128, створюючи другий керуючий сигнал, який забезпечується тиском текучого середовища, що приймається у вхідному отворі 160 другої камери 146 виконавчого механізму 140. Лісля цього виконавчий механізм 140 створить тиск текучого середовища біля однієї поверхні кожного з першого і другого поршнів 148 і 150, відповідно. Очевидно, що виконавчий механізм 140 створить другу задану силу гальмування, достатню для припинення руху залізничного вагона 2, який несе навантаження. Зрозуміло, що друга задана сила гальмування буде перевищувати першу задану силу гальмування, що являє собою реакцію на порожній залізничний вагон 2. У другому варіанті здійснення даного винаходу, найкращим чином показаному на фіг. 4, гальмова система 20 згідно з фіг. 1 або гальмова система 50 згідно з фіг. 2 має виконавчий механізм, загалом позначений посилальною позицією 180, який містить перший виконавчий механізм 182 з повітряною пружиною, що має вхідний отвір 184, який з'єднується з першим вихідним отвором 126 клапана 120 керування потоком через першу лінію 158 керування. Перший виконавчий механізм 182 з повітряною пружиною розташований всередині другого виконавчого механізму 188 з повітряною пружиною, який має вхідний отвір 190, що з'єднується з другим вихідним отвором 128 клапана 120 керування потоком через другу лінію 162 керування. Перший і другий виконавчі механізми 182 і 188 з повітряною пружиною прикріплені до жорстко встановленого монтажного засобу 194 біля одного 90678 18 кінця і до штовхального штока 196 у дальнього кінця. При роботі, коли вагове навантаження на залізничний вагон 2 відсутнє, клапан 120 керування потоком буде знаходитися в першому стані потоку і буде пропускати текуче середовище під тиском з початку послідовності гальмування через перший вихідний отвір 126 по першій лінії 158 керування, що приводить до створення першого керуючого сигналу, що забезпечується текучим середовищем, який приймається у вхідному отворі 184 першого виконавчого механізму 182 з повітряною пружиною, викликаючи створення ним першої заданої сили гальмування, достатньої для припинення руху залізничного вагона 2, який не несе навантаження. Переміщення конструкції залізничного вагона 2 в нижньому напрямку приводить до переміщення вгору сенсорного засобу 110, що дозволить перемкнути клапан керування 120 у другий стан потоку. При другому стані потоку текуче середовище під тиском буде пропущене з першого вихідного отвору 126 до першої лінії керування 158 зі створенням при цьому першого керуючого сигналу, що забезпечується текучим середовищем, який приймається у вхідному отворі 184 першого виконавчого механізму 182 з повітряною пружиною, і одночасно текуче середовище під тиском буде пропущене з другого вихідного отвору 128 зі створенням другого керуючого сигналу, що забезпечується текучим середовищем, який приймається у вхідному отворі 190 другого виконавчого механізму 188 з повітряною пружиною, що приводить до створення другого заданого тиску у відповідь на друге положення клапана 120 керування потоком, а точніше, виконавчий механізм 180 створить другу силу гальмування за допомогою кожного з гальмових башмаків 32, достатню для припинення руху залізничного вагона 2, який несе навантаження. Як варіант, виконавчий механізм 180 може являти собою гальмовий циліндр з подвійним поршневим пристроєм, такий як описаний в патенті США № 6269916. Зміст патенту СІЛА № 6269916 включений сюди за допомогою посилання. У третьому варіанті здійснення даного винаходу, найкращим чином показаному на фіг. 5, є засіб, загалом позначений посилальною позицією 200, для визначення навантаження на залізничний вагон 2, який включає в себе лінійно рухомий сенсорний засіб 210, взаємодіючий із заданою частиною 3, рухомою по вертикалі, залізничного вагона 2 для визначення положення заданої частини 3, і засіб, загалом позначений посилальною позицією 200, прикріплений до жорсткої конструкції і виконаний з можливістю взаємодії з сенсорним засобом 210 для створення щонайменше одного керуючого сигналу, пропорційного положенню заданої частини 3. У цьому варіанті здійснення винаходу засіб 200 створення сигналу являє собою дозуючий керуючий клапан 200, який включає в себе корпус 222 і шток 224, встановлений з можливістю лінійного зворотно-поступального переміщення всередині корпусу 222 і сполучання одним кінцем з засобом 210. Інший кінець штока 224 виконаний з 19 посадковим засобом 226, який може взаємодіяти з отвором 228. Є вхідний отвір 230, який з'єднується з джерелом текучого середовища під тиском, наприклад, з трубкою 4 гальма, і вихідний отвір 232, який має з'єднання або з виконавчим механізмом 34 гальмової системи 20 згідно з фіг. 1, або з виконавчим механізмом 52 гальмової системи 50 згідно з фіг. 2. Для зміщення посадкового засобу 226 для його взаємодії з отвором 228 є пружинний засіб 234. Зміна навантаження, яке несе залізничний вагон 2, у бік його зростання приводить до переміщення штока 224 і до збільшуваної зміни проходження текучого середовища під тиском, яке заходить у вхідний отвір 230, через отвір 228, зi створенням при цьому заданого тиску текучого середовища у вихідному отворі .132, який пропорційний навантаженню залізничного вагона 2. Переважно, застосування дозуючого керуючого клапана 220 забезпечує Застосування пневматичних виконавчих механізмів, які використовуються на даний час для одержання вигоди відносно витрат при керуванні силою гальмування на гальмовому башмаку. Фахівцям в даній галузі техніки буде очевидно, що кожний гальмовий вузол 20 згідно з фіг. 1, призначений для монтажу на візку, може мати сенсорний засіб 1Ю0 згідно з фіг. З або клапанний засіб 200 згідно з фіг. 5, який встановлюється для Незалежного керування силами гальмування на кожному візку 11 в зборі, що є переважним при умовах, коли навантаження на одному кінці залізничного вагона 2 відрізняється від навантаження на іншому кінці вагона 2. Хоч даний винахід проілюстрований на основі засобу сприйняття навантаження на вагон, що безпосередньо контактує з рухомою у вертикальному напрямку частиною конструкції залізничного вагона або з елементом у вигляді бруса візка в зборі, фахівцям в даній галузі техніки буде зрозу 90678 20 міло, що даний винахід може бути застосований і до інших безконтактних засобів, добре відомих в цій галузі, які або виконані за одне ціле з засобом створення сигналу, або розташовані на відстані від нього і з'єднані з ним. Наприклад, сенсорний засіб може являти собою добре відомий оптичний або ультразвуковий безконтактний датчик, який сприймає щонайменше один об'єкт і створює електричний сигнал, який буде прийнятий керуючим клапаном, що має електрично керований виконавчий засіб. Крім того, засіб створення сигналу може бути призначений для створення електричного сигналу у випадках використання електрично керованого пристрою, наприклад, клапана, що приводиться в дію електроенергією, або двигуна з електричним приводом, щоб збудити і створити силу гальмування. Більш того, хоч даний винахід показаний на основі добре відомих гальмових систем типу TMX.RTM. або UBX.RTM., призначених для монтажу на візку (TMX.RTM. і UBX.RTM. являють собою зареєстровані товарні знаки Westinghouse Airbrake Company), даний винахід може бути застосований до інших типів Гальмових систем, наприклад, до гальмової системи дискового типу, що використовується для окремого прикладання сили гальмування до кожного колеса у відповідь на підведення текучого середовища під тиском. Таким чином, даний винахід описаний за допомогою широких, ясних, лаконічних і точних термінів, щоб дозволити фахівцям в даній галузі техніки, до якої він належить, виготовити і використовувати його. Буде зрозуміло, що без відхилення від суті і об'єму винаходу, які визначені прикладеними пунктами формули винаходу, фахівцями в даній галузі техніки можуть бути створені різні варіанти, модифікації, еквіваленти і заміни відносно компонентів конкретно описаних варіантів здійснення винаходу. 21 90678 22 23 Комп’ютерна верстка Г. Паяльніков 90678 Підписне 24 Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601