Гелікоптер

Реферат: UA 88911 U UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Корисна модель належить до авіації і може бути використана при виготовленні, експлуатації і ремонті створених на його основі об'єктів, призначених для переміщення людей і вантажу на обґрунтовану відстань по горизонталі і на вигідних висотах в шарі тропосфери, з можливістю зависання над конкретним місцем необхідний час. Гелікоптерів створено багато конструкцій, але всі вони мають велику кількість деталей і вузлів, які крутяться (вали, редуктори, гвинти з лопатями і ін.), що робить їх ненадійними і дорогими. Враховуючи складність і дорожнечу конструкцій і експлуатації відомих об'єктів, заявка, що пропонується, містить значно меншу кількість деталей, що крутяться, і вузлів, що спрощує конструкцію і підвищує її надійність. Найбільш близьким аналогом пристрою, що заявляється, вибраним як прототип, є широко відомий гелікоптер: книжка Б.Спунда - "Летающие модели вертолетов". - М.: Мир; кн…: "Советское вертолетостроение"; "Вертоліт - труженик и воин" (А.М. Володко). Описані в цих книжках гелікоптери і в тому числі і прототип, містить фюзеляж, що служить для розміщення в ньому щитів і блоків з приладами обліку, контролю і керування гелікоптером, робочих місць для екіпажу, крісел для пасажирів, а також - місць для розміщення і закріплення вантажу і являє собою об'ємну каркасну конструкцію, що складається з носової, центральної і хвостової частин, з розміщенням над стельовою панеллю газотурбінних двигунів, які через головний редуктор крутять вертикальний вал з гвинтом (оснащеним лопатями), при цьому вертикальний вал сконструйований з відповідними пристроями для керування гелікоптером в вертикальному, подовжньому, поперечному і курсовому напрямках руху; хвостова частина його оформлена кільовою балкою, на якій закріплені - кіль з рулем напрямку і інші пристрої керування; гелікоптер містить також: шасі і пристрої для збереження і використання пального, пристрої зв'язку, екстреної евакуації і інш. і являє собою по сучасному удосконалену машину, разом з тим характеризується неприхованими ускладненнями конструкції і експлуатації, які так чи інакше призводять до багатьох аварій і майже завжди з трагічними наслідками. Загальними суттєвими ознаками відомого та гелікоптера, що заявляється, є фюзеляж, що зображує простору каркасну конструкцію, в об'ємі якої розташовані щити і блоки з приборами обліку, контролю і керування об'єктом; робочі місця для екіпажу, крісла для пасажирів, а також місця для розміщення і закріплення вантажу; двигуни з пристроями для утримання гелікоптера в повітрі і переміщення його в потрібних напрямках; шасі, системи збереження, подачі і використання пального; зв'язку; екстреної евакуації із фюзеляжу людей і іншого; хвостова частина, яка оснащена пристроями для безпосереднього керування об'єктом в повітрі і на площі аеропорту. До причин, які перешкоджають одержанню необхідного технічного результату, належать ті, що: - не дають можливості впевнено здійснювати пілотом (ами) безпечні польоти, зліти і посадки, так як гвинтовий гелікоптер (прототип) містить багато деталей, які крутяться та вузлів, тому він - дорогий і ненадійний; останнє - не дозволяє пілотам впевнено і надійно здійснювати безпечні польоти. Пропонується використовувати замість цього, широко розповсюдженого гвинтового апарату, - новий, в конструкції якого гвинта з лопатями нема (Фіг. 1÷3). У пропонованому гелікоптері вся маса об'єкту утримується і рухається в повітрі, в потрібних напрямках, за рахунок оснащення його принаймні двома теплогазодинамічними коробами 4 (тгдк 4), внутрішній об'єм яких містить "Решітки крилових профілів 5 і 51" [Фіг. 4÷7], які на ділянках l4 і l3 (Фіг. 4 і 6) побічно контактують з продуктами спалення 7 через суміш 7+9+91, яка на цих крилах 5 і 51 створює підйомну силу, що і дає можливість літати безпечно і дешевше і - не дають можливості одержувати економію пального із-за використання в прототипі суцільного перетворення енергії одного виду в інший, а це призводить до перевитрат палива. В прототипі паливо згорає в двигуні і перетворюється в продукти спалення; останні крутять турбіну, компресор і через (!) редуктор, крутять вал з несучим гвинтом і лопатями. Гвинт з лопатями крутиться, утримує і переміщає всю масу гелікоптера в потрібному напрямку. В гелікоптері автора ні вала, ні гвинта з лопатями немає; функції по утриманню і переміщенню його в повітрі безпосередньо виконують струмені продуктів спалення 7 палива, які проходять короб 4 і, омиваючи решітки крилових профілів 5 і 5 1, створюють підйомну силу і переміщають гелікоптер, що і дає економію палива; - не дають можливості одержувати економію грошей, із-за дорожнечі виготовлення і експлуатації відомих гелікоптерів в широких масштабах для підприємств і організацій будь-яких, навіть багатих, держав. При порівнянні вартості відомих гелікоптерів з іншими об'єктами сьогочасного транспорту, гелікоптер - об'єкт дорогий (занадто дорогий!), а це природно утримує суспільство від його 1 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 широкого використання в багатьох сферах. І усе ж таки він широко використовується державами: в армії, медицині, сфері рятування експедицій і маси людей, які потрапили в природні катаклізмові ситуації, тощо. Запропонований об'єкт (по заздалегідь виконаним автором розрахункам) буде обходитися покупцям майже на 30÷35 % дешевше відомих; до того ж він - надійніший, а тому може найти більш широке розповсюдження. Прийняті рішення і достатньо вдалий підбір і розміщення устаткування і пристроїв дали можливість створити повітряні потоки достатньої продуктивності і потужності з ефективним керуванням їх рухом і напрямками, що не використовується в прототипі і аналогах і знижує К.К.Д., отже і продуктивність і економічність прототипу. В основу корисної моделі поставлена задача вдосконалення прототипу, в якому шляхом модифікації конструкції фюзеляжу і заміни відомих класичних схем: силової установки, що включає мінімум два головних газотурбінних двигуни, редуктор і вертикальний вал, а по несучій установці, - гвинт з лопатями, на схеми Волоха Б., що включають (Фіг. 1÷4): по силовій установці, наприклад, мінімум два головних двоконтурних повітряно-реактивних двигуни 3, а по несучій установці, наприклад, два теплогазодинамічні короби 4, внутрішній об'єм яких оснащений решітками крилових профілів 5 і 51, так що крилові профілі цих решіток обтікаються потоком суміші ("см."), яка створюється безпосередньо в коробах 4 гелікоптера, використовуючи: - продукти спалення 7 (Фіг. 4); - стисле повітря 91; - ежектоване повітря 9, що входить в об'єм тгдк 4 через рамку "Ре", розміщену в кришці (в даху) тгдк 4 (Фіг. 5, 6, 7 і 15÷18); - то ж, через отвори " 9e  ", які виконані: як в торцях крил 5 і 51, так і в бокових стінках тгдк 4.  Прийняті рішення дали можливість створити гелікоптер, який має велику надійність, економічність, комфорт і безпеку польотів; за рахунок покращення цих показників і комфорту прототипу, збільшився К.К.Д. гелікоптера, його продуктивність і попит. Поставлена задача вирішується тим, що у відомому гелікоптері, що містить фюзеляж, в об'ємі каркасної конструкції якого розташовані робочі місця пілотів, місця пасажирів і площі для вантажу, а над його стелею розташована силова установка, що складається із двох газотурбінних двигунів, редуктора і гвинтового пристрою з лопатями, для утримання об'єкту в повітрі і переміщення його з керуванням в вертикальному, подовжньому, поперечному і курсовому напрямках руху; шасі; пристрої для пального; зв'язку і евакуації, а в деяких випадках 1 - і коротке бокове крило, відповідно до корисної моделі (Фіг. 1÷8; 9, 9 , 10÷18) його фюзеляж, побудований потрібної довжини, круглої або близько до круглої в поперечному розрізі ("в ПР") форми і будучи укріпленим вкупі з балками 14 і панеллю стелі 18 (Фіг. 1÷3), представляючи жорстку основу, на якій розміщене і закріплене тонке але достатньо міцне і великої площі крило 12, на бокових кінцях якого недалеко від подовжньої лінії симетрії гелікоптера Іr-Іr симетрично розташовані і закріплені принаймні по одному тгдк 4, до носових частин яких в свою чергу закріплені принаймні по одному двоконтурному повітряно-реактивному двигуну 3: при цьому задня частина крила 12 опирається і міцно закріплена до кільової балки 15, на кінці якої створений кіль з рулем напрямку "К2", а на задньому кінці крила 12 розташовані два елевони "е2", які одночасно виконують функції рулів висоти і елеронів; задні кінці обох тгдк 4 (точки "Z" Фіг. 1, 2, 4, 6) оснащені вертикальними стулками "С2" на шарнірних петлях 17, а вздовж нижніх подовжніх країв кожної стіни тгдк 4 закріплені різної довжини дугоподібної "в ПР" форми щитиекрани 22 (з стільниковим заповненням; Фіг. 3 і 12); під крилом 12 створені прохідні тунелі 19, в яких в процесі руху об'єкта виникають і діють повітряні подушки "ПП", які гарантують можливість одержання швидкості, що допускається, парашутування гелікоптером з будь-якої висоти, в разі зупинки на ній двигуна 3 (нів), або якоїсь іншої поломки; всі стінки тгдк 4 виконані герметичними, а їх поверхні - гладенькими, із жаротривкого матеріалу; в об'ємі кожного тгдк 4 на всій їх довжині (ділянка l6, Фіг. 6) відповідно закріплена (Фіг. 4÷7) розрахована кількість "решіток крилових профілів 5 і 51" (в цій заявці їх - 5); перша решітка (ділянка l4; Фіг. 6 і 11), як приклад, містить 4 стопки крил, в яких: 8 довгих (поз. 5) і 24 коротких крила (поз. 5 1); друга решітка містить - три стопки, в яких: 18 коротких і 6 довгих крил; в останніх 3-х решітках (які містять тільки довгі крила 5) кількість решіток, стопок і крил визначає проектант; всі крила закріплені симетрично осі двигуна 3, з'єднаного з цим тгдк 4; на кришках (дахах) тгдк 4, на всій їх довжині, розміщена розрахована кількість рамок "Ре" (Фіг. 6; 15÷18) для пропуску ежектованого (в короб 4) атмосферного повітря 9 (Фіг. 5, 6, 7); "Ре" згруповані в блоки для можливості керування їхньою 2 UA 88911 U продуктивністю при експлуатації; в 4-х бокових стінках коробів 4 (Фіг. 4, 5, 7) (по дві стінки на 1 короб 4) виконані отвори " 9e  ", в які введені кінці крил 5 і 51 (Фіг. 8, 9, 9 , 10) з розмірами під 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 отвори " 9e  " (Фіг. 9); коли кінці крил 5 і 51 (при монтажі) суміщаються з отворами бокових стінок коробів 4 (Фіг. 9), таке з'єднання закріплюють герметично, наприклад зварюванням; як видно із 1 Фіг. 9, 10, охолоджуюче атмосферне повітря 9 ежектується в порожнину 28 (Фіг. 4, 6, 9, 9 , 10) 1 крил 5 і 51 під дією вакууму, який виникає в процесі руху "См." поперек щілин 25 (Фіг. 8, 9, 9 , 10); в дні короба (на ділянці l2) виконані отвори потрібної конфігурації під клапани реверса 23 (Фіг. 6 і 14), які використовуються при посадці і зльоті гелікоптера; клапани рухаються і фіксуються в точках: Т1, Т2, Т3, Т4 по команді пілота; на ділянках: l, l1, l3, l4 (Фіг. 6 і 13) в дні короба 4 виконані отвори 21, які мають конфігурацію, потрібну для надійного перекриття їх (Фіг. 6 і 13) шиберними листами 26 (знизу дна короба 4), будучи прижатими (до дна) з певною силою механізмом 32; переміщаються ці шиберні листи 26 (~ на 100-150 мм) автоматичним механізмом 27 (Фіг. 13) по окремій програмі; всі шибери 26 і клапани реверса 23 (Фіг. 6) можуть бути установлені в потрібному положенні тимчасово вручну; носова частина фюзеляжу 1, на всій його ширині і висоті, виконана скошеною 11, задня стінка "ЗС" якої створена лекальної, а нижня (дно), наприклад, плоскої форми, з вирізом: постійно відкрита пройма 13 (Фіг. 1); решта площі дна скошеної поверхні закривається і відкривається з допомогою автоматизованих стулок "СП" (Фіг. 1÷3), які діють (закриваються і відкриваються) в залежності від швидкості і висоти польоту гелікоптера, тобто в залежності від зміни тиску повітря в об'ємі пащі 11; висловлене необхідно доповнити наступним: - по-перше, довжина l6, ширина А, висота h4 (Фіг. 4, 5, 6, 7) коробів 4 і підйомна сила решіток крилових профілів крил 5 і 51, є величинами розрахованими і забезпечують нормальну роботу запропонованого гелікоптера; крилові профілі крил 5 і 51 закріплені нерухомо; їх носові кінці (Фіг. 10) підняті вище лінії О-О, назустріч потоку газів 7 на невелику розраховану величину "n"; крилові профілі крил 5 і 51 розташовані в об'ємі тгдк 4 в основному в шаховому порядку (Фіг. 6); конструкція їх в цій моделі находиться в рамках доцільності заповнення ними об'єму короба 4; вони будуть добре працювати в умовах автоматично діючого (і інтенсивного!) охолодження атмосферним повітрям 9, яке проходить як через об'єм короба, так і через об'єм кожного крила 5 і 51; - по-друге, на Фіг. 11 показане закріплення першої стопки охолоджуваних крилових профілів крил 5 і 51; на цій фігурі і на Фіг. 5 видно, що і зверху і знизу розміщені довгі крилові профілі 5, а в середній частині об'єму коробу 4 - короткі 51; таке рішення по розміщенню крил 7-ми стопок дало можливість впускати в короб 4 розжарений струмінь 7 продуктів спалення пального, що виходить із турбіни 2 і вривається в об'єм короба 4 і тут же охолоджується, бо змішується в об'ємі з сумішшю 7+9+91, інгредієнти якої надходять по каналу 92 і через: "Ре" і " 9e  " (Фіг. 4 і 6).  (В нашому випадку цей струмінь на своєму шляху зустрічає тільки охолождувані крила. Для цього в порожнини 28 всіх крил через отвори " 9e  " ежектується розрахована кількість  атмосферного повітря 9; розрахована кількість цього повітря (9) ежектується в тгдк 4 і через рамки "Ре", закріплені на зовнішній поверхні дахів обох тгдк 4; до того ж атмосферне повітря (9) постійно нагнітається в об'єм коробів 4 вентилятором 8. Струмінь 7, через 7 стопок (~ 0,45×7=3,15 м), зустрічається тільки з відносно "охолодженими" крилами 5; - по-третє, на ділянці l2 розміщені і закріплені клапани реверса 23 (Фіг. 6, 7 і 14), які конструктивно об'єднані в розрахованому кількість груп для можливості здійснення керування величиною підйомної сили гелікоптера і сили реверса тяги двигунів 3; достатність їх необхідно провірити при проектуванні об'єкта; не зайве доповнити короб 4 цими (23) пристроями, щоб збільшити гарантію сили гальма об'єкта; - по-четверте, рамки "Ре" (Фіг. 15 і 16), розміщені і закріплені на площі верха (на кришках) коробів 4 (Фіг. 5, 6, 7), і безпосередньо через них повітря 9 входить в короб(и) 4, омиваючи зовнішні поверхні тіл крил 5 і 51, а для охолодження внутрішнього об'єму крил 5 і 5 1, їх конструкція створена так, що зовнішнє повітря 9 в їх середину (в об'єм крил) заходить через 1 бокові отвори " 9e  " (Фіг. 4, 5, 97, 8, 9 , 10), в результаті дії ежекції, - через щілини 25, які  1 виконані на кінцях цих крил 5 і 51, поперек потоку "См." (Фіг. 8, 9, 9 , 10); - по-п'яте, на площині дна короба 4 виконані отвори 21 для випуску (через клапани 26) відпрацювавшої "См."10. Отвори конструктивно об'єднані (повторююсь) в розраховану кількість 3 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 груп для можливості здійснення керування через механізм 27, який переміщає шиберний лист 26 не більше, як на 100-150 мм; - по-шосте, на площі дна пащі 11 виконана постійно відкрита пройма 13, а також пройма зі стулкою "СП"; остання оснащена механізмом автоматичного відкривання і закривання стулок, в залежності від зміни тиску повітря в об'ємі пащі 11; - по-сьоме, кабіна пілотів збудована і облаштована вікнами так, що пілоти мають необмежену можливість спостерігати простір на землі і об'єм неба, бо стіни, що оточують їх робочий об'єм фюзеляжу, оснащені шибками: спереду, з боків, знизу і зверху; - по-восьме, такі частини гелікоптера, як: "Ніс" крила 12 зі стінками невеликої товщини; "носи" крил 5 і 51 торці стінок пащі 11; торці щитів-екранів 22; торці пластин 33 рамок Рl для пропуску ежектованого атмосферного повітря, в об'єм коробів 4; торці всіх поворотних клапанів 23; вертикальне оперення (кіль) К2 і інші фрагменти частин корпусу, які протистоять зустрічному нерухомому шару повітря, виконані з тонкою і гострою, як ніж, передньою кромкою; колісне шасі виконане таким, що забирається; - по-дев'яте, окрім описаних (крила 12; повітряної подушки "ПП" і пащі 11) запропонований гелікоптер оснащений ще і парашутом "РП", який пілоти зобов'язані "вистрелити" вертикально вверх в ту мить, в яку буде точно установлено, що катастрофа - неминуча. Розміщення парашута показане колом "РП" на Фіг. 1. В товщі стелі облаштоване гніздо з парашутом. Гніздо закрите кришкою, яка після натиснення пілотом кнопки відкривається і фіксується; після чого: зразу ж, парашут з силою відкидається вверх (без натиснення кнопки) і на розрахованій відстані (висоті) розкривається. Парашут служить не для утримання гелікоптера (вагою 5÷25 т) в повітрі, а тільки для того, щоб підтримувати його корпус в горизонтальному положенні, що спрощує пілоту виконання процесу планерування об'єкту і посадки його при парашутуванні з великою швидкістю (граничною) по вертикалі і горизонталі. Причинно-наслідковий зв'язок, що досягається. В цьому розділі стверджується, що у випадку аварійної ситуації в повітрі, запропонована конструкція дає можливість забезпечити рятування пасажирів та екіпажу. Для того, щоб згодитись з таким ствердженням, розглянемо умови, в яких находяться в повітрі два "рівноцінні", технічно вдосконалені на сучасному рівні техніки, гелікоптери: прототип і пропонований автором гелікоптер. Прототип оснащений міцним і надійним фюзеляжем, але без крила; нормально працюючою силовою системою, що включає принаймні два двигуни; його несуча і керуюча системи (гвинт з лопатями і інше) працюють добре, але з невеликим К.К.Д., недостатньою надійністю і комфортністю (вібрація, шум). Недоліками є те, що він не оснащений пристроями для рятування пасажирів, екіпажу і самої машини у випадках аварійних ситуацій в повітрі, бо він не має: - потрібного для рятунку крила, яке дає можливість планерувати при аварійній ситуації в повітрі; - повітряної подушки, достатньо великої площі; - скошеної поверхні, яка дає не менше 4÷5 % прибавки підйомної сили до загальної підйомної сили гелікоптера навіть тоді, коли не працює жоден двигун силової системи падаючого об'єкта. І самим головним по скошеній поверхні є те, що при падінні гелікоптера "носом вниз", в більшій частині випадків скошена поверхня працює (з потоком повітря) на те, щоб "поставити" корпус фюзеляжу в нормальне горизонтальне положення, що і потрібно пілотурятівнику. Окремо необхідно відмітити переваги пропонованого гелікоптера по енергії його двигунів; вона (енергія) не підпадає під суцільні перетворення одного виду в інший, як це має місце в прототипі. Згораючи в пропонованому гелікоптері, паливо перетворюється на продукти спалення 7, які крутять турбіну 2, компресор 81, вентилятор 8 і (з лопаток турбіни 2) вводяться в об'єм короба 4, де змішуються з повітрям, яке подається і надходить в короб 4, створюючи 1 суміш - 7+9+91, що безпосередньо на площинах: ВП і НП крил 5 і 5] (Фіг. 9 , 10) віддає свою енергію (швидкість руху і теплоту потоку) цім крилам 5 і 5 1 і "См.", підіймаючи їх (крила) в оточені указаної "CM", a значить - і гелікоптер, без всяких: головних редукторів, валів, гвинтів з лопатями і ін. Аналізуючи викладене, можна стверджувати, що пропонований гелікоптер є більш надійним об'єктом чим будь-який сучасний гвинтовий гелікоптер, так як він: - дає можливість виконувати безпечні зліти, польоти і посадки; 4 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 - забезпечує рятування пасажирів, екіпажу та цінного вантажу у випадках аварійної ситуації в повітрі; - вилучає негативний психологічний вплив на реальних і потенціальних пасажирів, так як з впровадженням його кількість аварійних ситуацій в повітрі різко зменшується, а ті, що трапляються, завершуються благополучно, що приводить до спокою пасажирів, коли вони згадують або приймають участь в польотах на цій машині; - значно зменшує безвідплатні витрати грошей потерпілим в аваріях і витрати, зв'язані з ремонтами і придбанням нових машин, замість знищених в аваріях можливо в першому вилиті машини; - значно зменшує на протязі всієї працездатності витрати енергії двигунів 3 в зв'язку з тим, що: по-перше, в пропонованому об'єкті різко зменшена кількість перетворень одного виду енергії в інший; по-друге, гвинт з лопатями - відсутній і енергія потоку гарячих газів 7 безпосередньо використовується як для утримання гелікоптера в повітрі, так і для руху його в цьому ж повітрі, що економічно більш доцільно; - різко зменшує витрати пального в зв'язку з тим, що енергія гарячих газів 7 використовується більш повно: планується значно більше охолоджувати суміш "СМ" за рахунок ежектування атмосферного повітря 9, підтримуючи в коробі 4 швидкість руху "CM", яка потрібна для утримання гелікоптера і руху його в повітрі; - значно зменшує витрати енергії двигунів 3 на подолання опору (носом гелікоптера) зустрічного повітря, так як частина його транзитом відводиться стінкою "ЗС" пащі 11 (під кутом) під "живіт" гелікоптера, а те повітря, яке протікає за межею носової частини фюзеляжу, поздовж зовнішніх поверхонь стінок, рухається без турбулізації; - через пащу 11 гелікоптера проходить тільки той потік атмосферного повітря, який "відсікається" торцями передніх стінок пащі 11; - гвинт прототипу постійно утворює низхідний потік повітря і постійно утримує велику машину в цьому могутньому вертикальному низхідному потоці, тому корпус фюзеляжу прототипу при польоті - "вдаряється" не в спокійний шар повітря, як це має місце в запропонованому гелікоптері, а в сильно затурбулізований низхідний потік; природно він (прототип) затрачує при цьому значно більше енергії; - важливим показником є і те, що в цьому гелікоптері реверс тяги можна виконувати в будьякий момент, коли необхідно зменшити швидкість руху машини, при цьому тривалість процесу реверсу не обмежена часом. Приведені вище і інші переваги, про які тут не сказано, вкупі призводять до збільшення К.К.Д. гелікоптера, отже і до підвищення попиту на цей об'єкт. Суть запропонованої корисної моделі пояснюється кресленням. На Фіг. 1 зображена схема компонування фрагментів гелікоптера в плані. Конструкцією передбачено симетричне розташування: - корпуса фюзеляжу 1 відносно подовжньої лінії симетрії гелікоптера: Ir-Ir; - робочих місць пілотів (в носовій частині фюзеляжу 1); - місць пасажирів і площ для вантажу (теж в фюзеляжі); - крила 12, що зв'язує корпус фюзеляжу 1 з двома теплогазодинамічними коробами 4, на вході в які закріплено принаймні по одному двоконтурному повітряно-реактивному двигуну 3, а на виході - по дві вертикальні стулки С2, з оснащенням їх шарнірними петлями 17; - хвостові балки 15 з закріпленням на її кінці кіля з рулем напрямку К2; - заднього кінця крила 12, з закріпленням на ньому двох елевонів I2; - скошена поверхня 11, з її прозорою (скляною) лекальною стінкою "ЗС" (Фіг. 2), з прозорою стелею (в носовій частині) 16 і 18 і такими ж боковими вікнами 31. При русі об'єкта нерухоме повітря розсікається не суцільним корпусом фюзеляжу звичайної конусоподібної форми, а боковими тонкими стінками скошеної поверхні 11 з гострими, як ніж, торцями, периметр яких має підковоподібну форму; - на цій же фігурі колом "РП" показане місце розміщення і постійне утримання з абсолютною готовністю парашута, який пілот повинен "вистрелити" в мить установлення початку протікання неминучої катастрофи гелікоптера в повітрі; вистрелити, але вертикально вверх або горизонтально. На Фіг. 2 зображена схема конструкції пропонованого гелікоптера (розріз вертикальною площиною по подовжній осі симетрії Іr–Іr на Фіг. 1. Схема розкриває рішення по компонуванню: - корпуса фюзеляжу 1; 5 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 - крила 12 з напрямком схилу "і", загостренням його носової частини і закріпленням до корпусу фюзеляжу 1 і хвостової балки 15; - розташованих і закріплених на вході в короби 4 основних двигунів 3 так, що їх (двигунів) передні торці не на багато зменшують величину кругового огляду неба пілотами; - кіля з рулем напрямку К2; - стулок С2, з шарнірними петлями 17; - дверей фюзеляжу 29 і ДС багажних дверей; - пащі 11, з її вікнами "ЗС" 16, 30 і 31 і стулками СП; - шасі 6 (колісне); показані: схил "і" зовнішньої поверхні коробів 4 і крила 12. Із подовжнього розрізу фюзеляжу видно, що його передні частини корпусу не будуть зустрічати великого опору нерухомого зустрічного шару повітря, так як оснащені скошеною поверхнею 11 з скошеною якомога більше лекального стінкою "ЗС", яка відводить зустрічне повітря під "живіт", що позбавляє умови, які породжують турбулізацію його по боках фюзеляжу; в той же час: під животом породжується велика підйомна сила гелікоптера; На Фіг. 3 зображена схема конструкції гелікоптера (вид спереду); показане розміщення і закріплення його фрагментів по відношенню до осі симетрії корпусу фюзеляжу 1: - крила 12, закріпленого над фюзеляжем 1; - робочих місць пілотів, місць пасажирів і вантажу, розміщених і закріплених в фюзеляжі, симетрично указаній осі; - тгдк 4, оснащених двоконтурними повітряно-реактивними двигунами 3, закріплених на бокових кінцях крила 12; - спереду корпусу фюзеляжу 1 чітко виражений периметр торця (фюзеляжу), який приймає і направляє в пащу 11 зустрічний потік повітря. По передніх розрахунках величину Хк слід взяти не більшу як 1500 мм; при цій величині і ширині корпуса фюзеляжу 1, рівний ~ 2800 мм, а ширині тгдк 4 А≈1000 мм, l7=2800+3000+1000=6800 мм; тоді загальна ширина гелікоптера буде дорівнювати ~ 6800+1000=7,80 м; довжина ~ 9700≈9,7 м, тоді 2 площа крила 12=7,8×9,7≈75,7 м ; h2=2,20 м. В процесі проектування ці величини можуть змінитися… на Фіг. 4 зображений ескіз теплогазодинамічного коробу 4, в плані, загальною довжиною "В", шириною А", висотою h4 (Фіг. 6), який містить: закріплений в частині короба 4 двоконтурний повітряно-реактивний двигун 3, довжиною l5 і власне сам короб 4, довжиною l6 (Фіг. 6); стулки С2, що закріплені на кінцях коробів 4 на шарнірних петлях 17; решітки крилових профілів 5 і 5 1, що закріплені і об'ємі короба 4; рамки "Ре" для пропуску ежектованого в короб 4 атмосферного повітря 9, що розміщені і закріплені на даху короба 4; шиберні листи 26 (Фіг. 5), що закріплені під дном короба 4, з механізмами 32 притиску шиберних листів 26 до дна короба 4; при цьому шиберні листи 26 конструктивно згруповані в блоки і переміщаються (по зовнішній частині дна короба 4) по спеціальній програмі з допомогою механізмів 27. Крім повітря, яке ежектується в об'єм коробів 4 через рамки "Ре", воно ежектується ще і через отвори " 9e  ", які виконані як в 1 45 50 бокових стінках коробів 4, так і в крилових профілях 5 і 5 1; двигун 3 має, як показано на Фіг. 4, окрім основних частин (корпус, компресор 81, турбіну 2, камери спалення, сопло гарячих газів 7 і ін.), ще і потрібні автору: вентилятор 8 і корпус з окремим кільцевим каналом 9 2, розміщеним навкруги (поверх центральної частини) відомого двигуна, який створений винахідником колишнього СРСР A.M. Люлька; Б. Волох доопрацював його конструкцію так, що атмосферне повітря 9, яке проходить мимо сопла двигуна Люльки, в конструкції Волоха не змішується з гарячими газами 7, які вириваються із турбіни 2, а рухається окремим каналом 92 (див. Фіг. 4 автора), який вводить стисле 91 повітря в об'єм короба 4, впритул до всіх 4-х стін короба, омиваючи їх і ежектуючи через рамки "Ре" і отвори " 9e  " розраховану кількість атмосферного повітря 9. 1 55 При виготовлені гелікоптера(рів) тгдк 4 можливо будуть виконувати трохи сплющеної (округлої) в "ПР" форми. В матеріалах заявки короб 4 зображено квадратної форми (в "ПР"), так як таку конструкцію легше креслити. Із Фіг. 4 видно, що коли стисле повітря 91 входить по кільцевому каналу 92 в тгдк 4, воно в значній мірі відсікає гарячі гази 7 від стінок тгдк 4, що дає можливість захищати їх від гарячих газів 7. Особливо цей захист потрібний на довжині перших (по руху газів) ділянок l4+l3; На Фіг. 5 зображений розріз тгдк 4 по б - б на Фіг. 4; на ньому зображені два довгі крилові профілі 5: один вверхній частині розрізу, а другий - в нижній. В середній частині розрізу цієї ж 6 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 стопки профілів зображено шість коротких профілів 51 (три зліва і три справа). В коробі 4 цього гелікоптера всі довгі крилові профілі 5 мають довжину "К" (Фіг. 8), яка дорівнює ~ величні "А" (ширині короба 4). Але тут треба зауважити, що конструкція короба 4 проектується такою, що в перерізі I-І (Фіг. 4), вона має розмір, наприклад, 1000×1000 мм, а в кінці, за точкою "Z" (Фіг. 4), його (короба 4) розмір повинен бути, приблизно: 1025×1025; довжину профілів 5 і 5 1 треба визначати, враховуючи (при проектуванні) те, що в коробі 4 короткі профілі 5 1 розміщені по периметру конуса струменю гарячих газів 7 (Фіг. 6, поз. 7), Короткі профілі 5 1 не повинні омиватися газами 7 і протікають безпосередньо близько від їх торців. На цій (5) фігурі в центрі короба 4 зображений круг 7, діаметром "d". Це і є той (в районі перерізу I-І, Фіг. 4) стержень гарячих газів 7, який вривається в короб 4 і уже, наприклад, за сьомою стопкою крил 5 і 5 1 перетворюється в малий залишок стержня потоку від свого первісного "d"; на Фіг. 5 зображені місця входу (короб 4) ежектованого повітря 9 через отвори "9е" і - рамки "Ре"; зображені шибери 26, через які під дно короба 4 відводиться "См." 10, що відпрацювала, яка брала участь в створенні (з сумішшю 7+9+91) на крилах 5 і 51 підйомної сили гелікоптера. На Фіг. 6 зображена схема конструкції пропонованого теплогазодинамічного короба 4 (розріз вертикальною площиною по поздовжній осі симетрії г - г на Фіг. 4). Схема розкриває рішення: по компонуванню крилових профілів 5 і 5 1 п'яти решіток, при якому крилові профілі 5 і 51 розміщені по довжині короба 4 в шаховому порядку (див. ділянки - l, l1, l2, l3, l4). Для такого закріплення крил 5 і 51 в бокових стінах коробів 4 виконані (в указаному порядку) отвори " 9e  ", в які вводять торці крил 5 (Фіг. 9 і 8) і герметично закріплюють їх кінці до коробів 4; на цій фігурі лініями і цифрою "7" виділений конус гарячих газів 7 (ділянок: l4+l3); на цій фігурі також показані: - отвори 21, які служать для випуску в атмосферу відпрацьованої "CM" 10; - клапани реверса 23 і - отвори - рамки "Ре", які служать для упускання в короб 4 ежектованого повітря. Детальніше про отвори 21 з їх шиберними листами 26, механізмами притиску 32 і переміщення 27; про клапани реверса 23 і отвори "Ре" читайте пояснення по відповідних фігурах; 13, 14 і 15÷18; за точкою "Z" (Фіг. 6, 4, 1, 2) закріплені з допомогою шарнірних петель 17 вертикальні стулки С2, які оснащені надійними і міцними механізмами закривання і відкривання стулок, як при польотах, так і переміщеннях гелікоптера по площі аеропорту; На Фіг. 7 зображений поперечний розріз тгдк 4, по а-а на Фіг. 6; із нього зрозуміло, що в об'ємах коробів 4 (в місці розрізу) закріплені крила 5 решітки 5, в тілі дахів коробів 4 вмонтовані рамки "Ре", а в тілі бокових стінок цих же коробів 4 створені вхідні отвори " 9e  ", які, як і рамки  "Ре", служать для пропускання ежектованого атмосферного повітря; в дні коробів 4 виконані отвори 21 для впускання робочої суміші і "См" 10. Суміш із короба 4 випускають і через клапани реверса 23, які перекривають "свої" отвори. Детальніше про ці і інші пристрої сказано нижче. На Фіг. 8 зображена принципова схема конструкції крила 5. Із фігури видно, що по боках (по торцях) крила виконані отвори " 9e  ", частина живого перетину яких - заглушена "зг". Поперек потоку суміші 7+9+91 в носовій і задній частинах тіла крил 5 і 51 виконані ежекційні щілини 25. Крила 5 вставляють між боковими стінками короба 4 так, щоб їх передній кінець був направлений в бік напрямку польоту гелікоптера (див. Фіг. 8, 9, 10), а отвори " 9e  " суміщалися з аналогічними отворами " 9e  ", які виконані в бокових стінках короба 4, і закріплюють (наприклад) зварюванням, герметично. Тоді повітря 9, через отвори " 9e  ", що виконані в торцях крил 5 і 51, входить в порожнину 28 крила, відбирає від стінок крил частину теплоти і виходить із вказаних порожнин під дією сили ежекції як через передню, так і через задню щілини 25 (див. Фіг. 10). 1 На Фіг. 9 і 9 зображене крило 5 в плані і "в ПР.". Із Фіг. 9 видно, крило 5 вмонтоване в отвір " 9e  " короба 4 своїм торцем " 9e  ", коли торцева заглушка "зг" крила 5 сумістилась зі стінкою короба 4, її по периметру приварюють електрозваркою до стінки короба 4, герметично. В результаті такого з'єднання, атмосферне повітря 9, при виникненні вакууму в щілинах 25, входить в отвір " 9e  " і, відбираючи тепло від стінок крила 5, виходить через щілини 25 в об'єм короба 4, змішуючись з потоком суміші 7+9+91, і продовжує необхідну роботу в об'ємі короба 4, перебуваючи під постійним швидкісним тиском струменя 7, який проштовхує всю масу суміші 7+9+91, що рухається в коробі 4, до його виходу (за точку Z) або до виходу, під дно короба 4, виконуючи велику роботу по підтриманню всього об'єкта в повітрі і по безперервному проштовхуванню об'єкта (в середовищі зовнішнього, атмосферного повітря 9) вперед, з розрахованою швидкістю. 7 UA 88911 U 5 На Фіг. 10 зображений ескіз крил 5 і 51 "в ПР.". Це рішення розкриває можливість ежектувати повітря 9 від тонкого "носка" цих крил і регулювати кількість його, зберігаючи допустиму температуру тіла крил і направляючи потоки: - від двигуна 3 до виходу із короба 4 в атмосферу, через створи "С2"; - від двигуна 3 до виходу із короба 4 в атмосферу, через клапани 23; - від двигуна 3 до виходу в атмосферу, через отвори 21, які перекриті шиберними листами 26. Крила 5 і 51 закріплені нерухомо, з розміщенням "носа" на розрахованій висоті "П", задня частина бокового отвору " 9e  " закрита на 1 в (Фіг. 8) торцевою заглушкою "зг". Як в передній, 3 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 так і в задній частинах крил 5 і 51 виконані щілини 25, для ежектування повітря 9, безпосередньо через носи-кінцівки указаних крил так, що атмосферне повітря 9, що ежектується, через порожнину 28 крил проходить і омиває самі периферійні носові частини стінок крил, де концентрується найбільш висока температура тіл крил 5 і 5 1; отвори " 9e  " перекриті (поза коробом 4) спеціальними рухомими пластинами - шиберами автоматичної дії для регулювання розходу повітря, яке входить в короб 4 через отвори " 9e  "; Слід окремо відмітити, що автору довго не щастило найти рішення по відводу ежектованого повітря від самих периферійних стінок носка крил 5 і 51, поки автор не ввів в конструкцію носка крил 5 і 51, планку 24 (Фіг. 10). З планкою є багато рішень. На Фіг. 11 зображена перша (передня) стопка решітки крилових профілів 5 і 5 1, яка розміщена на ділянці l4. Стопка містить: два довгих крила 5 і шість коротких крил 51. На Фіг. 6 ділянка (l4+l3), де передбачена установка коротких (51) крил, обкреслена лініями і виділена цифрою 7. На Фіг. 12 зображена схема конструкції тгдк 4 з щитами-екранами 22, "в ПР". Із Фіг. 12 зрозуміло, що "CM" 10, яка виходить із короба 4, сковзає по поверхні щитів-екранів 22 і певна частина її відводиться від корпусу фюзеляжу 1. Щити-екрани закріплені жорстко і можуть (хіба що) перезакріплюватись, при їх наладці. Тут же показані місця розташування рамок "Ре" пропуску ежектованого (в короб 4) атмосферного повітря 9; " 9e  " - отвір в боковій стінці короба 4 і " 9e  " в торцях крил 5 і 51, для таких же цілей. Із цієї Фіг. зрозуміло той факт, що при поломці (в повітрі) двигунів 3 пілот прикладає необхідні зусилля, щоб гелікоптер парашутував з мінімальною швидкістю по вертикалі. В цьому разі, під крилом 12 і під дном короба 4, автоматично буде створена повітряна подушка - "ПП". На Фіг. 13 зображений ескіз фрагменту шибера (переріз г - г на Фіг. 4). Верхньою плитою цього шибера служить днище тгдк 4, під яким (під днищем) розміщений (підвішений і закріплений з допомогою механізму притиску 32) власне рухомий лист 26 шибера. Площа днища тгдк 4 і площа рухомого листа 26 шибера оснащені прямокутними отворами, виконаними так, що в процесі зміщення положення нижньої плити шибера 26 відносно плити днища тгдк 4, механізмом переміщення 27, отвори 21 днища відкриваються або закриваються. Лист шибера 26 рухається в пазах, будучи притиснутими до верхньої частини - тгдк 4 з допомогою пружин 32; контактовані поверхні відповідно оброблені, пригнані, покриті мастилом і оснащені механізмами, які можуть діяти на одній площадці або одночасно на потрібній кількості їх. Рухомим листом в конструкції шибера є нижній лист 26; він (лист 26), механізм притиску 32 і механізм переміщення 27 розміщені і закріплені під дном короба 4, так як в об'ємі останнього рухається суміш 7+9+91 з ураганною швидкістю. Гелікоптер рухається з меншою швидкістю. Тому розміщені під дном короба 4 механізми (а вони мають об'єм - 26, 27 і 32) будуть чинити гелікоптерові значно меншу силу опору, а це дає технічний результат. На Фіг. 14 зображений ескіз вузла поворотних клапанів реверса 23, які вмонтовані в тілі днища тгдк 4 і є також в корисній моделі: по-перше, для того, щоб при необхідності можна було регулювати тиск повітря в тгдк 4, наприклад, за рахунок закриття певної кількості клапанів 23, по-друге, для того, щоб одержувати ефект реверса тяги двигунів 3, за рахунок установки і закріплення кінців клапанів реверса 23 в точках т4; по-третє, для того, щоб можна було збільшити швидкість руху і підйомну силу в процесі зльоту гелікоптера, за рахунок установки і закріплення кінців клапанів реверса 23 в точках т. 2", при одночасному підвищенні продуктивності двигунів 3 клапани реверса 23 можуть бути установлені і закріплені в вертикальній площині, якщо потрібно значно збільшити підйомну силу і швидкість руху, навіть завантаженого гелікоптера; На Фіг. 15 зображений ескіз загального виду рамки "Ре" для впуску ежектованого атмосферного повітря 9 в об'єм тгдк 4, а на 8 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Фіг. 16, 17, 18 зображені ескізи деталей і вузлів вказаної рамки "Ре". Із ескізу 15 видно, що в рамці "Ре" (наприклад, довжиною 600 мм і шириною 250 мм) закріплені пластини 33, з розрахованою товщиною δ, нахилом "ку" і відстанню "СІ" між собою (пластинами), які до тіла рамки "Ре" можуть кріпитись, наприклад, смугами 34 з використанням електрозварки; "Ре" мають плоскі і рівні щілинні поверхні і закріплені в коробі так, що їх внутрішні поверхні знаходяться в одній плоскості з загальною плоскістю поверхні внутрішньої стінки кришки короба 4, в якій (в кришці) змонтовані рамки "Ре", в такому положенні пластин 33, що зустрічний потік атмосферного повітря 9 (при роботі двигунів 3) входить (через рамки "Ре") в короб 4, змішуючись з рухомою сумішшю 7+9+91 і вкупі з нею виривається в атмосферу через ті запірнівипускні органи (через стулки "С2", через клапанні реверси 23 або через шиберні отвори 21), дія яких передбачена програмою на необхідні рухи гелікоптера в певний момент і відповідно розташовані, на площі дна короба 4 (органи: 21 і 23) і на виході із короба 4 (орган - стулки "С2"). Щілинні поверхні рамок "Ре" перекриті листовими шиберами (на Фіг. не показані) і конструктивно об'єднані в групи, щоб можна було регулювати величину впуску повітря в короб 4 (по його довжині), за рахунок закриття або відкриття шиберів, що дає ефект прискорення або уповільнення швидкості руху гелікоптера, при одночасному підвищенні або зменшені продуктивності двигунів 3. Відомості, які підтверджують можливість здійснення корисної моделі. Гелікоптер містить круглий або близький до круглого (в поперечному розрізі, "в ПР" фюзеляж 1, каркас якого укріплений рамою з балками 14, які створили з панеллю стелі 18 жорстку основу, на якій розміщене і закріплене тонке, але достатньо міцне і велике (по площі) крило 12, на бокових кінцях якого, паралельно симетричній подовжній осі гелікоптера І r÷Іr (Фіг. 1), розташовані і закріплені принаймні два несучі об'єкти: теплогазодинамічні короби 4, до носових частин яких закріплені двоконтурні повітряно-реактивні двигуни 3 (якщо заявка зацікавить потенційних замовників запропонованого гелікоптера, тоді і буде розроблена потрібна автору конструкція цих двигунів); задня частина крила 12 оперта і закріплена до кільової балки 15, на кінці якої створений кіль з рулем напрямку К2; на задньому кінці крила 12 розташовані два елевони e2, які одночасно виконують функції рулів висоти і елеронів; задні кінці тгдк 4 (Z на Фіг. 1, 2, 4 і 6) оснащені вертикальними стулками С2 на шарнірних петлях 17, а вздовж нижніх подовжніх країв стін тгдк 4, укріплені різної довжини дугоподібної ("в ПР") форми щити-екрани 22, наприклад, стільникової конструкції (Фіг. 3 і 12) під крилом 12 створені прохідні тунелі 19 під повітряну подушку "ПП", яка діє при русі гелікоптера і гарантує можливість одержати допущену швидкість планерування гелікоптером з будь-якої висоти в разі зупинки на ній (на цій висоті) двигуна 3 (нів) чи іншої поломки; стінки тгдк 4 виконані герметичними і гладенькими із жароміцного матеріалу; всередині кожного короба 4, на всій їх довжині, відповідно закріплена (Фіг. 4÷7) розрахована кількість "решіток крилових профілів 5 і 5 1"; перша решітка розміщена на ділянці l4 зразу за двигуном 3, і містить 8 довгих і 24 коротких крил; на наступній ділянці змонтовано 6 довгих крил і 18 коротких; всі наступні решітки містять розраховану кількість тільки довгих крил; при роботі гелікоптера в тгдк 4 подається вентиляторами 8 стисле 91 атмосферне повітря, а через отвори "9е" і рамки "Ре" в об'єм тгдк 4 ежектується ще і розрахована кількість також атмосферного 9 повітря і все це потужним потоком гарячих газів 7, нібито пронизливим поршнем, проштовхується, починаючи від турбіни 2 до вихідних регулюючих отворів: "С2, 21, 23, виконаних з можливістю оперативного регулювання розходів повітря з ціллю надійного управління вказаними отворами 21 і 23 і стулками С2, що закріплені на кінцях коробів 4; при цьому всі органи, механізми і блоки, які використані для надійної і тривалої механізації і автоматизації постійно протікаючих процесів управління і перерозподілу потоків повітря і газів, освоєні в аналогах і прототипах і забезпечують надійне керування, тому і планується використати їх в цьому гелікоптері. Здійснивши проект, можна розрахувати на одержання хорошого технічного результаті від використання: потоків газу в коробах 4 і в скошеній площині 11; від використання крила 12; повітряної подушки "ПП"; крилових профілів 5 і 51; стислого повітря 91 ежектованого атмосферного повітря 9; від позбавлення суцільних перетворень енергій і в зв'язку з невикористанням: редукторів - основного і рульового (проміжного і хвостового редукторів), валів і муфт хвостової трансмісії; 9 UA 88911 U 5 10 15 20 гвинтів з лопатями; надмірних: шуму, вібрації і скаламучення бруду на площадці приземлення або зльоту. Гелікоптер працює таким чином: 1. Матеріальна частина гелікоптера може бути включена в роботу тільки з дозволу командира цієї машини при умові, якщо виконані відповідні зауваження попередніх перевірок працездатності конкретних пристроїв і систем цього об'єкту. При наявності таких умов виконується команда по пункту 2 цього розділу заявки. 2. Команда на зліт гелікоптера може бути дана командиром гелікоптера при позитивних результатах перевірок за п. 1 цього розділу і наявності дозволу на це диспетчера аеропорту, на якому перебуває гелікоптер. 3. По команді командира гелікоптера екіпаж перевіряє готовність своєї машини до чергового вильоту, якщо зауважень до цієї команди не виявлено. По команді командира машину включають (по Інструкції) в роботу і ретельно обстежують (теж по Інструкції) вузли і агрегати в роботі: без зльоту гелікоптера в повітря). Всі виявлені неполадки відповідно фіксуються і усуваються. 4. Якщо командир екіпажу вважає необхідним підняти гелікоптер в повітря (для перевірки роботи певного вузлу або процесу, він узгоджує цей зліт з диспетчером аеропорту і дає таку команду на виконання перевірки дотримуючись вимог Інструкції. 5. І конкретно про роботу гелікоптера. Виконавши вимоги командира машини і Інструкцій, екіпаж при відкритих стулках С2 в кінці тгдк 4 перевіряє закріплення гальм шасі 6 і включає гелікоптер в роботу; через 2÷3 сек. (після включення двигуні 3), із щілин, в місцях закріплення закритих шиберами отворів, як: " 9e  " (на торцях крил 5 і 51; на зовнішній поверхні 4-х бокових стін тгдк 4 для ежектування 1 25 атмосферного повітря в 2-а тгдк 4); рамок - "Ре" (в місцях їх закріплення на 2-х дахах тгдк 4, для ежектування атмосферного повітря в ці тгдк 4. Через перелічені пристрої можуть пробиватись невеликі потоки диму. Але, як тільки швидкість "CM" 7+9+91 в тгдк 4 виросте, процес ежекції через: " 9e  " Ре; різко збільшиться і вже через 4-5 сек. (з моменту включення двигунів 3 в роботу) 1 30 35 потоки диму зникнуть і характерний шум вихлопних газів буде підтверджувати, що машина і її екіпаж до зльоту підготовлені. Звичайні (робочі) польоти запропонованого гелікоптера доцільно проводи на висоті >1000 м (щоб завжди мати час для рятування). Після польоту екіпаж зобов'язаний в установленому порядку проінформувати відповідні служби про виявлені в польоті недоліки. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 40 45 50 55 1. Гелікоптер, що містить фюзеляж, в об'ємі каркасної конструкції якого розташовані окремі робочі місця пілотів, місця пасажирів і вантажу, а над його стелею - силова установка, що складається із двох газотурбінних двигунів, редуктора і гвинтового пристрою з лопатями, для утримання об'єкта в повітрі і переміщення з керуванням ним в вертикальному, подовжньому, поперечному і курсовому напрямках руху; він також містить шасі, пристрої для пального, зв'язку і екстреної евакуації, крила, який відрізняється тим, що його фюзеляж 1 побудований потрібної довжини, круглої або близько до круглої в поперечному розрізі ("в ПР") форми і укріплений рамою з балками, рама з панеллю стелі 18 створюють жорстку основу, на якій розміщене і закріплене над фюзеляжем тонке але достатньо міцне крило 12 великої площі, на бокових кінцях якого, недалеко від подовжньої лінії симетрії гелікоптера І r÷Іr, розташовані і закріплені принаймні по одному теплогазодинамічному коробу 4 (тгдк 4), до носових частин яких закріплені принаймні по одному двоконтурному повітряно-реактивному двигуну 3, кінці обох тгдк 4 за точкою Z оснащені вертикальними стулками "С2" на шарнірних петлях 17, а вздовж кожного нижнього подовжнього краю стін тгдк 4 закріплені по одному але різної довжини дугоподібної "в ПР" форми щити - екрани 22 (з стільниковим заповненням), на кінці задньої частини балки 15 створений кіль з рулем напрямку "К2", задній кінець крила 12 зайнятий двома елевонами "e2", які одночасно виконують функції рулів висот і елеронів, під крилом 12 створені прохідні тунелі 19, в яких, при установці крила 12 навіть з невеликим кутом атаки, в процесі руху гелікоптера, утворюється повітряна подушка "ПП", як несучі установки містить певну кількість "решіток крилових профілів 5 і 51", закріплених в об'ємі принаймні двох тгдк 4, де крила 5 і 5 1 обдуваються гарячим струменем 7 принаймні двох двоконтурних повітряно-реактивних двигунів 10 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 3 і охолоджуються при цьому із середини атмосферним повітрям 9, за рахунок дії сили ежекції (вакууму) по довжині щілин, всередині кожного тгдк 4 закріплено по п'ять решіток крилових профілів 5 і 51, перша решітка містить чотири стопки крил, друга - 3, всього в цих двох решітках закріплено сім стопок (14 довгих і 42 коротких крила; спільна довжина цих решіток l3+l4=1,35+1,80=3,15 м), крила в тгдк 4 закріплені нерухомо, в шаховому порядку, симетрично осям двигунів 3; на всій довжині кришок (2-х дахів) тгдк 4 закріплені окремі рамки "Ре" для пропуску ежектованого в тгдк 4 атмосферного повітря 9, за рахунок виникнення вакууму між низом пластин 33 рамок "Ре" і поверхнею ураганного потоку "CM" 7+9+91, який рухається в сторону виходу із тгдк 4; для цієї ж цілі на всіх (4-х) бокових стінках тгдк 4 закріплені торцеві вхідні отвори " 9e  " всіх крил 5 і 51, площі вхідних рамок "Ре" і вхідних отворів " 9e  " крил   згруповані, враховуючи необхідність регулювання кількістю ежектованого повітря 9 по довжині тгдк 4, відповідні групи (не змішуючи "Ре" з " 9e  ") об'єднані і оснащені автоматичними  механізмами, які пов'язані з продуктивністю двигунів 3, щоб струмінь 7 не розірвав тіл крил 5 і 51, їх на його шляху закріплюють так, що кінці коротких крил 5 1 і поверхні довгих крил 5 знаходяться від поверхні стінок уявного конуса струменю 7 на відстані ~ 20÷25 мм, в товщі дна тгдк 4, на ділянці l2, виконані отвори потрібної конфігурації під клапани реверса 23, де ці клапани і закріплені, використовують їх при посадці, зльоті і польоті гелікоптера, клапани рухаються і фіксуються автоматично, в точках Т 1, Т2, Т3, Т4, але включаються по команді пілота, на ділянках: l, l1, l3, l4 в дні тгдк 4 виконані отвори 21, наприклад, в формі витягнутих прямокутників, вони перекриваються шиберними листами 26, які закріплені на зовнішній поверхні дна тгдк 4, так як в тгдк 4 діє великий аеродинамічний опір із-за великого тертя (має місце велика швидкість руху "CM" 7+9+91), шиберні листи 26 притиснуті до дна тгдк 4 з певною силою - механізмом 32 і переміщаються на величину ~ 100-150 мм автоматичним механізмом 27, по окремій програмі, всі шибери 26 і клапани реверса 23 можуть бути установлені в потрібному положенні вручну, на тимчасову роботу, носова частина фюзеляжу 1, на всій його ширині і висоті, виконана скошеною 11, стінка - "ЗС" якої засклена і створена лекальної форми "в ПР", а нижня (дно) - наприклад, плоскої форми, з вирізом: частина постійно відкритого пройому 13 (фіг. 1), а решта площі цього дна закривається і відкривається за допомогою автоматизованих стулок "СП", які працюють (закриваються і відкриваються) в залежності від швидкості і висоти польоту гелікоптера, тобто в залежності від зміни тиску повітря в об'ємі скошеної частини фюзеляжу 11. 2. Гелікоптер за п. 1, який відрізняється тим, що як головні двигуни використаний відомий двигун A.M. Люлька, але в якому сопло гарячих газів 7 гідравлічно не сполучено (безпосередньо в корпусі двигуна) з кільцевим каналом 92, який служить для відведення стислого повітря 91 від вентилятора 8, гарячі гази 7 і стисле в вентиляторі 8 повітря 91 входять в об'єм тгдк 4 окремо один від одного: гарячі гази 7 входять через сопло двигуна, в формі прямого кругового циліндра, а повітря 91 із вентилятора 8, по каналу 92 в формі порожнього циліндра, де вони інтенсивно змішуються, як між собою, так і з всією сумішшю, яка знаходиться в об'ємі тгдк 4, що приводить до "широкого" і інтенсивного теплообміну між тілами периферійно закріплених крил 5 і 51 і сумішшю діючих потоків, які вводяться в об'єм тгдк 4 під напором: 7 і 9 1+ за рахунок ежекції, через отвори: " 9e  " і "Ре", в основному автоматично, з створенням таких умов, при яких  високонапірний, високошвидкісний і високотемпературний струмінь 7 має можливість вриватися в "закритий" тгдк 4 і проштовхувати собою, як всепроникним поршнем, існуючу в тгдк 4 суміш і здійснювати практично повне омивання всієї поверхні всіх крил 5 і 5 1, створювати підйомну силу, інтенсивний теплообмін і невідхильне проштовхування об'єму, що поповнюється і як ураган несеться до стулок "С2" і до відкритої частини отворів 21 і клапанів реверса 23 під кутом атаки < (5÷6)°, відносно лінії горизонту. 3. Гелікоптер за пп. 1, 2, який відрізняється тим, що крилові профілі 5 і 51 розташовані і закріплені в об'ємі тгдк 4 нерухомо, в основному в шаховому порядку, їх носові кінці підняті вище лінії 0-0, назустріч потоку "CM" 7+9+91 на невелику величину "n", тіла всіх крил 5 і 51 охолоджуються проточним атмосферним повітрям 9, для цього всередині кожного із них утворена порожнина 28, а в торцях - входи " 9e " і заглушки "зг", при цьому в передньому і задньому їх кінцях, в нижній стінці, поперек руху потоку "суміші" 7+9+9 1, виконані щілини 25 для ежектування повітря 9, із порожнин 28, в об'єм тгдк 4, під дією сили ежекції, яка підтримується поки потік "CM" 7+9+91 обтікає тіла крил 5 і 51, на довжині ділянки l4+l3, тобто на довжині від першої стопки до сьомої стопки крил 5 і 5 1 (включно), крила 5 і 51 з струменем 7 продуктів спалення пального не контактують, довгі крила 5 закріплені внизу і вверху тгдк 4, а короткі крила 51 - в середній частині тгдк 4, при цьому довжини коротких крил 5 1 виконані такими, що їх 11 UA 88911 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 центральні кінці і стінки довгих крил 5 не доведені (не доходять) до поверхні стінок "уявленого" конуса струменя 7, на 20-25 мм, процес відбору енергії тепла від струменя і втрата швидкості руху протікає таким чином: струмінь 7 з високою температурою і ураганною швидкістю вривається в тгдк 4 і неймовірно турбулізує і нагріває оточуваний його попередній шар суміші 7+9+91, яка має меншу температуру, так як її понизив потік ежектованого повітря 9, який безупинно входить в порожнини 28, а із останніх виходить в об'єм тгдк 4, відбирає тепло від крил 5 і 51, на виході із порожнин 28 (і при вході в об'єм тгдк 4 ) потік нагрітого атмосферного повітря зустрічається з первинним струменем 7, безупинно продовжуючи процес тим, що підмішується до потоку, який рухається всередині тгдк 4 в сторону виходів із останнього до точки "Z" і до отворів 21 (23), штовхаючи вперед і підтримуючи гелікоптер в повітрі. 4. Гелікоптер за пп. 1-3, який відрізняється тим, що відпрацьована суміш 10, яку визначають складові: продукти спалення палива; атмосферне повітря; атмосферне повітря, стисле вентилятором 8, відводяться із тгдк 4 в атмосферу через задні стулки "С2" тгдк 4, отвори випуску 21, виконані в днищах тгдк 4 і оснащені шиберними листами 26, отвори клапанів реверса 23, вмонтовані на площах днищ тгдк 4 і оснащені механізмами для здійснення регулювання величини, наприклад, додаткової підйомної сили або реверса руху (в повітрі, на землі). 5. Гелікоптер за пп. 1-4, який відрізняється тим, що для зменшення в тгдк 4 аеродинамічного опору надзвуковому потоку суміші 7+9+91, механізми і мережі для здійснення регулювання вказаного потоку (шибери, клапани реверса, притиски шиберних листів і ін.), розміщені і закріплені зовні тгдк 4, з відповідним захистом їх від впливу атмосфери, наприклад накриття, щити. 6. Гелікоптер за пп. 1-5, який відрізняється тим, що зовнішня поверхня верхньої частини крила 12 (без обліку площі зайнятої під парашут рятування "РП"), зовнішня поверхня нижньої частини крила 12 (без обліку площі зайнятої під парашут рятування "РП"), зовнішня поверхня верхньої частини фюзеляжу 1 (дах фюзеляжу 1, без обліку площі, зайнятої під вузол закріплення крила 12 до стелі фюзеляжу 1), зовнішня поверхня нижньої частини фюзеляжу 1, зовнішня поверхня верхньої частини двох тгдк 4, зовнішня поверхня нижньої частини двох тгдк 4 від носових до хвостових частин перелічених фрагментів гелікоптера виконані з відповідними схилами, що забезпечує можливість одержання додаткової підйомної сили (±) РФ в процесі польоту гелікоптера. 7. Гелікоптер за пп. 1-6, який відрізняється тим, що рамки "Ре", для упускання ежектованого атмосферного повітря 9 усередину тгдк 4, змонтовані на площі двох кришок (на 2-х дахах) тгдк 4, з механізмами регулювання, а отвори, " 9e  " для впускання ежектованого атмосферного  повітря 9 в порожнині 28 крил 5 і 51, змонтовані і працюють на площах чотирьох бокових стін тгдк 4 і оснащені механізмами для здійснення регулювання об'ємом повітря 9, що впускається, яке, так або інакше, усередині тгдк 4 нагрівається, відбираючи тепло від "CM" 7+91, крил 5 і 51, а то і від тіл фрагментів власне самого тгдк 4 (від його стін, дахів, механізмів і ін.); ежектоване в тгдк 4 повітря різко збільшує свій об'єм, а це призводить до збільшення швидкості руху такої суміші в коробі і по бажанню пілота витікає через "С2", збільшуючи швидкість польоту, або через дно тгдк 4 (через отвори 21, 23 і ін.), збільшуючи його підйомну силу, максимально використовуючи кінетичну і потенціальну енергію. 8. Гелікоптер за пп. 1-7, який відрізняється тим, що в задній скошеній донизу частині площі дна 11 виконана постійно відкрита пройма 13, а перед постійно відкритою виконана пройма зі стулками "СП", які оснащені механізмом автоматичного відкривання і закривання цих стулок, в залежності від зміни тиску повітря в об'ємі задньої скошеної частини площі дна 11. 9. Гелікоптер за пп. 1-8, який відрізняється тим, що кабіна пілотів збудована і облаштована вікнами так, що пілоти мають необмежену можливість спостерігати простір на землі і об'єм неба, бо стіни, що оточують їх робочий об'єм фюзеляжу, оснащені шибками спереду, з боків, знизу і зверху. 10. Гелікоптер за пп. 1-9, який відрізняється тим, що профіль його передніх частин - крила 12, передніх і задніх кінців крилових профілів 5 і 51, торців стінок задньої скошеної частини площі дна 11, торців щитів-екранів 22, торців пластин 33 (в рамці "Ре) всіх поворотних клапанів 23, вертикальне оперення з рулем напрямку "К2" і інші фрагменти частин корпусу, які протистоять зустрічному нерухомому шару повітря, виконані тонкими з гострою як ніж передньою кромкою, колісне шасі виконане таким, що забирається. 12 UA 88911 U 13 UA 88911 U 14 UA 88911 U Комп’ютерна верстка О. Рябко Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 15