Вузол вітроповітряного двигуна і механічний транспортний засіб з цим вузлом

1. Вузол вітроповітряного двигуна, що містить щонайменше один перший двигун з повітрям високого тиску; щонайменше один працюючий від опору вітру двигун; в якому перший двигун з повітрям високого тиску містить щонайменше одну камеру першої крильчатки, щонайменше одну першу крильчатку і щонайменше одну першу повітряноструминну форсунку; в камері крильчатки виконаний живильний канал і канал, який відводить відпрацьовані гази; перша крильчатка встановлюється в камері першої крильчатки на першому валу; перша повітряно-струминна форсунка, що подає повітря високого тиску через живильний канал в першу камеру крильчатки, встановлюється на корпусі камери першої крильчатки; основна потужність знімається з першої крильчатки першим валом; при цьому працюючий від опору вітру двигун містить щонайменше одну камеру другої крильчатки і щонайменше одну другу крильчатку, встановлену в камері другої крильчатки на другому валу; на корпусі камери другої крильчатки виконані повітрозабірник для прийому зовнішнього повітряного потоку опору вітру і канал, який відводить відпрацьовані гази; повітряний потік опору вітру, що надходить в камеру другої крильчатки, обертає другу крильчатку, щоб генерувати додаткову потужність, яка відбирається другим валом. 2. Вузол за п. 1, в якому всередині працюючого від опору вітру двигуна додатково встановлюється другий двигун з повітрям високого тиску, що містить щонайменше одну камеру третьої крильчатки; щонайменше одну третю крильчатку; щонайменше одну другу повітряно-струминну форсунку; причому камера третьої крильчатки і камера другої кри 2 (19) 1 3 чого від опору вітру двигуна за допомогою першого привідного механізму приводить в дію перший повітряний компресор, а стиснене повітря, вироблене першим повітряним компресором, акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску. 8. Вузол за п. 1, в якому живильний канал, виконаний на внутрішній стороні камери першої крильчатки, різко розширюється в повітряно-струминну щілину. 9. Вузол за п. 2, який містить першу і другу системи подачі повітря, в якому перша система подачі повітря включає в себе перший резервуар повітря високого тиску, перший клапан і перший розподільник, при цьому один вихід першого резервуара повітря високого тиску першим клапаном з'єднується з першим розподільником, а кожний з множини виходів першого розподільника відповідно з'єднується повітропроводом з першою повітряноструминною форсункою, встановленою на камері першої крильчатки; друга система подачі повітря включає в себе другий клапан і другий розподільник; інший вихід першого резервуара повітря високого тиску другим клапаном з'єднується з другим розподільником, а кожний з множини виходів другого розподільника відповідно з'єднується повітропроводом з другою повітряно-струминною форсункою, встановленою на камері третьої крильчатки. 10. Вузол за п. 8, що містить третю систему подачі повітря, що включає в себе другий резервуар повітря високого тиску, третій клапан, повітряноструминний механізм, що періодично викидає струмені повітря, третю і четверту повітряноструминні форсунки, в якому вихід другого резервуара повітря високого тиску третім клапаном з'єднується з повітряно-струминним механізмом; при цьому вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна за допомогою другого привідного механізму приводить в дію повітряно-струминний механізм; третя повітряно-струминна форсунка встановлена на корпусі камери першої крильчатки; четверта повітряно-струминна форсунка встановлена на корпусі камери третьої крильчатки, а повітря високого тиску, що періодично викидається повітряно-струминним механізмом по множинних каналах відповідно надходить через повітропровід в третю і четверту повітряно-струминні форсунки. 11. Вузол за п. 9, який містить четверту систему подачі повітря, що включає в себе третій резервуар повітря високого тиску, перший і другий редукційні клапани, при цьому вихід третього резервуара повітря високого тиску через перший редукційний клапан з'єднується з першим резервуаром повітря високого тиску і через другий редукційний клапан - з другим резервуаром повітря високого тиску. 12. Вузол за п. 10, який містить першу систему регенерації повітря високого тиску, що включає в себе перший повітряний компресор і перший привідний механізм, при цьому вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна за допомогою першого привідного механізму приводить в дію перший повітряний компресор, а стиснене повітря, вироблене першим повітряним компресором, аку 94280 4 мулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску. 13. Вузол за п. 10, який містить третю систему регенерації повітря високого тиску, що включає в себе електричний генератор, акумуляторну батарею, електродвигун і третій повітряний компресор, в якому вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна за допомогою третього привідного механізму приводить в дію електричний генератор, при цьому вироблена ним електроенергія акумулюється в батареї, чий вивід з'єднаний з електродвигуном, і вихідна потужність електродвигуна приводить в дію третій повітряний компресор, а стиснене повітря, вироблене третім повітряним компресором, акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску. 14. Механічний транспортний засіб, що містить кузов, коробку передач, ведучий міст і колеса, який додатково містить вузол вітроповітряного двигуна, що включає в себе щонайменше один перший двигун з повітрям високого тиску; щонайменше один працюючий від опору вітру двигун; в якому перший двигун з повітрям високого тиску містить щонайменше одну камеру першої крильчатки, щонайменше одну першу крильчатку і щонайменше одну першу повітряно-струминну форсунку; в камері крильчатки виконаний живильний канал і канал, який відводить відпрацьовані гази; перша крильчатка встановлюється в камері першої крильчатки на першому валу; перша повітряноструминна форсунка, що подає повітря високого тиску через живильний канал в першу камеру крильчатки, встановлюється на корпусі камери першої крильчатки; основна потужність знімається з першої крильчатки першим валом; при цьому працюючий від опору вітру двигун містить щонайменше одну камеру другої крильчатки і щонайменше одну другу крильчатку, встановлену в камері другої крильчатки на другому валу; на корпусі камери другої крильчатки виконані повітрозабірник для прийому зовнішнього повітряного потоку опору вітру і канал, який відводить відпрацьовані гази; повітряний потік опору вітру, що надходить в камеру другої крильчатки, обертає другу крильчатку, щоб генерувати додаткову потужність, яка відбирається другим валом; при цьому вихідна потужність першого і другого валів за допомогою привідного механізму приводить в дію коробку передач, чия вихідна потужність приводить в дію ведучий міст, що обертає колеса, які несуть кузов. 15. Транспортний засіб за п. 14, в якому всередині працюючого від опору вітру двигуна додатково встановлюється другий двигун з повітрям високого тиску, який містить щонайменше одну камеру третьої крильчатки; щонайменше одну третю крильчатку; щонайменше одну другу повітряноструминну форсунку, причому камера третьої крильчатки і камера другої крильчатки незалежні одна від одної; третя крильчатка встановлюється в камері третьої крильчатки на другому валу, що йде в неї; друга повітряно-струминна форсунка кріпиться на корпусі камери третьої крильчатки і використовується для подачі повітря високого тиску в камеру третьої крильчатки, щоб обертати третю крильчатку; потужності, що виробляються другою і 5 третьою крильчатками, відбираються другим валом. 16. Транспортний засіб за п. 15, який містить першу муфту вільного ходу і вал відбору потужності, в якому вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна через першу муфту вільного ходу приводить в дію вал відбору потужності. 17. Транспортний засіб за п. 14, який додатково містить першу систему подачі повітря, що включає в себе перший резервуар повітря високого тиску, перший клапан і перший розподільник, в якому вихід першого резервуара повітря високого тиску першим клапаном з'єднується з першим розподільником, а кожний з множини виходів першого розподільника відповідно з'єднується повітропроводом з першою повітряно-струминною форсункою, встановленою на камері першої крильчатки. 18. Транспортний засіб за п. 17, який містить четверту систему подачі повітря, що включає в себе третій резервуар повітря високого тиску і перший редукційний клапан, при цьому вихід третього резервуара повітря високого тиску першим редукційним клапаном з'єднується з першим резервуаром повітря високого тиску. 19. Транспортний засіб за п. 18, який містить першу систему регенерації стисненого повітря, що включає в себе перший повітряний компресор і перший привідний механізм, при цьому вихідна потужність коробки передач за допомогою першого привідного механізму приводить в дію перший повітряний компресор, а стиснене повітря, вироблене першим повітряним компресором, акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску. 20. Транспортний засіб за п. 18, який містить другу систему регенерації стисненого повітря, що включає в себе симетрично розташовані ліве і праве редукційні гальма і високонапірний повітряний компресор, причому редукційне гальмо містить гальмовий диск з внутрішніми кільцевими зубцями, привідний механізм із зовнішніми кільцевими зубцями, ведучий диск, ведений диск, перший підшипник, другий підшипник, опорну основу і пристрій зчеплення, при цьому гальмовий диск з внутрішніми кільцевими зубцями встановлюється співвісно з колесами; на півосі ведучого моста встановлюється перший підшипник, на якому фіксується опорна основа, другий підшипник встановлюється на опорну основу; трансмісійний механізм за допомогою привідного вала, що спирається на другий підшипник, жорстко з'єднується з ведучим диском; трансмісійний механізм розташовується на внутрішній стороні другого підшипника так, що зовнішні кільцеві зубці трансмісійного механізму вступають в зачеплення з внутрішніми кільцевими зубцями гальмового диска; ведучий диск розташовується на зовнішній стороні другого підшипника так, що гальмовий диск через зачеплення обертає трансмісійний механізм, жорстко з'єднаний з гальмовим диском, коли гальмовий диск жорстко з'єднується з колесами, які обертаються; ведений диск, закріплений на одному кінці вала, під дією пристрою зчеплення переміщується уперед-назад і іншим кінцем вала приводить в дію високонапірний повітряний компресор, а повітря високого тиску, що 94280 6 виробляється високонапірним повітряним компресором, надходить в третій резервуар повітря високого тиску. 21. Транспортний засіб за п. 15, який містить першу, другу і третю системи подачі повітря, в якому перша система подачі повітря включає в себе перший резервуар повітря високого тиску, перший клапан і перший розподільник, при цьому один вихід першого резервуара повітря високого тиску першим клапаном з'єднується з першим розподільником, а кожний з множини виходів першого розподільника відповідно з'єднується повітропроводом з першою повітряно-струминною форсункою, встановленою на камері першої крильчатки; друга система подачі повітря включає в себе другий клапан і другий розподільник; інший вихід першого резервуара повітря високого тиску другим клапаном з'єднується з другим розподільником, а кожний з множини виходів другого розподільника відповідно з'єднується повітропроводом з другою повітряно-струминною форсункою, встановленою на камері третьої крильчатки; третя система подачі повітря включає в себе другий резервуар повітря високого тиску, третій клапан, повітряноструминний механізм, що періодично викидає струмені повітря, третю і четверту повітряноструминні форсунки, при цьому вихід другого резервуара повітря високого тиску третім клапаном з'єднується з вказаним повітряно-струминним механізмом; вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна за допомогою другого привідного механізму приводить в дію повітряно-струминний механізм; третя повітряно-струминна форсунка встановлена на корпусі камери першої крильчатки; четверта повітряно-струминна форсунка встановлена на корпусі камери третьої крильчатки, а повітря високого тиску, що періодично викидається повітряно-струминним механізмом, по множинних каналах відповідно надходить через повітропровід в третю і четверту повітряно-струминні форсунки. 22. Транспортний засіб за п. 21, який містить четверту систему подачі повітря, що включає в себе третій резервуар повітря високого тиску, перший і другий редукційні клапани, при цьому вихід третього резервуара повітря високого тиску першим редукційним клапаном з'єднується з першим резервуаром повітря високого тиску і другим редукційним клапаном з другим резервуаром повітря високого тиску. 23. Транспортний засіб за п. 22, який містить першу систему регенерації стисненого повітря, що включає в себе перший повітряний компресор і перший привідний механізм, при цьому вихідна потужність коробки передач за допомогою першого привідного механізму приводить в дію перший повітряний компресор, а стиснене повітря, вироблене першим повітряним компресором, акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску. 24. Транспортний засіб за п. 22, який містить другу систему регенерації стисненого повітря, що включає в себе симетрично розташовані ліве і праве редукційні гальма і високонапірний повітряний компресор, причому редукційне гальмо містить гальмовий диск з внутрішніми кільцевими зубцями, 7 94280 8 привідний механізм із зовнішнім кільцевими зубцями, ведучий диск, ведений диск, перший підшипник, другий підшипник, опорну основу і пристрій зчеплення, при цьому гальмовий диск з внутрішніми кільцевими зубцями встановлений співвісно з колесами; на півосі ведучого моста встановлений перший підшипник, на якому фіксується опорна основа, другий підшипник встановлений на опорну основу; трансмісійний механізм за допомогою привідного вала, що спирається на другий підшипник, жорстко з'єднується з ведучим диском; трансмісійний механізм розташовується на внутрішній стороні другого підшипника так, що зовнішні кільцеві зубці трансмісійного механізму вступають в зачеплення з внутрішніми кільцевими зубцями гальмового диска; ведучий диск розташовується на зовнішній стороні другого підшипника так, що гальмовий диск через зачеплення обертає трансмісійний механізм, жорстко з'єднаний з гальмовим диском, коли гальмовий диск жорстко з'єднується з колесами, які обертаються; ведений диск, закріплений на одному кінці вала, під дією пристрою зчеплення переміщується уперед-назад і іншим кінцем вала приводить в дію високонапірний повітряний компресор, а повітря високого тиску, вироблене високонапірним повітряним компресором, надходить в третій резервуар повітря високого тиску. 25. Транспортний засіб за п. 23, який містить третю систему регенерації повітря високого тиску, що включає в себе електричний генератор, акумуляторну батарею, електродвигун і третій повітряний компресор, в якому вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна за допомогою третього привідного механізму приводить в дію електричний генератор, при цьому вироблена ним електроенергія акумулюється в батареї, чий вивід з'єднаний з електродвигуном, і вихідна потужність електродвигуна приводить в дію третій повітряний компресор, а стиснене повітря, вироблене третім повітряним компресором, акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску. 26. Транспортний засіб за п. 14, в якому живильний канал, виконаний на внутрішній стороні камери першої крильчатки, являє собою повітряноструминну щілину, що різко розширюється. 27. Транспортний засіб за п. 14, який додатково містить лійкоподібний повітряний канал із зовнішнім отвором великого діаметра і внутрішнім отвором малого діаметра, в якому внутрішній отвір лійкоподібного повітряного каналу жорстко з'єднується з повітрозабірником працюючого від опору вітру двигуна, повітряний потік опору вітру, який приймається лійкоподібним повітряним каналом, спрямовується в камеру крильчатки для приведення в дію другої крильчатки, при цьому застосовуються два працюючих від опору вітру двигуни, розташовані симетрично зліва і справа, а на корпусі кожного з них встановлюється щонайменше один перший двигун з високим тиском повітря. Даний винахід стосується галузі механіки, а конкретно двигуна, який може встановлюватися на різних самохідних машинах, які переміщуються з певною швидкістю, наприклад, великих, середніх і малих вантажних і пасажирських транспортних засобах з кермовим колесом, залізничних поїздах, поїздах метро, морських судах і літальних апаратах. Двигун, який використовує як джерело енергії паливо, споживає його у великих кількостях і виробляє значні об'єми відпрацьованих і гарячих газів, що забруднюють навколишнє середовище. Економія паливно-енергетичних ресурсів і захист глобального навколишнього середовища викликають необхідність створення двигуна, який не споживає паливо, не викидає в атмосферу відпрацьовані і гарячі гази і не забруднює навколишнє середовище. Китайський патент CN2242352Y розкриває вітровий генератор для автомобілів, який містить вітродвигун, з'єднаний з вітродвигуном привідний механізм, з'єднаний з привідним механізмом електрогенератор і підключений до виводу генератора ланцюг акумуляторної батареї. Вітровий генератор автомобіля встановлюється в його передній частині, при русі автомобіля вітродвигун обертається, примушуючи генератор виробляти електрику, яка акумулюється в батареї і використовується для роботи двигуна. Китайський патент CN2073484U розкриває транспортний засіб, що приводиться в дію елект рикою, яка виробляється енергією вітру, який містить кузов і вітровий генератор, причому кузов включає в себе колеса, шасі, раму і акумуляторну батарею, а вітровий генератор - крильчатку, вал і електрогенератор. Електрогенератор закріплений на рамі, крильчатка - на валу. Крильчатка через вал приводить в дію генератор, вивід генератора з’єднаний з акумуляторною батареєю. При роботі крильчатка перетворює енергію вітру в механічну кінетичну енергію, яка за допомогою вала приводить в дію електрогенератор, і він виробляє електроенергію, отримана електроенергія акумулюється в батареї. Спільною перевагою патентів CN2242352Y і CN2073484U є те, що енергія вітру перетворюється в електричну енергію, яка для подальшого використання акумулюється в батареї. Однак запропоновані рішення також мають наступні спільні недоліки: 1) необхідність перетворення енергії, тобто перетворення енергії вітру в електроенергію; 2) застосовність пропонованих рішень тільки для транспортних засобів, що приводяться в дію електроенергією, але щоб, в свою чергу, перетворити електричну енергію в механічну для вказаних транспортних засобів потрібні складні системи: електромеханічна - для перетворення енергії, і електрична - для керування; 3) низький коефіцієнт перетворення енергії; для акумулювання енергії енергію вітру необхідно перетворювати в електричну, а для використання накопичену електроенергію, в свою чергу, перетворювати в механічну; 9 процес загалом вимагає двох енергетичних перетворень, що призводить до низької ефективності перетворення енергії; 4) акумуляторна батарея обмежена за ємністю і громіздка, що значно обмежує сферу застосування транспортних засобів з акумуляторними батареями як основного джерела енергії. Враховуючи сказане вище, стає ясно, що фахівці в даній галузі техніки звичайно мислять традиційно: енергія вітру перетворюється в електричну, отримана електрична енергія акумулюється, а потім при необхідності використовується за допомогою електромеханічного перетворення енергії і технічних засобів керування відомого рівня техніки. Для безпосереднього використання енергії вітру головним чином аеродинамічного опору повітряного потоку, що перетворюється в роботу машини з приводом від двигуна, заявник подав заявку на китайський патент під назвою «Вітроповітряний двигун або двигун, який використовує опір вітру для заміни паливного джерела енергії», номер публікації CN1828046, де розкривається вітроповітряний двигун і механічний транспортний засіб з вказаним двигуном, що містить щонайменше одну камеру крильчатки, крильчатку, встановлену в камері крильчатки, і повітряно-струминну систему для подачі повітря високого тиску в камеру крильчатки. Вказаний винахід головним чином відрізняється тим, що камера крильчатки забезпечена повітрозабірником для прийому зовнішнього повітряного потоку опору вітру і повітряноструминною системою. Під час роботи вітроповітряний двигун за винаходом, який встановлюється в самохідній машині (головним чином в механічному транспортному засобі), може безпосередньо використовувати повітряний потік опору вітру, що надходить у повітрозабірник, і перетворювати його в енергію руху. При цьому використовувані як основне джерело енергії повітряно-струминна система і повітря високого тиску дозволяють виключити споживання палива, викиди відпрацьованих і гарячих газів і забруднення навколишнього середовища. У даному винаході вперше пропонується вітроповітряний двигун і транспортний засіб з вказаним двигуном, в якому повітря високого тиску використовується як основне джерело енергії, а повітряний потік, опір вітру - як додаткове, при цьому відсутня необхідність в перетворенні енергії вітру в електричну енергію. Отже, відпадає потреба в складних системах: електромеханічного перетворення енергії і електричного керування, що значно спрощує конструкцію подібної самохідної машини, особливо механічних транспортних засобів. Крім того, у винаході пропонується новий підхід до економії енергії і заміни палива «доброзичливим» до навколишнього середовища джерелом енергії. Однак для ефективного використання повітряного потоку (опору вітру) і повітря високого тиску, щоб досягти оптимального поєднання основного і допоміжного джерел енергії і підвищення коефіцієнта корисної дії основного джерела енергії, як і раніше існує необхідність в подальшому вдосконаленні конструкції вітроповітряного двигу 94280 10 на і механічного транспортного засобу з вказаним двигуном, пропонованих у винаході. Мета даного винаходу - запропонувати вузол вітроповітряного двигуна і механічний транспортний засіб з вказаним двигуном, в якому як основне джерело енергії використовується повітря високого тиску, а як додаткове - повітряний потік опору вітру, що зустрічає самохідна машина при русі, і в якому підвищена ефективність спільного функціонування обох джерел енергії. Інша мета даного винаходу - запропонувати вузол вітроповітряного двигуна і механічний транспортний засіб з вказаним двигуном, в якому повітряний потік опору вітру не тільки використовується як джерело енергії, але й отримана від нього енергія перетворюється в енергію регенерованого повітря високого тиску, яке акумулюється для подальшого використання. Ще одна мета даного винаходу - запропонувати вузол вітроповітряного двигуна і механічний транспортний засіб з вказаним двигуном, в якому інерційна сила гальмування, що виникає при гальмуванні механічного транспортного засобу, своєчасно перетворюється в регенероване повітря високого тиску, яке акумулюється для подальшого використання. Технічні рішення, використані для досягнення вищезгаданих цілей Пропонується вузол вітроповітряного двигуна, який містить щонайменше один перший двигун з високим тиском повітря і щонайменше один працюючий від опору вітру двигун, в якому: перший двигун з високим тиском повітря містить щонайменше одну камеру першої крильчатки, щонайменше одну першу крильчатку і щонайменше першу повітряно-струминну форсунку; камера крильчатки забезпечена живильним каналом і каналом, що відводить відпрацьовані гази; перша крильчатка встановлюється в камері першої крильчатки на першому валу; перша впорскувальна форсунка, яка подає повітря високого тиску в камеру першої крильчатки через живильний канал, встановлюється на корпусі камери першої крильчатки; перша крильчатка через перший вал передає основну потужність, яка приводить в дію самохідну машину, що містить вузол вітроповітряного двигуна за винаходом; працюючий від опору вітру двигун містить щонайменше одну камеру другої крильчатки і щонайменше одну другу крильчатку, встановлену в камері другої крильчатки на другому валу, при цьому повітрозабірник для прийому зовнішнього повітряного потоку опору вітру і канал, що відводить відпрацьовані гази, виконані в корпусі камери другої крильчатки; при русі з певною швидкістю самохідної машини, яка містить вузол вітроповітряного двигуна, повітрозабірник камери другої крильчатки приймає зовнішній повітряний потік опору вітру, з яким стикається машина, вказаний повітряний потік опору вітру приводить в дію другу крильчатку, а її обертання генерує додаткову потужність, що знімається з другого вала. Пропонується механічний транспортний засіб, який містить кузов, коробку передач, ведучий міст і 11 колеса, який відрізняється тим, що він додатково має вузол вітроповітряного двигуна, що включає в себе щонайменше один перший двигун з високим тиском повітря і щонайменше один працюючий від опору вітру двигун, в якому: перший двигун з високим тиском повітря містить щонайменше одну камеру першої крильчатки, щонайменше одну першу крильчатку і щонайменше першу повітряно-струминну форсунку; камера крильчатки забезпечена живильним каналом і каналом, який відводить відпрацьовані гази; перша крильчатка встановлюється в камері першої крильчатки на першому валу; перша повітряноструминна форсунка, що подає повітря високого тиску в камеру першої крильчатки через живильний канал, встановлюється на корпусі камери першої крильчатки; перша крильчатка через перший вал передає основну потужність; працюючий від опору вітру двигун містить щонайменше одну камеру другої крильчатки і щонайменше одну другу крильчатку, встановлену в камері другої крильчатки на другому валу, при цьому повітрозабірник для прийому зовнішнього повітряного потоку опору вітру і канал, що відводить відпрацьовані гази виконані в корпусі камери другої крильчатки; повітряний потік опору вітру, що надходить в камеру другої крильчатки, приводить в дію другу крильчатку, а її обертання генерує додаткову потужність, що знімається другим валом; потужність, що відбирається першим і другим валами, через привідний механізм приводить в дію коробку передач, вихідна потужність коробки передач приводить в дію ведучий міст, який, в свою чергу, обертає колеса, що несуть кузов. Крім того, всередині працюючого від опору вітру двигуна додатково виконаний другий двигун з високим тиском повітря, який містить щонайменше одну камеру третьої крильчатки, щонайменше одну третю крильчатку і щонайменше одну другу повітряно-струминну форсунку; камера третьої крильчатки і камера другої крильчатки незалежні одна від одної; третя крильчатка встановлюється в камері третьої крильчатки на другому валу, що входить в неї; друга повітряно-струминна форсунка встановлюється на корпусі камери третьої крильчатки і використовується для подачі в неї повітря високого тиску, яке обертає третю крильчатку; потyжнicть, що генерується другою і третьою крильчатками знімається другим валом. Працюючий від опору вітру двигун додатково містить першу муфту вільного ходу і привідний вал відбору потужності, причому вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна приводить в дію вал відбору потужності через першу муфту вільного ходу. Працюючий від опору вітру двигун додатково містить першу, другу, третю і четверту системи подачі повітря, причому: перша система подачі повітря включає в себе перший резервуар повітря високого тиску, перший клапан і перший розподільник; один вихід першого резервуара повітря високого тиску з'єднується з першим розподільником через перший клапан; кожний з множини виходів першого розподільника відповідно з'єднується повітропроводом з першою 94280 12 повітряно-струминною форсункою, встановленою на камері першої крильчатки; друга система подачі повітря включає в себе другий клапан і другий розподільник; інший вихід першого резервуара повітря високого тиску з'єднується з другим розподільником через другий клапан, кожний з множини виходів другого розподільника відповідно з'єднується повітропроводом з другою повітряно-струминною форсункою, встановленою на камері третьої крильчатки; третя система подачі повітря включає в себе другий резервуар повітря високого тиску, третій клапан, повітряно-струминний механізм, що періодично викидає струмінь повітря, третю і четверту повітряно-струминні форсунки; вихід другого резервуара повітря високого тиску з'єднується з повітряно-струминним механізмом викидання повітря через третій клапан; вихідна потужність працюючого від опору вітру двигуна приводить в дію повітряно-струминний механізм через другий привідний механізм; третя повітряно-струминна форсунка встановлюється на камері першої крильчатки; четверта повітряно-струминна форсунка встановлюється на камері третьої крильчатки; повітря високого тиску, що періодично викидається від механізму викидання повітря через множину каналів, відповідно, подається по повітропроводу в третю і четверту повітряно-струминні форсунки відповідно; четверта система подачі повітря включає в себе третій резервуар повітря високого тиску, перший і другий редукційні клапани; вихід третього резервуара повітря високого тиску з'єднується з першим резервуаром повітря високого тиску через перший редукційний клапан і з другим резервуаром повітря високого тиску через другий редукційний клапан відповідно. Працюючий від опору вітру двигун додатково містить першу, другу і третю системи регенерації повітря високого тиску: перша система регенерації повітря високого тиску включає в себе перший повітряний компресор і перший привідний механізм, причому потужність, що відбирається від коробки передач, приводить в дію перший повітряний компресор через перший привідний механізм; повітря високого тиску, вироблене першим повітряним компресором, акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску; друга система регенерації повітря високого тиску включає в себе симетрично розташовані зліва і справа редукційні гальма і високонапірний повітряний компресор; причому сповільнювальне гальмо містить гальмовий диск з внутрішніми кільцевими зубцями, трансмісійний механізм із зовнішніми кільцевими зубцями, ведучий диск, ведений диск, перший підшипник, другий підшипник, опорну основу і пристрій зчеплення; гальмовий диск з внутрішніми кільцевими зубцями встановлюється співвісно з колесами; на півосі ведучого моста встановлюється перший підшипник, на якому встановлюється опорна основа, на опорну основу кріпиться другий підшипник; трансмісійний механізм жорстко з'єднується з ведучим диском привідним валом, який спирається на другий підшипник; 13 трансмісійний механізм розташовується на внутрішній стороні другого підшипника так, що зовнішні кільцеві зубці трансмісійного механізму вступають в зачеплення з внутрішніми кільцевими зубцями гальмового диска; ведучий диск розташований із зовнішньої сторони другого підшипника так, що гальмовий диск, з'єднаний з колесом, яке обертається, за допомогою зачеплення приводить до обертання трансмісійний механізм, жорстко зв'язаний з ведучим диском; ведений диск, закріплений на одному кінці вала, рухається уперед-назад під дією зчеплення і іншим кінцем вала приводить в дію високонапірний повітряний компресор; повітря високого тиску, вироблене високонапірним повітряним компресором, надходить у третій резервуар високого тиску; третя система регенерації повітря високого тиску включає в себе електричний генератор, акумуляторну батарею, електродвигун і третій повітряний компресор, причому потужність на виході з працюючого від опору вітру двигуна приводить в дію електричний генератор через третій привідний механізм; електроенергія, отримана від електрогенератора, акумулюється в батареї, вивід якої з'єднується з електродвигуном, а вихідна потужність електродвигуна електричного генератора приводить в дію третій повітряний компресор, при цьому вироблене ним повітря високого тиску акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску. Крім того, живильний канал, виконаний на внутрішній стороні камери першої крильчатки, являє собою повітряно-струминну щілину, що різко розширюється. Описані вище технічні рішення наділяють даний винахід наступними перевагами: 1. Вузол вітроповітряного двигуна за даним винаходом, хоч і простий за конструкцією, відрізняється від традиційного двигуна наступними істотними особливостями: 1.1) різні вирішувані технічні питання; проблема даного винаходу полягає в тому, як використати зовнішній повітряний потік опору вітру як джерело енергії, у той час як двигуни існуючого рівня техніки приводяться в дію внутрішнім джерелом енергії, яким в основному є паливо; 1.2) різні технологічні рішення: повітрозабірник вузла вітроповітряного двигуна за даним винаходом завжди відкритий для навколишнього середовища, щоб постійно приймати зовнішній повітряний потік опору вітру для безпосереднього приведення в дію крильчатки і вироблення енергії; хоча двигуни існуючого рівня техніки також забезпечені отвором, він в основному використовується як отвір для впорскування палива або вентиляційний отвір для надходження кисню, необхідного для горіння; середній фахівець в даній галузі техніки зрозуміє, що повітрозабірник за даним винаходом для прийому повітряного потоку опору вітру набагато більший, ніж отвір для впорскування палива або вентиляційний отвір, при цьому його призначення і принцип дії явно відрізняються від застосовуваних отворів на даному рівні техніки; 1.3) абсолютно різні принципи дії: самохідна машина з вітроповітряним двигуном за даним ви 94280 14 находом як джерело енергії використовує повітряний потік (опір вітру); чим вища швидкість руху такої машини з приводом від двигуна, тим краще використання сили повітряного потоку (опору вітру); отже, коли двигун за даним винаходом використовує додаткову потужність, швидкість руху машини може істотно збільшитися без значного збільшення кількості споживаної енергії, як це відбувається при русі машини з високою швидкістю; крім того, у вітроповітряному двигуні за даним винаходом як джерело енергії використовується повітря високого тиску, при цьому повітря надходить швидко і просто, а розбирання пристрою і заміна деталей не складають труднощів. 2. Вузол вітроповітряного двигуна за даним винаходом містить двигун з високим тиском повітря і працюючий від опору вітру двигун, які незалежні один від одного, при цьому переваги полягають в наступному: 2.1) враховуючи, що повітря високого тиску має високу швидкість течії і відносно сконцентроване, а вітер - низьку швидкість течії і відносно розсіяний, то, щоб збільшити ефективність перетворення енергії, відповідні крильчатки можна проектувати прийнятним чином (наприклад, лопатка крильчатки для двигуна з високим тиском повітря повинна мати невеликі розміри, а лопатка крильчатки для працюючого від опору вітру двигуна великі); 2.2) при необхідності зниження зайвого навантаження і додаткової економії енергії робочий стан двигуна може гнучко змінюватися; так, якщо механічний транспортний засіб з вузлом вітроповітряного двигуна знаходиться на етапі запуску, його швидкість практично дорівнює нулю або дуже низька, працюючий від опору вітру двигун на вітровому опорі в основному не функціонує; в цих умовах можна використовувати тільки двигун з високим тиском повітря, а працюючий від опору вітру двигун можна відключити за допомогою муфти вільного ходу, щоб вивести його з робочого стану і припинити його обертання з двигуном з високим тиском повітря, що зменшить навантаження на останній; якщо механічний транспортний засіб рухається під схил, то немає необхідності використовувати двигун з високим тиском повітря, і його можна відключити за допомогою муфти вільного ходу, щоб вивести з робочого стану, припинити його обертання з працюючим від опору вітру двигуном, і, тим самим, зменшити надмірне споживання енергії і в максимальній мірі збільшити енергоефективність перетворення енергії вітру в енергію стисненого повітря, яка буде акумулюватися. 3. Функціонування механічного транспортного засобу в режимі прискорення може бути поліпшене, а вихідна потужність значно збільшена додатковим установленням другого двигуна з високим тиском повітря в працюючому від опору вітру двигуні, при цьому при необхідності можна одночасно використовувати перший і другий двигуни з високим тиском повітря, що особливо застосовно до великотоннажних вантажних автомобілів, спортивних машин і т. п. 15 4. Вузол вітроповітряного двигуна містить перший повітряний компресор високого тиску, другий повітряний компресор високого тиску і повітряноструминний механізм, який періодично викидає струмені повітря. Відповідно до різних вимог до потужності можна використовувати два робочих повітряних середовища з різним тиском. Наприклад, можна відрегулювати робочий тиск другого повітряного компресора високого тиску так, щоб він був нижчим, ніж у першого компресора; при тривалому русі протягом довгого часу з малою швидкістю в двигун з високим тиском газу можна періодично подавати невелику кількість повітря високого тиску за допомогою повітряноструминного механізму, який періодично викидає струмені повітря, що забезпечить безперервну роботу саморушної машини з відносно низьким споживанням енергії. І, навпаки, при необхідності робочий тиск другого повітряного компресора високого тиску можна відрегулювати так, щоб він був вищим, ніж у першого компресора, при цьому буде забезпечуватися потужне викидання струменів повітря. 5. Вузол вітроповітряного двигуна містить електричний генератор, акумуляторну батарею і електродвигун, щоб: 5.1) забезпечити електрикою внутрішніх споживачів транспортного засобу (наприклад, лампи освітлення, аудіосистему і т. п.); 5.2) у будь-який момент перетворити електроенергію акумуляторної батареї в енергію повітря високого тиску для забезпечення транспортного засобу потужністю в екстрених ситуаціях. 6. Наявність третього резервуара повітря високого тиску і редукційного клапана у випадку, коли робочий тиск першого і другого резервуарів повітря високого тиску виявляється нижче встановлених значень, дозволяє автоматично подавати робоче середовище за допомогою редукційного клапана для забезпечення стійких характеристик функціонування вітроповітряного двигуна. 7. Установлення редукційного гальма дозволяє своєчасно за допомогою високонапірного повітряного компресора перетворювати гальмову енергію в енергію стисненого повітря і акумулювати її, що значно зменшує споживання стисненого повітря. Короткий опис креслень Фіг. - 1 вигляд зверху конструкції вузла вітроповітряного двигуна механічного транспортного засобу. Фіг. 2 - вигляд справа працюючого від опору вітру двигуна, зображеного на фіг. 1. Фіг. 3 - розріз А-А фіг. 1. Фіг. 4 - збільшений схематичний вигляд конструкції першого двигуна з високим тиском повітря, зображеного на фіг. 1. Фіг. 5 - збільшений схематичний вигляд конструкції трансмісії між першим двигуном з високим тиском повітря і працюючим від опору вітру двигуном, зображеним на фіг. 1. Фіг. 6 - схематичний вигляд конструкції муфти вільного ходу, зображеної на фіг. 3. 94280 16 Фіг. 7 - схематичний вигляд конструкції муфти вільного ходу, зображеної на фіг. 6, коли внутрішнє колесо муфти знаходиться в зачепленні. Фіг. 8 - схематичний вигляд внутрішньої конструкції повітряно-струминного механізму, що викидає струмені повітря, зображеного на фіг. 1. Фіг. 9 - схематичний вигляд конструкції редукційного гальма. Фіг. 10 - структурний схематичний вигляд зчеплення гальмового диска, зображеного на фіг. 9, і трансмісійного механізму. Фіг. 11 - схематичний вигляд конструкції іншого механічного транспортного засобу з вузлом вітроповітряного двигуна. Переважні варіанти здійснення Даний винахід буде детально описаний нижче з посиланнями на креслення, які додаються. Варіант 1. Механічний транспортний засіб з вузлом вітроповітряного двигуна містить кузов 31, вузол вітроповітряного двигуна, коробку передач 15, ведучий міст 1, піввісь 49 ведучого моста і колеса 5 (фіг. 1). Вітроповітряний двигун містить перший двигун 20 з високим тиском повітря, працюючий від опору вітру двигун 22, мале зубчасте колесо 53 пари, лівий вал відбору потужності 21, правий вал відбору потужності 29, реверсивне колесо 26, вал відбору основної потужності 91, зірочку 24, систему подачі повітря і систему регенерації повітря високого тиску (фіг. 1-8). Два працюючих від опору вітру двигуна 22 розташовані симетрично в конструкції зліва і справа. Як показано на фіг. 1, 3, 4, 6 і 7, три перших двигуни 20 з високим тиском повітря однакової конструкції розташовані симетрично відносно кожного корпусу лівого і правого працюючих від опору вітру двигунів 22 відповідно. Наприклад, перший двигун 20 з високим тиском повітря, встановлений на лівому працюючому від опору вітру двигуні 22, містить камеру 63 першої крильчатки, першу крильчатку 57, муфту вільного ходу 55, першу повітряно-струминну форсунку 19а і третю повітряноструминну форсунку 19b. Конструктивно муфта вільного ходу 52 (фіг. 6 і 7) містить зовнішнє колесо 65, внутрішнє колесо 66, клин 67, корпус 651 і пружину 96, причому корпус 651, закріплений на зовнішньому колесі 65, визначає форму клина 67, що розміщується між внутрішнім колесом 66 і зовнішнім колесом 65 за допомогою пружини 69 і опорної осі 68. Якщо зовнішнє колесо 65 нерухоме, то внутрішнє колесо 66 може вільно обертатися, і між колесами відсутній передавальний зв'язок (фіг. 6); якщо зовнішнє колесо 65 обертається за годинниковою стрілкою, то під дією відцентрової сили клин 67 притискається до внутрішнього колеса 66 (фіг. 7), примушуючи його обертатися разом із зовнішнім колесом 65. Коли зовнішнє колесо 65 зупиняється, то під дією сили пружності пружини 69 клин 67 вивільняється із стану зачеплення з внутрішнім колесом 66. У корпусі камери 63 першої крильчатки виконані живильні канали 58, що чергуються, і канал 61, який відводить відпрацьовані гази, причому всередині каналів 58 на внутрішній стороні камери 63 першої крильчатки виконана повітряноструминна щілина 59, що різко розширюється, щоб 17 швидко збільшити площу впорскування повітря високого тиску, що подається на першу крильчатку 57. Біля каналу 58 відповідним чином встановлюються перша 19а і третя 19b повітряно-струминні форсунки, які подають повітря високого тиску в камеру 63 першої крильчатки через відповідний канал 58, причому перша повітряно-струминна форсунка 19а використовується для безперервної подачі повітря високого тиску в камеру 63 першої крильчатки, а третя повітряно-струминна форсунка 19b - для періодичної подачі повітря високого тиску в камеру 63 першої крильчатки 63. Перша крильчатка 57, розміщена в камері 63 першої крильчатки 63, кріпиться до зовнішнього колеса 65 муфти вільного ходу 52. Перший вал 201 жорстко з'єднаний з внутрішнім колесом 66 муфтою вільного ходу 52. На першому валу 201 встановлене мале зубчасте колесо 53, за допомогою якого перша основна потужність, що створюється обертанням першої крильчатки 57, передається великому зубчастому колесу 54, встановленому на лівому валу відбору потужності 21. Як показано на фіг. 1-3 і 5, працюючий від опору вітру двигун 22 містить камеру 221 другої крильчатки, другу крильчатку 222 і другий двигун 223 з високим тиском повітря, причому двигун 223 включає в себе камеру 2231 третьої крильчатки, третю крильчатку 2232, другу повітряно-струминну форсунку 18а і четверту повітряно-струминну форсунку 18b. Камера 2231 третьої крильчатки і камера 221 другої крильчатки незалежні одна від одної і розташовані на корпусі аналогічного працюючого від опору вітру двигуна 22. У камері 221 другої крильчатки виконані повітрозабірник 51 для прийому зовнішнього повітряного потоку (опору вітру) і канал 103, який відводить відпрацьовані гази. Камера 2231 третьої крильчатки забезпечена живильним каналом і вихлопним отвором, подібними до живильного каналу 58 і вихлопного отвору 61, виконаними в камері 63 першої крильчатки 63 першого двигуна 20 з високим тиском повітря. Друга 18а і четверта 18b повітряно-струминні форсунки встановлені на корпусі другого двигуна 223 з високим тиском повітря 223 і через відповідні живильні канали подають повітря високого тиску в камеру 2231 третьої крильчатки, причому друга повітряно-струминна форсунка 18а використовується для безперервної подачі повітря високого тиску в камеру 2231 третьої крильчатки, а четверта повітряно-струминна форсунка 18b - для періодичної подачі повітря високого тиску в камеру 2231 третьої крильчатки 63. Друга крильчатка 222 і третя крильчатка 2232 об'єднані в один вузол, один кінець вала кожної крильчатки спирається на внутрішню стінку камери 221 другої крильчатки, на інший кінець вала встановлене зовнішнє колесо 65 муфти вільного ходу 55. Внутрішнє колесо 66 встановлене на лівому валу відбору потужності 21, при цьому конструкція муфти вільного ходу 55 подібна до конструкції муфти вільного ходу 52. Внутрішній отвір лійкоподібного повітряного каналу27 із зовнішнім отвором великого діаметра і внутрішнім отвором малого діаметра жорстко з'єднується з повітрозабірниками 51а, 51b працюючого від опору вітру двигуна 22, при цьому зовнішній 94280 18 отвір лійкоподібного повітряного каналу 27 встановлюється в передній частині кузова 31, де присутній максимальний зовнішній повітряний потік (опір вітру). Зовнішній повітряний потік (опір вітру), який приймається лійкоподібними повітряними каналами 27а 27b спрямовується в камеру 221 другої крильчатки для приведення в дію другої крильчатки 222, обертання якої виробляє додаткову потужність. Додаткова потужність, що виробляється другою крильчаткою 222, і друга основна потужність, що виробляється третьою крильчаткою 2232, муфтою вільного ходу 55 передається на лівий вал відбору потужності 21. При запуску, коли працюючий від опору вітру двигун 22 не дає потужності, хоч перший двигун 20 з повітрям високого тиску приводить у обертання лівий ват відбору потужності 21, двигун 22 не буде обертатися разом з валом 21 через односпрямовану передачу руху муфтою вільного ходу 55, тим самим пускове навантаження на перший двигун 20 з високим тиском повітря буде зменшуватись. Щоб передати потужність лівим і правим валами відбору потужності 21, 29 за допомогою ланцюга 24, на правом валу відбору потужності 29 поруч з великим зубчастим колесом 54 встановлене реверсивне колесо 26. Велике зубчасте колесо 54 передає вихідну потужність реверсивному колесу 26. Зубчасте колесо 25 встановлене на валу основної потужності 91 коробки передач 15. Щоб передати потужність, що знімається з лівого 21 і правого 29 валів відбору потужності на вал основної потужності 91, ланцюг 24 приводить в дію велике зубчасте колесо 54, реверсивне колесо 26 і зубчасте колесо 25. Потім потужність через коробку передач 15 передається на ведучий міст 1, з'єднаний з піввіссю 49, що обертає колеса 5, які несуть кузов 31. Система подачі повітря містить першу, другу, третю і четверту системи подачі повітря, причому: перша система подачі повітря включає в себе перший резервуар повітря високого тиску 9а, перший клапан 42 і перший розподільник 40, при цьому один вихід першого резервуара повітря високого тиску 9а з'єднується з першим розподільником 40 через перший клапан 42, і кожний з множини виходів першого розподільника 40 відповідно з'єднується з першою повітряно-струминною форсункою 19а, встановленою на корпусі першого двигуна 20 з високим тиском повітря, щоб забезпечити безперервну подачу повітря високого тиску в камеру 63 першої крильчатки; друга система подачі повітря включає в себе перший резервуар повітря високого тиску 9а, другий клапан 45 і другий розподільник 44, при цьому інший вихід першого резервуара повітря високого тиску 9а з'єднується з другим розподільником 44 через другий клапан 45, кожний з множини виходів другого розподільника 44 відповідно з'єднується з другою повітряно-струминною форсункою 18а, встановленою на корпусі другого двигуна 223 з високим тиском повітря і яка забезпечує безперервну подачу повітря високого тиску в камеру 2231 третьої крильчатки; третя система подачі повітря включає в себе другий резервуар повітря високого тиску 9b, третій 19 клапан 12, повітряно-струминний механізм 13, що періодично викидає струмінь повітря, третю 19b і четверту 18b повітряно-струминні форсунки. Призначення повітряно-струминного механізму 13 передавати повітря, яке безперервно надходить у множинні канали періодичної подачі відведення газів. Повітряно-струминний механізм 13 містить множину розподільних контролерів 131 і розподільних кулачкових валів 74, причому кожний з розподільних контролерів 131 включає в себе клапан 72, вісь 93, клапанне вікно 92 і пружний поворотний пристрій 94 (фіг. 8). Передній кінець осі 93 кріпиться до клапана 72, а її задній кінець через сальник 95 входить в камеру 75 з мастилом. Задній кінець осі 93 забезпечений камерою 930 і мастильним каналом 70. На розподільному валу 74 встановлений ряд кулачків 73, що знаходяться на певній відстані від осі 93. Мастило надходить в камеру 930 по мастильному каналу 70. У камері 930 знаходиться ковзна кулька 71. За рахунок дії мастила опір тертя між ковзною кулькою 71 і кулачком 73 розподільного вала 74, а також між ковзною кулькою 71 і камерою 930 може значно знижуватися. Коли кулачок 73 натискає на ковзну кульку 71, що знаходиться на задньому кінці осі 93, вона і клапан 72 рухаються вгору на відкриття клапанного вікна 92; коли кулачок 73 не натискає на ковзну кульку 71, вісь 93 і клапан 72 повертаються в нормальний стан під дією пружної поворотної сили, і клапан 72 закриває клапанне вікно 92. При роботі двигуна потужність, що знімається з лівого вала відбору потужності 21 через конічне зубчасте колесо 90, другий привідний вал 96 і конічне зубчасте колесо 14, обертає розподільний вал 74. Кожний кулачок 74 розподільного вала 73 періодично штовхає кульку 71, що знаходиться на задньому кінці осі 93 так, що клапанне вікно 92 навперемінно відкривається і закривається. Коли клапан 12 відкритий, повітряно-струминний механізм 13 періодично подає повітря високого тиску. Вихід другого резервуара повітря високого тиску 9b з'єднаний з повітряно-струминним механізмом 13 через третій клапан 12. Третя повітряно-струминна форсунка 19b встановлюється на корпусі камери 2231 третьої крильчатки. Струмені повітря високого тиску, що періодично викидаються повітряно-струминним механізмом 13, по множині каналів через четверту повітряно-струминну форсунку подаються до першого двигуна 20 з високим тиском газу, розвиваючи потужність. Якщо довга поїздка повинна здійснюватися протягом тривалого часу з малою швидкістю, то необхідно лише час від часу через механізм 13, який періодично викидає струмені повітря подавати невелику кількість повітря високого тиску в перший 20 і другий 223 двигуни, щоб забезпечувати безперервний рух самохідної машини при низькому споживанні енергії. Для зручності керування трьома клапанами виконана клапанна педаль 35 (фіг. 1). Клапани 42, 44 і 12 приводяться в дію натисненням відповідного перемикача ходу 351 педаллю 35, що дозволяє керувати роботою першої, другої і третьої систем подачі повітря. Потрібно пояснити, що при необхідності можна використовувати два різні робочі тиски в першому 94280 20 9а і другому 9b резервуарах повітря високого тиску, щоб поліпшити характеристики запуску і прискорення механічного транспортного засобу. Наприклад, характеристики миттєвого запалювання двигуна можна поліпшити підвищенням робочого тиску у другому резервуарі повітря високого тиску 9b. Враховуючи, що перший 9а і другий 9b резервуари повітря високого тиску в процесі функціонування двигуна можуть безперервно споживати повітря високого тиску, то робочий тиск буде поступово знижуватися, що безпосередньо вплине на робочі характеристики вузла вітроповітряного двигуна. Тому у даному винаході пропонується четверта система подачі повітря, яка буде створювати в першому 9а і другому 9b резервуарах повітря високого тиску постійний робочий тиск, тим самим забезпечуючи стійкі робочі характеристики вузла вітроповітряного двигуна; четверта система подачі повітря включає в себе третій резервуар повітря високого тиску 50, перший 2b і 2а другий редукційні клапани. Тиск повітря високого тиску, що знаходиться у третьому резервуарі повітря високого тиску 50, набагато більший тиску робочого середовища в першому 9а і другому 9b резервуарах повітря високого тиску. Вихід третього резервуара повітря високого тиску 50 через перший редукційний клапан 2b з'єднаний з першим резервуаром повітря високого тиску 9а і через другий редукційний клапан 2а з другим резервуаром повітря високого тиску 9b. Завдяки третьому резервуару повітря високого тиску 50 і редукційним клапанам 2а, 2b, коли робочі тиски першого 9а і другого 9b резервуарів повітря високого тиску стають нижчими заданого значення, робоче середовище буде автоматично поступати через редукційні клапани 2а, 2b і забезпечувати стійкі робочі характеристики вузла вітроповітряного двигуна. Система регенерації повітря високого тиску містить першу, другу, третю і четверту системи регенерації повітря високого тиску (фіг. 1): перша система регенерації повітря високого тиску включає в себе перший повітряний компресор 41 і перший привідний механізм 96, причому потужність на виході коробки передач 15 за допомогою першого привідного механізму 96 приводить в рух перший повітряний компресор 41, а стиснене повітря, що виробляється першим повітряним компресором 41, акумулюється у третьому резервуарі повітря високого тиску 50; друга система регенерації повітря високого тиску включає в себе редукційні гальма і високонапірні повітряні компресори 4а, 4b, розташовані симетрично зліва і справа (фіг. 1, 9 і 10). Редукційні гальма використовуються для перетворення інерційної кінетичної енергії рухомого механічного транспортного засобу в кінетичну енергію обертання, щоб використати останню для приведення в дію високонапірного компресора, перетворюючи енергію гальмування в енергію акумульованого стисненого повітря. Як приклад нижче буде описана друга система регенерації повітря високого тиску, розташована зліва від колеса 5. Редукційне гальмо 6 містить гальмовий диск 83 з жорстко за 21 кріпленими внутрішніми кільцевими зубцями 104, трансмісійний механізм 87 із зовнішніми кільцевими зубцями 97, ведучий диск 79, ведений диск 80, перший підшипник 88, другий підшипник 89, опорну основу 86 і пристрій зчеплення. Гальмовий диск 83 з жорстко закріпленими внутрішніми кільцевими зубцями 104 і колесо 5 встановлені співвісно. Перший підшипник 88 встановлений на півосі 49 ведучого моста, на першому підшипнику 88 встановлюється опорна основа 86, на ньому фіксується другий підшипник 89. Трансмісійний механізм із зовнішніми кільцевими зубцями 97 привідним валом 79а, який спирається на другий підшипник 89, жорстко з'єднується з ведучим диском 79. Трансмісійний механізм 87 із зовнішніми кільцевими зубцями 97 розташовується на внутрішній стороні другого підшипника 89, і зовнішні кільцеві зубці 97 трансмісійного механізму 87 вступають в зачеплення з внутрішніми кільцевими зубцями 104 гальмового диска 83. Ведучий диск 79 розташований на зовнішній стороні другого підшипника 89. Коли гальмовий диск 83, жорстко зв'язаний з колесом 5, обертається, за допомогою зачеплення він приводить у обертання трансмісійний механізм 87, ведучий диск 79 і трансмісійний механізм 87 обертаються на одній осі. Ведений диск 80, встановлений співвісно з ведучим диском, під дією механізму зчеплення рухається уперед-назад. Пристрій зчеплення містить педаль 78, головний гідравлічний насос 82 і привідний гідравлічний насос 81. Головний гідравлічний насос 82 керується педаллю 78, вихідна потужність головного гідравлічного насоса 82 приводить в дію привідний гідравлічний насос 81, який переміщує ведений диск 80 уперед-назад. Ведений диск 80 фіксований на одному кінці вала 6, інший кінець вала 6 обертової осі 6 приводить в дію високонапірний повітряний компресор 4а. Повітря високого тиску, вироблене високонапірним повітряним компресором 4а, акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску 50. Хід педалі 78 складається з ходу стиснення 77 і ходу гальмування 76. Якщо потрібно знизити швидкість, педаль 78 натискається на хід стиснення 77, коли вона приводить в дію головний гідравлічний насос 82, який, в свою чергу, приводить в дію привідний гідравлічний насос 81, що переміщує ведений диск 80 в зачеплення з ведучим диском 79. В результаті, коли ведучий диск обертається, він примушує обертатися ведений диск 80, який приводить в дію високонапірний повітряний компресор 4а, тим самим перетворюючи інерційну енергію гальмування в енергію повітря високого тиску, який акумулюється в резервуарі 50. Якщо потрібно загальмувати, педаль 78 натискається на хід гальмування 76, коли вона приводить в дію головний гідравлічний насос 82, який одночасно впливає на привідні гідравлічні насоси 81 і 85. З одного боку, за допомогою другої системи регенерації повітря високого тиску процес редукційного гальмового стиснення продовжується, з іншого боку, привідний гідравлічний насос 85 переміщує гальмову накладку 84, щоб при необхідності швидко загальмувати; третя система регенерації повітря високого тиску включає в себе лівий і правий електричні 94280 22 генератори 23а, 23b, акумуляторну батарею 10, електродвигун 7 і третій повітряний компресор 8. Потужність, яка виробляється лівим і правим працюючими від опору вітру двигунами через привідні ремені 28а, 28b приводить в дію електричні генератори 23а, 23b. Електроенергія, вироблена електричними генераторами 23а, 23b, акумулюється в батареї 10, вивід якої з'єднаний з електродвигуном 7, вихідна потужність останнього приводить в дію третій повітряний компресор 8, а стиснене повітря, що виробляється ним акумулюється в третьому резервуарі повітря високого тиску 50; четверта система регенерації повітря високого тиску включає в себе четвертий повітряний компресор 39 і четвертий привідний механізм, причому останній містить конічне зубчасте колесо 99, привідний вал 100, конічне зубчасте колесо 101, привідний вал 101. Вихідна потужність правого вала відбору потужності 29 через конічне зубчасте колесо 99, привідний вал 100, конічне зубчасте колесо 101 і привідний вал 101 приводить в дію четвертий повітряний компресор 39, стиснене повітря, що виробляється четвертим повітряним компресором 39, акумулюється в першому резервуарі повітря високого тиску 9а. Потрібно пояснити, що, як це зрозуміло будьякому середньому фахівцеві в даній галузі техніки, регенероване будь-якою системою регенерації повітря високого тиску може акумулюватися в будь-якому резервуарі для повітря. Однак переважно подавати повітря високого тиску в третій резервуар 50, щоб зберігати робочий тиск в першому 9а і у другому 9b резервуарах повітря високого тиску відносно постійним і не змінювати їх подачею регенераційного повітря високого тиску, тобто не надавати впливу на робочі характеристики двигуна. Для кращого розуміння ідеї даного винаходу нижче стисло будуть описані процеси запуску, ходу гальмування механічного транспортного засобу: при запуску клапанна педаль 35 натискається на хід до відкриття першого клапана 42. Перша система подачі повітря безперервно подає повітря високого тиску в кожний перший двигун 20 з повітрям високого тиску. Потужність, що виробляється першим двигуном 20 послідовно через муфту вільного ходу 52, мале зубчасте колесо 53, велике зубчасте колесо 54, лівий і правий вали відбору потужності 21, 29, ланцюг 24, зубчасте колесо 25, вал основної потужності 91, коробку передач 15 приводить в рух ведучий міст 1, а через піввісь 49 ведучого моста обертає колеса 5. На цьому етапі працюючий від опору вітру двигун 22 через дуже низький опір вітру не створює вихідної потужності, і він не буде обертати лівий вал відбору потужності 21 через односторонній рух муфти вільного ходу 55. Якщо для запуску не вистачає потужності, то можна додатково відкрити другий клапан 45, щоб за допомогою другої системи подачі повітря запустити другий двигун 223 з повітрям високого тиску, встановлений в працюючому від опору повітря двигуні 22. Загальна потужність першого двигуна 20 з високим тиском повітря і другого двигуна 223 з високим тиском повітря можуть поліпшити пуско 23 ві характеристики механічного транспортного засобу. При русі механічного транспортного засобу з певною швидкістю зовнішній повітряний потік опору вітру, який машина приймає через повітрозабірник 51, обертає другу крильчатку 222, щоб генерувати додаткову потужність. У цей момент двигун 20 з високим тиском повітря і працюючий від опору вітру двигун 22 спільно виробляють потужність для механічного транспортного засобу. Якщо механічний транспортний засіб не вимагає потужності, наприклад, при русі під схил або при ковзанні, то можна запустити першу, другу і третю системи регенерації повітря високого тиску, щоб вчасно відновити надмірний повітряний потік опору вітру і перетворити його в енергію регенерованого повітря високого тиску, акумульованого для подальшого використання в резервуарі для повітря. Якщо потрібно скинути швидкість або загальмувати механічний транспортний засіб, то запускається друга система регенерації повітря високого тиску. Редукційне гальмо може перетворити інерційну кінетичну енергію рухомого механічного транспортного засобу в кінетичну енергію обертання, яка використовується для приведення в дію високонапірних повітряних компресорів 4а, 4b, тобто технічно грамотно перетворити енергію га 94280 24 льмування в енергію стисненого повітря, призначену для акумулювання. Таке рішення може істотно знизити споживання стисненого повітря, особливо у великих містах з їх автомобільними пробками, де часто доводиться скидати швидкість і гальмувати. Варіант 2. Пропонується також інший механічний транспортний засіб з вузлом вітроповітряного двигуна (фіг. 11). Даний варіант відрізняється від варіанту 1 наступним: двигун 20 з повітрям високого тиску і працюючий від опору вітру двигун 22 встановлюються горизонтально (у варіанті 1 - вертикально), тобто вали двигуна 20 і двигуна 22 розташовуються горизонтально, а не вертикально. Отже, лівий 21 і правий 29 вали відбору потужності з'єднані в один вузол, обертаються співвісно і не вимагають приводу від реверсивного зубчастого колеса або ланцюга. Крім того, потрібне застосування двох окремих лійкоподібних повітряних каналів 27а, 27b, оскільки відстань між повітрозабірниками 51а, 51b, що приймають повітряний потік опору вітру лівого і правого працюючих від опору вітру двигунів 22 велика, і повітряні канали дещо відрізняються за формою у варіанті 1 лійкоподібні повітряні канали 27а, 27b виконані як один вузол, оскільки повітрозабірники 51а, 51b розташовані близько один до одного. За винятком сказаного інша конструкція подібна до описаної у варіанті 1. 25 94280 26 27 Комп’ютерна верстка І.Скворцова 94280 Підписне 28 Тираж 23 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601