Башмак гальмовий гірковий

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции башмаков тормозных горочных и может быть преимущественно использовано для ручного башмачного торможения вагонов на сортировочных железнодорожных горках. Известен башмак тормозной горочный (Железнодорожный транспорт. - 1988. - №1. - С.34 - 36), который состоит из полоза и прикрепленного к нему неподвижно посредством заклепок тормозного упора с ручкой, а также тормозного элемента в виде тормозной колодки, очертание поверхности которой выполнено с определенным радиусом. Недостатки этого устройства следующие: 1. Наличие тормозной колодки, очертание которой выполнено по радиусу, принятому условно по среднеизношенному колесу, например диаметром 890мм, а фактические значения размеров диаметров изношенных колес находятся в значительном диапазоне: максимальный - 950мм, минимальный - 830мм. Изготовление составных деталей башмака и сборки привносят дополнительные отклонения формы и расположения поверхностей в пределах допусков на их изготовление. Поэтому реальное колесо сопрягается с тормозной колодкой не по всей радиусной поверхности трения, а только по некоторой части поверхности, имеет линейчатый или точечный контакт, что уменьшает тормозное действие башмака, ведет к росту тормозных юзов и повышенному износу башмаков. 2. Уменьшение срока службы полоза вследствие интенсивного износа в месте контакта с тр ущимся колесом, так как полоз изготавливается из углеродистых сталей невысокой твердости до 220HB, принятой таковой с целью протекания процесса истирания полоза башмака, предохраняя таким способом от истирания рельсы. 3. Недостаточная надежность торможения и техники безопасности, так как колесо перекатывается через башмак в случая х возрастания силы трения между колесом и тормозной колодкой башмака при попадании между трущимися поверхностями песка или други х абразивных частиц или при превышении допустимых скоростей торможения вагонов, а также в случаях сопряжения колеса с радиусом, незначительно отличающимся по величине от радиуса поверхности накладки и возникающий при этом малый зазор между ними становится сравнительный с упругими деформациями от взаимного давления данных деталей, Преодолевая данный зазор посредством указанного взаимного упругого деформирования происходит плотное их сцепление, силы трения возрастают и колесо устремляется вверх по накладке, перекатываясь через башмак. В основу изобретения поставлена задача усовершенствовать башмак тормозной горочный путем выполнения тормозного элемента в виде тормозной ленты, что позволяет обеспечить улучшение тормозного действия башмака для уменьшения тормозных юзов, повысить надежность и условия техники безопасности торможения, увеличить срок службы башмаков. Поставленная задача решается тем, что в башмаке тормозном горочном, содержащий полоз, тормозной упор с ручкой, тормозной элемент, согласно изобретению, тормозной элемент выполнен в виде тормозной ленты, прикрепленной одним концом к тормозному упору, второй конец которой свободно расположен на полозе. На фиг.1 изображен общий вид башмака тормозного горочного; на фиг.2 - сечение А - А на фиг.1. Предложенный башмак тормозной горочный состоит из полоза 1, тормозного упора 2, ручки 3, тормозной ленты 4. Тормозная лента 4 выполнена по радиусу меньшему, чем наиболее изношенное колесо, например 600 - 700мм из гибкого, упругого и износостойкого материала - из углеродистой закаленной стали или другого антифрикционного материала, прикрепленный одним концом неподвижно к тормозному упору 2, например заклепками, а второй конец свободно располагается на полозе. Описанным выше устройством пользуются следующим образом. Башмак устанавливают, преимущественно вручн ую вилкой (на чертеже не показана) полозом на рельс заостренным носком под колесо движущегося с горки вагона, которое накатывается на полоз и нижний конец ленты и катится до касания в ленту с тормозным упором в верхней ее части, а затем башмак под действием инерции вагона совместно с колесом скользит юзом по рельсу. Учитывая, что второе колесо, жестко связанное с осью вагона с первым колесом продолжает катиться по второму рельсу колеи, первое колесо будет проворачиваться относительно башмака и своей оси. Под действием силы тяжести вагона и проворачиванием колеса, находящегося на свободном конце ленты, лента захватывается силами трения, проталкивается колесом по направлению его вращения и обжимается по фактическому профилю колеса. Энергия торможения вагона затрачивается на выполнение работы по преодолению сил трения между вращающимся колесом и лентой, преодолению сил трения скользящего юзом полоза по рельсу и нагрев трущи хся деталей. Предложенный башмак обладает следующими преимуществами: а) более эффективное торможение, уменьшение длины тормозных юзов, достигаемых за счет того, что гибкая тормозная лента охватывает колесо по максимальной поверхности трения взаимного сопряжения, при этом величина площади трения, а следовательно эффективность торможения не зависят от различных фактических размеров изношенных колес и допусков при изготовлении изделий; б) увеличение срока службы башмака за счет предохранения полоза от интенсивного износа колесом, вследствие исключения контакта с ним посредством ленты, изготавливаемой из материала большей твердости, а также уменьшения длины тормозных юзов; в) повышение надежности и улучшение условий техники безопасности торможения за счет саморегулирования силы трения между тормозной лентой и колесом, направленного на исключение перекатывания колеса через башмак. В случаях возрастания силы трения между колесом и тормозной лентой, например при попадании между тр ущимися поверхностями песка или других абразивных частиц, сторонних предметов, превышении допустимых скоростей торможения вагонов или других случайных факторов, колесо устремится вверх по ленте, но при этом разорвется контакт взаимного давления колеса и ленты в нижней части на полоз, лента прослабнет - колесо под действием силы тяжести возвратится в прежнее положение на нижнюю часть ленты и продолжит процесс торможения.