Пристрій для зменшення аеродинамічного опору транспортних засобів

Реферат: UA 77957 U створеної елементами зовнішньої поверхні типу "захвіст", та закріплено на тильній частині кузова/корпуса транспортного засобу, механізм регулювання виконано у вигляді електропривода з натяжним тросом, одним кільцем приєднаного до найменшого шпангоута, а другим - до барабана, розміщеного на осі привода двигуна, на задньому борту транспортного засобу розміщені замки для утримання складеного елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" у похідному положенні, натяжні елементи виконано у вигляді металевих або пластикових котушок з центральним отвором для проходу натяжного тросу, який здійснює з'єднання різних торців котушок у складеному стані зазначеного натяжного елемента, один торець котушок виконано опуклим, а другий - увігнутим з такою ж кривизною поверхні, натяжний трос виконано переважно металевим, зовнішню та внутрішню гнучкі оболонки виконано з повітронепроникного матеріалу з розміщеними між ними гнучкими обмежувачами. UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Корисна модель належить до галузі транспорту, зокрема до пристроїв зменшення аеродинамічного опору для покращення аеродинамічних властивостей транспортних засобів, а саме до пристроїв для покращення обтікання повітрям корпусу швидкісного транспортного засобу, та може бути застосована в автомобілебудуванні, вагонобудуванні тощо. Коло завдань аеродинаміки транспортних засобів надзвичайно широке: від зменшення аеродинамічного лобового тиску до зменшення рівня шумів у салоні та в навколишньому середовищі. Рішення однієї проблеми тісно пов'язано з іншою, наприклад боротьба з підйомною силою веде до збільшення лобового опору (сила опору повітря пропорційна квадрату швидкості - настільки швидко наростає протидія руху в процесі розгону), при цьому потужність, що відбирається від двигуна, знаходиться в кубічній залежності від швидкості руху машини. Навіть значне збільшення потужності двигуна не в змозі істотно збільшити максимальну швидкість. Тому завданням аеродинаміки на даному етапі стає оптимізація процесу обтікання кузова/корпуса транспортного засобу, критерієм досконалості є коефіцієнт аеродинамічного опору Сх. Аеродинамічний опір можна уявити як суму кількох його складових. До них належать: опір форми; опір поверхневого тертя; опір, що викликається виступаючими частинами автомобіля; внутрішній опір. Внутрішній опір обумовлений рухом повітряних потоків через системи вентиляції і охолоджування. Зазвичай траєкторії руху повітряних потоків в цьому випадку мають досить складну конфігурацію, яка має безліч місцевих опорів. До останніх належать різкі зміни напряму руху повітря, фільтри, радіатори і тому подібне. Опір, що викликається виступаючими частинами автомобіля, складає 10-15 % загального. Хоча на деяких зразках автомобільної техніки він може мати і набагато більше значення. На його величину впливають такі конструктивні елементи автомобіля, як дверні ручки, важелі склоочисників, колісні ковпаки і інші деталі. Приблизно 10-20 % всіх аеродинамічних втрат обумовлено опором поверхневого тертя. Прилягаючий до поверхні шар повітря зіштовхується з нерівностями покриття кузова та гальмується - утворює примежовий шар. При ламінарному характері течії повітря (тобто, невеликих швидкостях) товщина цього шару невелика, відповідно і опір тертя невеликий. З переходом у турбулентний стан (при збільшенні швидкості машини) траєкторії часток повітря у примежовому шарі стають хаотичними, примежовий шар розширюється, збільшується і тертя. Для зменшення тертя необхідно перевести турбулентну течію повітря у ламінарну. Для цього зменшують зазори між елементами кузова, закривають щілини між деталями, полірують зовнішню поверхню кузова, допомагає також додання зовнішній поверхні невеликої кривизни прилягаючий потік прискорюється, тиск у ньому падає, траєкторії часток упорядковуються. Головним фактором, що визначає значення С х, є опір форми (або опір тиску, лобовий опір). Причиною його виникнення є тиск набігаючого потоку повітря спереду та "відтягування" кузова назад зоною розрідження, що утворюється у результаті відриву потоку повітря від зовнішньої торцевої поверхні задньої частини кузова. Вирішення цієї проблеми полягає в наданні кузову такої форми, щоб потік повітря плавно розсікався кузовом спереду та знов плавно, без відриву від зовнішньої торцевої поверхні кузова, сходився ззаду. Виконати раціональне компонування транспортного засобу в цьому випадку важко [1]. Треба зазначити, що всі сучасні автомобілі вже використовують такі засоби зменшення аеродинамічного опору, як нахил та розширення передньої частини кузова, оптимізація розмірів і форми виконання решітки радіатора, кута нахилу вітрового скла, профілів бокових поверхонь кузова, "загладжування" днища автомобіля (розташування важелів підвіски, труб глушника тощо, у виїмках, виштампуваних у днищах). Однак виконання тильної частини кузова транспортного засобу має найбільший вплив на коефіцієнт аеродинамічного тиску - у тильній частині повітряний потік відривається від поверхні та створює завихрення, її практично неможливо виконати обтічної форми. Крім того, традиційно на зовнішній поверхні тильної частини кузова розміщують задній бампер, антикрила, спойлери, запасне колесо, задній склоочисник, багажник тощо. Таким чином, плавний перехід від відносно пласких форм даху та днища до торця кузова транспортного засобу неможливий. Зменшення аеродинамічного опору кузова/корпуса легкового транспортного засобу відбувається удосконаленням форми кузова/корпуса машини. Розроблено кілька типів різної форми кузова. Наприклад, виконання форми кузова транспортного засобу типу "хетчбек", з похилою або закругленою тильною частиною кузова, наприклад типу "ЗАЗ Таврія", "ВАЗ 2108", "ВАЗ 2109" тощо [2], або виконання кузова транспортного засобу типу "універсал" (кузовом такого типу оснащують майже всі позашляховики), наприклад можна відзначити модель "Ford Focus", мідель якої знаходиться ближче до передньої частини, з пониженням висоти у напрямку різко "обрізаної" тильної частини [3]. Недоліком таких форм кузова є наявність поперечних кутів 1 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 стику, які сприяють відриву від поверхні повітряного потоку. Форма передньої частини транспортних засобів дає можливість зменшити вплив процесу розсікання набігаючого потоку, в той час як форма нижньої та верхньої частин тилу машин не заважає відриву потоку. Крім того, у багатьох моделях легкових автомобілів передня частина (капот двигуна) та лобове скло виконані майже під одним невеликим кутом до горизонтальної поверхні, але задня частина кузова також виконана "обрізаною", тобто перпендикулярно горизонтальній поверхні. Хоча аеродинамічні характеристики кузова такого типу трохи ближче до ідеальної моделі, але підвищена запиленість та вага лобового скла, різко зменшена оглядовість у сутінках тощо можуть звести нанівець позитивний ефект зменшеного кута нахилу лобового скла. По-іншому виглядає картина з вантажними автомобілями, особливо великовантажними, конструктивне виконання тильної частини яких зовсім не передбачає ніяких засобів зменшення аеродинамічного опору. Напроти, у тильній частині кузова розміщують, як правило, великі двері, гідравлічний підйомник з платформою для розвантаження або відкидний пандус. Тому необхідно додатковими засобами змінити форму тильної частини вантажного транспортного засобу - зробити її обтічною. Відомий пристрій для зменшення впливу аеродинамічного опору вантажного автомобіля, що містить конструкцію знімного даху, що встановлюється на вантажний відсік кузова автомобіля для плавного поступового пониження висоти зазначеного вантажного автомобіля від міделя до заднього торця кузова [4]. Недоліками відомого технічного рішення є наявність гострих кутів як у кабіни, так і у вантажного відсіку, пасажирське та вантажне відділення виконано як окремі частини кузова, при складанні між ними є доволі значна щілина, яку передбачено конструктивно. Крім плавного пониження знімного даху вантажного відсіку, тильний торець якого знаходиться на рівні заднього борту вантажного відсіку, ніяких інших засобів зменшення впливу аеродинамічного опору не передбачено, що не забезпечує плавність відриву потоку повітря з тильної сторони вантажного відсіку автомобіля. Найбільш близьким технічним рішенням, як по суті, так і за поставленою задачею, що вирішується, яке вибрано за найближчий аналог (прототип), є пристрій для зменшення аеродинамічного опору транспортних засобів, що містить один або більше елементів зовнішньої поверхні типу "захвіст", що розташований на задній торцевій поверхні кузова/корпуса транспортного засобу з формуванням у робочому положенні об'ємної конструкції, при цьому елемент/елементи зовнішньої поверхні виконано зі звуженням форми відносно місця кріплення до базових зовнішніх поверхонь кузова/корпуса транспортного засобу вбік від його задньої торцевої частини, зазначений елемент/елементи зовнішньої поверхні виконано зі збільшенням кривизни своєї зовнішньої поверхні вбік від більшого торця до меншого, причому елемент/елементи зовнішньої поверхні типу "захвіст" розташовано з формуванням подальшого зменшення площі поперечного перетину кузова/корпуса транспортного засобу відносно його задніх торцевих габаритів шляхом послідовного зменшення поперечного перетину зазначеної об'ємної конструкції згідно з геометрією базових зовнішніх бічних, верхніх та нижніх поверхонь кузова/корпуса, що створюють торцеву частину зазначеного транспортного засобу [5]. До недоліків технічного рішення, яке вибрано за найближчий аналог (прототип), належить те, що при виконанні пристрою з N конструктивних елементів типу "захвіст" (при N більше двох), для роботи пристрою необхідно задіяти N окремих приводів (електричних, гідравлічних або пневматичних) за кількістю конструктивних елементів типу "захвіст", або складну багатоланкову систему важелів, а це призводить до сумарного збільшення маси транспортного засобу в цілому. До недоліків технічного рішення, яке вибрано за найближчий аналог (прототип), належить й те, що виконання конструктивних елементів зовнішньої поверхні типу "захвіст" передбачається з достатньо жорсткого матеріалу, наприклад металу або композитних пластикових панелей, що також буде сприяти підвищенню ваги транспортного засобу, при цьому збільшення маси транспортного засобу призводить до збільшення витрати палива. До недоліків технічного рішення, яке вибрано за найближчий аналог (прототип), належить також й те, що забезпечити безщілинне або малощілинне прилягання бічних частин додаткових елементів зовнішньої поверхні між собою в парі на всіх величинах висування конструктивного/конструктивних елементів типу «захвіст» за габарити торцевої частини кузова/корпуса транспортного засобу одночасно з адаптацією величини висування елементів до швидкості руху транспортного засобу при жорсткому виконанні додаткових елементів зовнішньої поверхні дуже складно. Крім того, елементи зовнішньої поверхні типу "захвіст" та механізми їх висування зменшують корисний об'єм внутрішнього простору транспортного засобу, а вірогідність блокування бічними елементами у вихідному положенні відкриття задніх дверей може завдати труднощів при евакуації пасажирів у критичних обставинах. 2 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 В основу корисної моделі поставлено задачу шляхом зміни конструктивного виконання розміщених на тильній торцевій частині кузова/корпуса транспортного засобу елементів зовнішньої поверхні типу "захвіст", які виконані з більшою кривизною від місця контакту з відповідними конструктивними елементами кузова/корпуса транспортного засобу в бік від задньої торцевої частини зазначеного кузова/корпуса транспортного засобу, та з матеріалу з меншою вагою, забезпечити плавність обтікання задньої торцевої частини кузова/корпуса транспортного засобу при зменшенні при цьому аеродинамічного опору транспортного засобу з відповідним одночасним зменшенням ваги транспортного засобу і, як наслідок, сумарної витрати пального. Суть корисної моделі у пристрої для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, що містить один або більше елементів зовнішньої поверхні типу "захвіст", що розташований на задній торцевій поверхні кузова/корпуса транспортного засобу з формуванням у робочому положенні об'ємної конструкції, при цьому елемент/елементи зовнішньої поверхні виконано зі звуженням форми відносно місця кріплення до базових зовнішніх поверхонь кузова/корпуса транспортного засобу вбік від його задньої торцевої частини, зазначений елемент/елементи зовнішньої поверхні виконано зі збільшенням кривизни своєї зовнішньої поверхні вбік від більшого торця до меншого, причому елемент/елементи зовнішньої поверхні типу "захвіст" розташовано з формуванням подальшого зменшення площі поперечного перетину кузова/корпуса транспортного засобу відносно його задніх торцевих габаритів шляхом послідовного зменшення поперечного перетину зазначеної об'ємної конструкції згідно з геометрією базових зовнішніх бічних, верхніх та нижніх поверхонь кузова/корпуса, що створюють торцеву частину зазначеного транспортного засобу, полягає в тому, що він додатково містить кільцевий гнучкий хомут-ущільнювач для здійснення безщілинного або малощілинного прилягання елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" до тильної поверхні транспортного засобу, та механізм регулювання довжини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" уздовж поздовжньої осі транспортного засобу відносно тильної поверхні транспортного засобу. Суть корисної моделі полягає і в тому, що елемент зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконано у вигляді єдиної конструктивної одиниці, що містить дві гнучкі оболонкові форми зовнішню та внутрішню гнучкі оболонки, з'єднані між собою з утворенням герметичної порожнини для наповнення її стиснутим повітрям, з вмонтованими між зазначеними зовнішньою та внутрішньою оболонками натяжними елементами та шпангоутами, які шарнірно з'єднано між собою у місцях стику, шпангоути встановлено за кількістю не менше двох, шпангоути виконано у своїй площині за формою, що відповідає формі тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу, шпангоути розміщено в оболонкових формах своєю площиною переважно паралельно до площини тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу, шпангоути встановлено переважно паралельно один відносно одного уздовж поздовжньої осі транспортного засобу на відстані один до одного зі зменшенням габаритів кожного з наступних шпангоутів відносно попереднього, починаючи з найбільшого шпангоута, який прилягає до тильної торцевої частини транспортного засобу, убік від зазначеної тильної торцевої частини транспортного засобу, натяжні елементи розміщено у місцях стикування бокових, верхніх та нижніх базових елементів кузова/корпуса в районі тильної торцевої частини транспортного засобу. Суть корисної моделі полягає також і в тому, що кільцевий гнучкий хомут-ущільнювач розміщено по торцю тильної частини транспортного засобу, механізм регулювання розміщено всередині об'ємної конструкції, створеної елементами зовнішньої поверхні типу "захвіст", та закріплено на тильній частині кузова/корпуса транспортного засобу, механізм регулювання виконано у вигляді електропривода з натяжним тросом, одним кільцем приєднаного до найменшого шпангоута, а другим - до барабана, розміщеного на осі привода двигуна, на задньому борту транспортного засобу розміщені замки для утримання складеного елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" у похідному положенні, натяжні елементи виконано у вигляді металевих або пластикових котушок з центральним отвором для проходу натяжного троса, який здійснює з'єднання різних торців котушок у складеному стані зазначеного натяжного елемента, один торець котушок виконано опуклим, а другий - увігнутим з такою ж кривизною поверхні, натяжний трос виконано переважно металевим або капроновим, зовнішню та внутрішню гнучкі оболонки виконано з повітронепроникного матеріалу з розміщеними між ними гнучкими обмежувачами. Новим в корисній моделі є те, що елемент зовнішньої поверхні типу "захвіст" встановлено із забезпеченням плавного переходу зовнішньої поверхні відповідного базового зовнішнього елемента конструкції кузова/корпуса транспортного засобу у зовнішню поверхню зовнішніх оболонок. Новим в корисній моделі є й те, що наповнення внутрішнього простору між зовнішньою та внутрішньою гнучкими оболонками елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" стиснутим повітрям здійснюють за допомогою штатного пневмокомпресора транспортного 3 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 засобу, адаптацію розмірів об'ємної конструкції, створеної елементами зовнішньої поверхні типу "захвіст", до зміни швидкісного режиму транспортного засобу, здійснюють шляхом втягування в середину зазначеної об'ємної конструкції найменшої крайньої секції гнучкої оболонки за допомогою механізму регулювання з кабіни водія транспортного засобу, а елемент зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконано довжиною не більше трьох еквівалентних діаметрів в перетині базового максимального поперечного розміру зовнішнього елемента конструкції кузова/корпуса транспортного засобу. Поставлена задача вирішується тим, що елемент зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконують у вигляді наповненої стиснутим повітрям оболонки у формі задньої частини дирижабля з натяжними елементами та шпангоутами, що придають зазначеному елементу зовнішньої поверхні типу "захвіст" необхідної форми, кривизну зовнішньої поверхні та розміри. Профіль передньої частині "захвоста" у місці приєднання зазначеного "захвоста" до тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу, повторює профіль тильної частини кузова/корпуса. Послідовні поперечні перетини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" є подібними (від тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу в сторону торця "захвоста"), повторюючи попередній перетин у зменшеному масштабі. Послідовні поперечні перетини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" можуть бути, як варіант конструктивного виконання, геометрично не подібними тильній частині кузова/корпусу транспортного засобу. Наприклад, від прямокутної форми базової тильної частини кузова/корпуса, з міркувань зменшення аеродинамічного опору при боковому вітрі, поперечні перетини хвостової частини можуть плавно набувати еліптичної або круглої форми. Таким чином, загальна конфігурація профілю тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу із об'єднаними в єдину конструкцію елементами зовнішньої поверхні типу "захвіст" наближена до профілю практично ідеальної обтічної конструкції - дирижабля. Шляхом встановлення гнучкого хомута-ущільнювача забезпечують захист місця приєднання елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" від набігаючого потоку повітря та безщілинне (або малощілинне) прилягання торця елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" до поверхні тильної частини кузова транспортного засобу. Шляхом розміщення поздовжніх основних натяжних елементів (розміщених по кутах елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст") та додаткових натяжних елементів, які розміщують уздовж бокових, нижньої та верхньої поверхонь елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" з його внутрішньої сторони, та шпангоутів і рами (що є найбільшим за габаритами шпангоутом), забезпечують створення каркасу зазначеного елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" для підвищення його жорсткості в робочому положенні (особливо при поворотах транспортного засобу на значній швидкості або при русі по нерівному дорожньому полотну). Шляхом встановлення механізму регулювання довжини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" забезпечують адаптацію довжини зазначеного елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" до зміни швидкісного режиму транспортного засобу. Шляхом виконання елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" довжиною не більше трьох еквівалентних діаметрів в перетині базового максимального поперечного розміру зовнішнього елемента конструкції кузова/корпуса транспортного засобу забезпечуються найбільш оптимальні умови обтікання пристрою для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, який заявляється, у розкритому положенні. Таким чином, пристрій для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, який заявляється, відповідає критерію корисної моделі "новизна". Суть корисної моделі пояснюється за допомогою креслень, де на Фіг. 1 показано схему відриву та утворення завихрення набігаючого повітряного потоку, що відривається у тильній частині кузова/корпуса великовантажного автомобіля з кузовом типу "фургон", без елементів зовнішньої поверхні (що входять до складу пристрою для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, який заявляється), в проекції на великовантажний автомобіль з кузовом типу "фургон" на виді зліва, на Фіг. 2 показано схему великовантажного автомобіля з кузовом типу "фургон" з встановленим/розгорнутим у робоче положення пристроєм для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу (який заявляється), в проекції на великовантажний автомобіль з кузовом типу "фургон" на виді зліва, на Фіг. 3 показано схему великовантажного автомобіля з кузовом типу "фургон" з встановленим/розгорнутим у робоче положення пристроєм для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу (який заявляється), в проекції на великовантажний автомобіль з кузовом типу "фургон" на виді ззаду, на Фіг.4 показано конструктивно-компонувальну схему пристрою для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу (який заявляється), у поздовжньому розрізі, на Фіг. 5 показано схему елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" з фрагментом кузова 4 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 транспортного засобу - великовантажного автомобіля з кузовом типу "фургон" у режимі адаптації до зміни швидкісного режиму (у поздовжньому розрізі), на Фіг. 6 показано схему елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" з фрагментом кузова транспортного засобу великовантажного автомобіля з кузовом типу "фургон" у похідному (складеному) положенні (у поздовжньому розрізі), на Фіг. 7 показано фрагмент натяжного елемента з котушками та тросом (у поздовжньому розрізі), на Фіг. 8 показано конструктивно-компонувальну схему каркаса елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" на виді ззаду у ракурсі ¾, на Фіг. 9 показано оболонку елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" (у поперечному перетині), на Фіг. 10 показано, як варіант конструктивного виконання, автомобіль-позашляховик з кузовом типу "універсал" з розгорнутим пристроєм для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу (який заявляється), на виді збоку зліва, на Фіг. 11 показано, як варіант конструктивного виконання, схему великовантажного автомобіля з кузовом типу "фургон" з розгорнутим у робоче положення пристроєм для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, наприклад, кулеподібної або еліпсоподібної форми, в проекції на великовантажний автомобіль з кузовом типу "фургон" на виді зліва. Пристрій для зменшення аеродинамічного опору транспортних засобів розроблено з метою подальшої реалізації способу Павловського [5] зменшення аеродинамічного опору швидкісних транспортних засобів, включаючи вантажні автомобілі (з кузовами типу "фургон") та автобусів. У зв'язку з тим, що задню частину транспортного засобу (особливо, великовантажного автомобіля) практично неможливо зробити такою ж обтічною, як дирижабль, де співвідношення "довжина:ширина" у задній частині дорівнює 3:1, необхідно здійснити заходи, щоб при русі транспортного засобу було забезпечено його практично безвідривне обтікання. На Фіг. 1 показано схему відриву та утворення завихрення набігаючого повітряного потоку, що відривається у тильній частині кузова/корпуса транспортного засобу. До наступного часу для вантажних автомобілів (з кузовами типу "фургон") та автобусів використовують засоби та пристосування, що забезпечують обтікання лише передньої та бічних частин транспортного засобу. Для задньої торцевої частини кузова/корпуса зазначених вище типів транспортних засобів використовують наступне - зменшують кут нахилу задньої частини корпуса/кузова. Але для вантажних автомобілів (з кузовами типу "фургон") зменшення форми задньої частини до форми "дирижабля" практично неможливе. Не менш важливою є форма та конструктивне оформлення бічних крайок кузова: на вигляді зверху на сучасний автомобіль можна бачити, що передня частина кузова ширша за задню. Завихрення набігаючого потоку, що відривається у тильній торцевій частині машини, створює зону розрідження. За рахунок відмінності тисків повітря попереду і ззаду автомобіля створюється сила лобового опору. Збільшення опору повітря призводить до зменшення максимальної швидкості, зменшує ефективну потужність двигуна та викликає підвищення витрат палива. Зменшити негативний вплив завихрення до будь-якого прийнятного значення може лише елемент зовнішньої поверхні, який є продовженням даху, бічних стінок та днища автомобіля, при цьому зазначені конструктивні елементи повинні бути розташовані так, щоб було здійснено подальше звуження (практично до нуля) задньої торцевої частини автомобіля. Для рішення задачі, поставленої в основу корисної моделі, застосовано пристрій для зменшення аеродинамічного опору транспортних засобів (що заявляється). Транспортний засіб 1 складається (як варіант виконання великовантажного автомобіля) з рами 2, з розміщеними на ній кабіною водія З, кузовом 4 типу "фургон" та колісними рушіями 5. Двигун 6 розміщено у нижній частині кабіни водія 3. Кабіну водія 3 оснащують переднім 7 та боковими нижніми 8 (з обох сторін кабіни водія 3) обвісами для направлення набігаючого потоку повітря під нижню частину транспортного засобу 1. Зверху та по боках (лівому та правому) кабіни 3 водія встановлюють верхній 9 та бокові спойлери 10 (для того, щоб набігаючий потік повітря не попадав на передню 11 частину кузова 4 між кабіною 3 водія та кузовом 4, а направлявся уздовж бортів 12 та даху 13 до тильної частини 14 кузова 4). Таким чином, набігаючий потік повітря обтікає борти 12 та дах 13 без сильного завихрення, а знизу набігаючий потік повітря проходить між нижньою 15 частиною транспортного засобу 1 та дорожнім полотном 16. По контуру тильної частини 14 розміщують гнучкий хомут-ущільнювач 17, який захищає місце приєднання елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" від набігаючого потоку повітря та забезпечує безщілинне (або малощілинне) прилягання торця елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" до поверхні тильної частини 14 кузова 4 транспортного засобу 1. Елемент 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" (див. схему на Фіг. 3, 4, 5, 6) складається з гнучкої повітронепроникної оболонки 19, яка, в свою чергу, складається з зовнішньої 20 та внутрішньої 21 оболонок (які з'єднано між собою з утворенням внутрішньої герметичної 5 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 порожнини), поздовжніх основних натяжних елементів 22 (розміщених по кутах елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст") та додаткових натяжних елементів 23, які розміщують уздовж бокових 24, нижньої 25 та верхньої 26 поверхонь елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" з його внутрішньої сторони, та шпангоутів 27, 28, 29, 30, рами 31 (що є найбільшим за габаритами шпангоутом), що створюють каркас 32 (див. Фіг. 8) зазначеного елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст". Механізм 33 регулювання довжини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" (що здійснює адаптацію довжини зазначеного елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" до зміни швидкісного режиму транспортного засобу 1) виконано у вигляді натяжного троса 34, одним кінцем приєднаного до найменшого шпангоута 27, а другим - до барабана 35, розміщеного на осі двигуна 36 (електричного або пневматичного), встановленого на зовнішній тильній поверхні 14 кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1. Крім того, на задньому борту встановлено замки 37 для утримування складеного елемента 18 зовнішньої поверхні у похідному положенні. Наповнення гнучкої оболонки 19 (а саме, внутрішньої герметичної порожнини між зовнішньою 20 та внутрішньою 21 оболонками) стиснутим повітрям проводять за допомогою штатного пневмокомпресора транспортного засобу 1 через штуцер 38 та через загальний канал 39 оболонки 19 (елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст"). З'єднання шпангоутів 27, 28, 29, 30 та рами 31 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" з натяжними елементами 22 і 23 виконують шарнірним для можливості їх взаємного повороту. Шпангоути 27, 28, 29, 30 та раму 31 (як найбільший із шпангоутів) виконують геометрично подібними за формою, але різними за розмірами: від найменшого шпангоута 27 до рами 31 (що є найбільшим із шпангоутів), і яка майже повторює форму тильної торцевої частини 14 кузова/корпуса 4. Натяжні елементи 22 (основні) та 23 (додаткові) (див. Фіг. 7) елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконано у вигляді металевих або пластикових котушок 40 з центральним отвором, через який проходить гнучкий металевий тросик 41. Зовнішній діаметр котушок 40 поступово зменшується від рами 31 (найбільшого із шпангоутів) до найменшого шпангоута 27, що дає можливість зменшення радіуса згортання гнучкої оболонки 19 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1 без пошкодження зазначеної оболонки 19. Основні натяжні елементи 22 розміщують по кутах гнучкої оболонки 19 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" з можливістю їх згортання-розгортання. Додаткові натяжні елементи 23 розміщують уздовж внутрішньої поверхні бокових 24, нижньої 25 та верхньої 26 частин оболонки 19 з її внутрішньої сторони 21. Шпангоути 27…30 та раму 31 розміщують уздовж поздовжньої осі елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" у порядку зменшення їх розмірів у точках перегину твірної гнучкої оболонки 19 - для надання гнучкій оболонці 19 (елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст") потрібної форми, та з'єднують із додатковими натяжними елементами 23 з можливістю їх взаємного повороту. Кількість додаткових натяжних елементів 23 та місця їх розміщення визначають при розробці елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст", виходячи з форми та розмірів задньої тильної торцевої частини 14 кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1. На Фіг. 1…Фіг. 5 показано вісім додаткових натяжних елементів 23: по два на бокових 24, нижній 25 та верхній 26 частинах елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст". Тильну частину 42 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконують закритою (пласкої форми) або із стікачем 43. Для з'єднання гнучкої оболонки 19 та каркаса 32 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" на внутрішній поверхні внутрішньої гнучкої оболонки 21 встановлюють елементи кріплення 44 (див. схему на Фіг. 9). Для запобігання створенню поперечних складок на зовнішній поверхні гнучкої оболонки 19 у місцях розміщення шпангоутів 27-30 гнучка оболонка 19 не приєднується до зазначених шпангоутів, з'єднання оболонки 19 з каркасом 32 здійснюється тільки до основних 22 та додаткових 23 натяжних елементів (поздовжні складки менше впливають на створення завихрення потоку). Для забезпечення з'єднання зовнішньої 20 та внутрішньої 21 гнучких оболонок вздовж напрямку натяжних елементів (основних 22 та додаткових 23) вклеєні гнучкі обмежувачі 45. Гнучкі обмежувачі 45 не тільки надають поздовжній напрямок складкам гнучкої оболонки 19, але і запобігають „злипанню" зовнішньої 20 та внутрішньої 21 гнучких оболонок між собою. Як варіант, можливе виконання гнучких обмежувачів 45 у вигляді довгих стрічок, розміщених вздовж елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" від загального каналу 39 до тильної частини 42 елемента 18 або стікача 43, з вмонтованими дренажними отворами для рівномірного наповнення елемента 18 зовнішньої поверхні стиснутим повітрям через один штуцер 38. 6 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Формування елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" (див. схему на Фіг. 8) проводять у наступній послідовності. Спочатку (ґрунтуючись на економічних розрахунках ефективності та результатах експериментів) визначають оптимальну (для даної моделі автомобіля) форму та довжину елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" в цілому: переважно у формі, наближеній до піраміди з основою у вигляді трапеції із закругленими кутами. Розподіляють поздовжній перетин елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" на декілька поперечних перетинів, розміщених, переважно, в місцях перегину твірної. Контур зазначених перетинів використовують як модель для виготовлення шпангоутів 27…30 та рами 31 (найбільшого із шпангоутів) каркасу 32. За формою всі шпангоути 27…30 та рама 31 є однаковими, з поступово зменшеними розмірами відносно рами 31. З'єднують шпангоути 27-30 та раму 31 з основними натяжними елементами 22 по кутах елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст". У місцях перегину елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" на бокових 24, нижній 25 та верхній 26 частинах елемента 18 до шпангоутів 27…30 приєднують додаткові натяжні елементи 23. З'єднання зазначених вище конструктивних елементів (позиції 22, 23, 27-31) виконують шарнірними для надання можливості складання елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" у компактну форму. Шпангоути 27….30 та рама 31, що шарнірно з'єднані з основними натяжними елементами 22 та додатковими натяжними елементами 23, створюють каркас 32 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" кузова/корпуса 4. Таким чином, натяжні елементи 22 та 23 будуть надавати елементу 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" необхідну кривизну форми у поздовжньому перетині, а шпангоути 27….31 - у поперечному перетині. Після виготовлення каркасу 32 починають розкрій тканини для виготовлення зовнішньої 20 та внутрішньої 21 оболонок елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст". Також виготовляють елементи 44, що призначені для приєднання оболонки 19 до каркаса 32 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст". Зовнішню 20 та внутрішню 21 оболонки елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" (див. Фіг. 9) з'єднують в єдину оболонку 19 з утворенням внутрішньої герметичної порожнини між зазначеними зовнішньою 20 та внутрішньою 21 оболонками (з'єднання оболонок 20 і 21 здійснюють методами зшивання, склеювання, зварювання або вулканізації - при використанні для виготовлення оболонок гумокордної тканини), між оболонками 20 та 21 на заздалегідь визначених місцях вклеюють гнучкі обмежувачі 45. Основними критеріями для вибору метода з'єднування є максимальна герметичність з'єднань між оболонками 20 і 21 та їх гнучкість. По ширшому краю оболонки 19 виконують загальний канал 39 для наповнення порожнини між оболонками 20 та 21 стиснутим повітрям та приєднують до цього каналу повітряний штуцер 38 для подачі повітря з штатної пневмосистеми (див. Фіг. 4) транспортного засобу 1. Після виготовлення окремих складальних одиниць та складання елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" (оболонки 19 та каркаса 32) на каркас 32 натягують виготовлену гнучку оболонку 19. Натягування починають з тильної частини 42 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст", поступово приєднуючи елементи 44 кріплення гнучкої оболонки 19 до каркасу 32 у визначених місцях. До рами 31 приєднують найширший край гнучкої оболонки 19 з загальним каналом 39 та повітряним штуцером 38. Тильна частина 42 елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" конструктивно може бути або пласкою, або обладнаною стікачем 43, що має опуклу форму. Далі закріплюють привод механізму 33 регулювання довжини елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" (двигун 36 з барабаном 35 та тросом 34) на поверхні задньої тильної торцевої частини 14 кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1 та встановлюють замки 37 для фіксації складеного елемента 18 зовнішньої поверхні транспортного засобу 1 у похідному положенні. Елемент 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" розміщують на тильній поверхні 14 кузова 4, яка може використовуватись як відкидні двері, що відкриваються в бік (правий або лівий) або вверх, або як відкидний пандус для навантажувача, при цьому вільний кінець троса 34 закріплюють у середній частині найменшого шпангоута 27. Як варіант конструктивного виконання на Фіг. 10 показано встановлення елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" на автомобіль-позашляховик 44 з кузовом типу "універсал". У даному варіанті конструктивного виконання елемент 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" відрізняється від розглянутого вище тільки формою рами 31, зовнішній торець якої повторює контур тильної торцевої поверхні 14 автомобіля-позашляховика 46, а внутрішні є вертикальною проекцією тильної частини 14. У зазначеному вигляді елемент 18 зовнішньої поверхні типу 7 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 "захвіст" встановлюють на торець 47 тильної частини 14 кузова/корпуса 4 зазначеного автомобіля-позашляховика 46 з кузовом типу "універсал". Як варіант конструктивного виконання на Фіг. 11 показано встановлення елемента 48 зовнішньої поверхні типу "захвіст", виготовленого у вигляді наповненої стиснутим повітрям герметичної оболонки без конструктивних елементів, що надають жорсткість конструкції, на великовантажний транспортний засіб з кузовом типу "фургон". Наповнення внутрішньої порожнини герметичної оболонки стиснутим повітрям може відбуватися за допомогою штатного пневмокомпресора транспортного засобу або додаткового пневмокомпресора підвищеної продуктивності. Зовнішня форма елемента (кулеподібна або еліпсоподібна) визначається розрахунками та експериментальним шляхом. Елемент 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконують (як варіант конструктивного виконання) довжиною, що має бути не більше трьох еквівалентних діаметрів в перетині базового максимального поперечного розміру зовнішнього елемента (позиції 12 і 13) конструкції кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1 (див. схему на Фіг. 2, 10, 11). Використання пристрою для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, що заявляється, відбувається у наступній послідовності таким чином. При досяганні швидкісного режиму, при якому доцільно використання даного пристрою, водій з кабіни 3 підключає штатну пневмосистему транспортного засобу 1 для подання стиснутого повітря у внутрішню герметичну порожнину гнучкої оболонки 19. Одночасно відкриваються замки 37. Стиснуте повітря від штатної пневмосистеми транспортного засобу 1 через штуцер 38 надходить у загальний канал 39. Заповнюючи стиснутим повітрям внутрішню герметичну порожнину гнучкої оболонки 19 здійснюють її розгортання. Основні 22 та додаткові 23 натяжні елементи, які знаходяться у напруженому стані, розпрямляються, допомагаючи розкриттю оболонки 19. Процес стримується тяжінням троса 34, який перешкоджає різкому розкриттю оболонки 19, запобігаючи її пошкодженню. При необхідності адаптації форми елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" до зміни швидкісного режиму транспортного засобу для зменшення аеродинамічного опору водій включає двигун 36 (що входить до складу механізму 33 регулювання довжини елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст"), який поступово натягує трос 34. При цьому крайня ланка каркаса 32 із шпангоутом 27 переміщується в середину елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст", а безпосередньо шпангоут 27 встановлюється на посадочне місце у шпангоуті 28. Таким чином змінюється (зменшується) довжина елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст". Відповідно, змінюється і аеродинамічний опір транспортного засобу 1. Згортання елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" у транспортне положення проводять за допомогою механізму 33 регулювання довжини елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" (а саме, двигуна 36 з барабаном 35 та тросом 34) до повного складання елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" до тильної торцевої частини 14 поверхні кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1. Завдяки тому, що шпангоути 27…30 вкладаються один в другий, укладка елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" до задньої тильної торцевої поверхні (позиція 14) кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1 є достатньо компактною (див. Фіг.6). Замки 37 спрацьовують та утримують крайній (найменший) шпангоут 27. Створення за допомогою елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" продовження кузова/корпуса 4 транспортного засобу 1 у вигляді об'ємної конструкції, що звужується і має обтічну трапецієподібну або конусоподібну форму із закругленими кутами, приводить до зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, на задній торцевій частині якого встановлено додатковий елемент - елемент 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст". Таким чином, зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу із встановленим на ньому (уздовж повздовжньої вісі кузова транспортного засобу) пристроєм для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, який заявляється, досягається шляхом зменшення площі поперечного перетину кузова за його задніми габаритами. Зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу із встановленим на ньому пристроєм для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, який заявляється, досягається також й тим, що можлива адаптація форми та розмірів елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" відносно зовнішньої задньої торцевої поверхні транспортного засобу, при цьому висування або складання зазначеного елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" може відбуватися як у ручному, так і в автоматичному режимі водієм транспортного засобу. Завдяки зменшенню аеродинамічного опору транспортного засобу водночас відбувається зменшення витрат пального. Завдяки виконанню елемента 18 зовнішньої поверхні типу "захвіст" з матеріалу, що має вагу меншу, ніж метал (як у прототипі), відбувається зменшення ваги транспортного засобу в цілому. 8 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 Наближення загальної конфігурації профілю тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу шляхом об'єднання його в єдину конструкцію з елементом зовнішньої поверхні типу "захвіст" до профілю практично ідеальної обтічної конструкції - хвостової частини дирижабля, дозволяє зменшити опір транспортного засобу в цілому. Наявність хомута-ущільнювача, який забезпечує безщілинне або малощілинне прилягання елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" до тильної поверхні транспортного засобу, знижує опір поверхневого тертя. Плавний перехід зовнішньої поверхні відповідного базового елемента конструкції кузова/корпуса транспортного засобу в зовнішню поверхню елемента зовнішньої типу "захвіст" (надутої оболонки) зменшує опір, що викликається виступаючими частинами транспортного засобу. Таким чином, використання запропонованого пристрою дозволяє зменшити аеродинамічний опір транспортних засобів та, як наслідок, скоротити витрати пального при одночасному зменшенні їх ваги. Компактність пристрою та використання для його виготовлення легких матеріалів обумовлює зменшення маси пристрою в порівнянні з найближчим аналогом (прототипом), що забезпечує економію палива при експлуатації транспортного засобу. Крім того, пристрій для зменшення аеродинамічного опору транспортних засобів, що заявляється, має зручний у використанні механізм регулювання довжини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" уздовж поздовжньої осі транспортного засобу для адаптації в автоматичному або ручному режимі розмірів об'ємної конструкції, створеної елементом зовнішньої поверхні типу "захвіст", до зміни швидкісного режиму транспортного засобу. Зменшення аеродинамічного опору також призводить до зменшення шуму, що сприяє покращенню екологічних характеристик транспортного засобу. Джерела інформації: 1. Повх И.Л. Аэродинамический эксперимент в машиностроении. - Л.: Машиностроение, 1974. - 480 с. 2. http//modeli. vazik.ru/vaz/vaz-2108.htm. 3. http//www.ford-fokus.infocar.ua/focus-5d_idl 167.html. 4. http//mitsubishi.autoportal.ua/mitsubishi-1200-2011/foto.html - аналог. 5. Патент України на корисну модель №70250 від 11.06.2012р. "Спосіб Павловського зменшення аеродинамічного лобового опору швидкісних транспортних засобів", МПК (2010) В 60 Т 1/16, В 61 Н 11/06-11/10 -прототип. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 35 40 45 50 55 60 1. Пристрій для зменшення аеродинамічного опору транспортного засобу, що містить один або більше елементів зовнішньої поверхні типу "захвіст", що розташований на задній торцевій поверхні кузова/корпуса транспортного засобу з формуванням у робочому положенні об'ємної конструкції, при цьому елемент/елементи зовнішньої поверхні виконано зі звуженням форми відносно місця кріплення до базових зовнішніх поверхонь кузова/корпуса транспортного засобу вбік від його задньої торцевої частини, зазначений елемент/елементи зовнішньої поверхні виконано зі збільшенням кривизни своєї зовнішньої поверхні вбік від більшого торця до меншого, причому елемент/елементи зовнішньої поверхні типу "захвіст" розташовано з формуванням подальшого зменшення площі поперечного перетину кузова/корпуса транспортного засобу відносно його задніх торцевих габаритів шляхом послідовного зменшення поперечного перетину зазначеної об'ємної конструкції згідно з геометрією базових зовнішніх бічних, верхніх та нижніх поверхонь кузова/корпуса, що створюють торцеву частину зазначеного транспортного засобу, який відрізняється тим, що він додатково містить кільцевий гнучкий хомут-ущільнювач для здійснення безщілинного або малощілинного прилягання елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" до тильної поверхні транспортного засобу та механізм регулювання довжини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" уздовж поздовжньої осі транспортного засобу відносно тильної поверхні транспортного засобу, при цьому елемент зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконано у вигляді єдиної конструктивної одиниці, що містить дві гнучкі оболонкові форми - зовнішню та внутрішню гнучкі оболонки, з'єднані між собою з утворенням герметичної порожнини для наповнення її стиснутим повітрям, з вмонтованими між зазначеними зовнішньою та внутрішньою оболонками натяжними елементами та шпангоутами, які шарнірно з'єднані між собою в місцях стику, шпангоути встановлено за кількістю не менше двох, шпангоути виконано у своїй площині за формою, що відповідає формі тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу, шпангоути розміщено в оболонкових формах своєю площиною переважно паралельно до площини тильної частини кузова/корпуса транспортного засобу, шпангоути встановлено переважно паралельно один відносно одного уздовж 9 UA 77957 U 5 10 15 20 25 30 35 поздовжньої осі транспортного засобу на відстані один до одного зі зменшенням габаритів кожного з наступних шпангоутів відносно попереднього, починаючи з найбільшого шпангоута, який прилягає до тильної торцевої частини транспортного засобу, убік від зазначеної тильної торцевої частини транспортного засобу, натяжні елементи розміщено в місцях стикування бокових, верхніх та нижніх базових елементів кузова/корпуса в районі тильної торцевої частини транспортного засобу, причому кільцевий гнучкий хомут-ущільнювач розміщено по торцю тильної частини транспортного засобу, механізм регулювання довжини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" розміщено в середині об'ємної конструкції, створеної елементами зовнішньої поверхні типу "захвіст", та закріплено на тильній частині кузова/корпуса транспортного засобу, механізм регулювання виконано у вигляді електропривода з натяжним тросом, одним кільцем приєднаного до найменшого шпангоута, а другим - до барабана, розміщеного на осі привода двигуна, на задньому борту транспортного засобу розміщені замки для утримання складеного елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" у похідному положенні, натяжні елементи виконано у вигляді металевих або пластикових котушок з центральним отвором для проходу натяжного троса, який здійснює з'єднання різних торців котушок у складеному стані зазначеного натяжного елемента, один торець котушок виконано опуклим, а другий - увігнутим з такою ж кривизною поверхні, натяжний трос виконано переважно металевим, зовнішню та внутрішню гнучкі оболонки виконано з повітронепроникного матеріалу з розміщеними між ними гнучкими обмежувачами. 2. Пристрій за п. 1, який відрізняється тим, що елемент зовнішньої поверхні типу "захвіст" встановлено із забезпеченням плавного переходу зовнішньої поверхні відповідного базового зовнішнього елемента конструкції кузова/корпуса транспортного засобу в зовнішню поверхню зовнішніх оболонок. 3. Пристрій за п. 1, який відрізняється тим, що наповнення внутрішнього простору між зовнішньою та внутрішньою гнучкими оболонками елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст" стиснутим повітрям здійснюють за допомогою штатного пневмокомпресора транспортного засобу. 4. Пристрій за п. 1, який відрізняється тим, що адаптацію розмірів об'ємної конструкції, створеної елементами зовнішньої поверхні типу "захвіст", до зміни швидкісного режиму транспортного засобу, здійснюють шляхом втягування в середину зазначеної об'ємної конструкції найменшої крайньої секції гнучкої оболонки за допомогою механізму регулювання довжини елемента зовнішньої поверхні типу "захвіст". 5. Пристрій за п. 1, який відрізняється тим, що елемент зовнішньої поверхні типу "захвіст" виконано довжиною не більше трьох еквівалентних діаметрів в перетині базового максимального поперечного розміру зовнішнього елемента конструкції кузова/корпуса транспортного засобу. 10 UA 77957 U 11 UA 77957 U 12 UA 77957 U 13 UA 77957 U 14 UA 77957 U Комп’ютерна верстка С. Чулій Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 15