Модуль лобової частини транспортного засобу для закріплення на передньому краї рейкового транспортного засобу, зокрема залізничного транспортного засобу

Реферат: Винахід стосується модуля лобової частини транспортного засобу, який має структуру лобової частини (100) транспортного засобу для закріплення на передньому краї рейкового транспортного засобу, зокрема, залізничного транспортного засобу, причому передня конструкція (100) транспортного засобу повністю складається з конструктивних елементів, виконаних з волоконного композитного або волоконного композитного багатошарового матеріалу. Конструктивні елементи, які утворюють структуру лобової частини (100) транспортного засобу, включають перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16), які є сконфігурованими і безпосередньо з’єднуються один з одним таким чином, щоб утворювати суттєво стійку до деформації, самонесучу передню конструкцію, призначену для вміщення кабіни (101) машиніста транспортного засобу. Конструктивні елементи, які утворюють структуру лобової частини (100) транспортного засобу, також включають другі конструктивні елементи (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), з’єднані з першими конструктивними елементами (10, 10’, 11, 12, 12’, 14, 15, 16) і сконструйовані таким чином, що принаймні частина енергії удару, яка виникає через передачу ударної сили (енергії зіткнення) і приймається структурою (100) після зіткнення рейкового транспортного засобу, розсіюється через принаймні частково незворотну деформацію або принаймні часткове руйнування других конструктивних елементів (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'). UA 102260 C2 (12) UA 102260 C2 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Даний винахід стосується модуля лобової частини транспортного засобу, який має раму для закріплення на передньому краї рейкового транспортного засобу, причому рама повністю складається з конструктивних елементів, виконаних зі зміцненого волокном пластика. Рама для кабіни рейкового транспортного засобу є відомою з публікації GB 2 411 630 А, згідно з якою рама складається з каркасних елементів, які окреслюють передню, нижню та верхню частини, а також бокові частини кабіни транспортного засобу. Ця рама відомого рівня техніки має певну кількість пластичних зон, розподілених по каркасних елементах. У разі аварії, тобто, якщо рейковий транспортний засіб, оснащений модулем лобової частини транспортного засобу, відомим з існуючого рівня техніки, стикається з іншим рейковим транспортним засобом або з іншим типом перешкоди, пластичні зони вгинаються таким чином, щоб рама могла пристосуватися під форму перешкоди, з якою зіткнувся транспортний засіб, і, таким чином, енергія удару, яку прийняла рама в результаті зіткнення, може бути принаймні частково розсіяна. З іншого боку, кабіна рейкового транспортного засобу є відомою з публікації ЕР 0 533 582 А1, згідно з якою ця кабіна не є приєднаною до переднього краю рейкового транспортного засобу, а є закріпленою на горизонтальній платформі. Оскільки ця кабіна відомого рівня техніки є повністю виконаною зі зміцненого волокном пластика з міркувань зменшення ваги, можна обійтися без оснащення самої кабіни амортизатором для поглинання енергії, яка виникає при аварії. Натомість такий амортизатор є включеним у ходову частину, відповідно, платформу, на якій закріплено кабіну. У публікації DE 196 49 526 А1 описується модуль лобової частини транспортного засобу, призначений для приєднання до переднього краю рейкового транспортного засобу, причому стінки та верх модуля лобової частини транспортного засобу є виконаними з композитного матеріалу з міркувань зменшення ваги, і приєднаний у знімному режимі до шасі та корпусу рейкового транспортного засобу. Цей модуль лобової частини відомого рівня техніки, а також кабіна, відома з документа ЕР 0 533 582 В2, є сконструйованими без амортизатора. Амортизатори є так званими аварійними конструкціями; тобто, компонентами, які принаймні частково деформуються у передбачений спосіб після зіткнення транспортного засобу з перешкодою. Енергія удару при цьому має бути вибірково перетворена, в оптимальному варіанті - на енергію деформації, з метою зменшення прискорень та сил, які діють на пасажирів. Забезпечення амортизатора у формі зони деформації є відомим у галузі автомобільних технологій, зокрема, у передній частині пасажирського автомобіля. Хоча в автомобільній промисловості протягом десятиліть ведуться пошуки способів оптимізації таких аварійних конструкцій, кузови рейкових транспортних засобів (локомотивів та залізничних вагонів) на даний час зазвичай виробляють без належної уваги до характеру їхньої деформації під час зіткнень. Якщо розташування бокових буферних елементів або аварійних коробок на передньому краї рейкового транспортного засобу, які служать для амортизації, є звичним, ці елементи, які поглинають або розсіюють принаймні частину енергії удару у разі аварії, поглинання енергії, яке досягається завдяки такому амортизаторові, часто є недостатнім при більших швидкостях зіткнення для ефективного захисту кузова транспортного засобу від пошкодження. Зокрема, існує ризик того, що після вичерпання енергопоглинальної здатності бокових буферних елементів або аварійних коробок відбуватиметься сильна деформація кабіни машиніста та/або конструкція кузова вагона у зоні пасажирського відділення, а відтак, достатній простір для порятунку персоналу потягу та пасажирів не може бути гарантований. Таким чином, в основі винаходу лежить завдання оптимізації модуля лобової частини транспортного засобу, призначеного для закріплення на передньому краї рейкового транспортного засобу, таким чином, що у разі аварії енергія удару, що діє на передній край транспортного засобу, може бути розсіяна з максимально високим ступенем конструкцією модуля лобової частини транспортного засобу для обмеження дії максимальних прискорень та сил на конструкцію транспортного засобу з метою забезпечення простору для порятунку машиніста у разі аварії, завдяки чому забезпечується ефективне запобігання неконтрольованій деформації конструкції. Це завдання розв'язується через предмет незалежного пункту 1 формули винаходу. Інші корисні особливості модуля лобової частини транспортного засобу згідно з винаходом викладено у залежних пунктах формули винаходу. Таким чином, для поліпшення аварійних характеристик рейкових транспортних засобів винахід пропонує модуль лобової частини транспортного засобу, який повністю складається з конструктивних елементів, виконаних, головним чином, зі зміцненого волокном пластика. Зокрема, до конструктивних елементів, які утворюють конструкцію модуля лобової частини 1 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 транспортного засобу, належать конструктивні елементи, що не поглинають енергію, які тут і далі називаються "першими конструктивними елементами", а також конструктивні елементи, що поглинають енергію, які тут і далі називаються "другими конструктивними елементами". Усі конструктивні елементи, які служать для побудови суттєво стійкого до деформації, самонесучого транспортного засобу, складають не поглинаючі енергію конструктивні елементи, тобто, перші конструктивні елементи. Ця самонесуча конструкція, яка має суттєву жорсткість, вміщує кабіну машиніста рейкового транспортного засобу. Оскільки кабіна машиніста оточується передньою конструкцією, стійкою до деформації, такою, що також не зазнає суттєвої деформації у разі аварії, простір для порятунку вагоновода у модулі лобової частини транспортного засобу залишається прийнятним. З іншого боку, поглинаючі енергію конструктивні елементи, тобто, другі конструктивні елементи, функціонально служать для принаймні часткового поглинання або розсіювання енергії удару, яку приймає модуль лобової частини транспортного засобу через енергію удару, яка передається під час аварії, таким чином, що самонесуча конструкція модуля лобової частини транспортного засобу, яка складається з перших конструктивних елементів, при цьому не страждає. Другі конструктивні елементи в оптимальному варіанті є закріпленими на самонесучій конструкції модуля лобової частини транспортного засобу, яка складається з перших конструктивних елементів. Зокрема, другі конструктивні елементи містяться у самонесучій конструкції таким чином, що утворюють один вузол разом з вищезгаданою самонесучою конструкцією. Оскільки конструктивні елементи (перші та другі конструктивні елементи) згідно із запропонованим винаходом рішенням є повністю виконаними зі зміцненого волокном пластика, особливо доцільним є з'єднання других конструктивних елементів з першими конструктивними елементами за допомогою матеріалу, наприклад, за допомогою адгезійного зв'язку. Відповідним чином, другі конструктивні елементи можуть бути включені у самонесучу конструкцію модуля лобової частини транспортного засобу, яка складається з перших конструктивних елементів, причому другі конструктивні елементи у знімному або незнімному режимі вміщуються у перших конструктивних елементах таким чином, щоб утворювати один вузол, який має подвійну функцію; тобто, опорну функцію, яка забезпечується першими конструктивними елементами, а також функцію поглинання енергії, яка забезпечується другими конструктивними елементами. Як було зазначено вище, конструктивні елементи, які утворюють конструкцію модуля лобової частини транспортного засобу, є повністю виконаними зі зміцненого волокном пластика. При застосуванні різних конструкцій з волоконного композиту / багатошарового волоконного композиту для окремих ділянок конструкції модуля лобової частини транспортного засобу, з'являється можливість вибіркового розсіювання, тобто, поглинання енергії удару, яка виникає під час аварії і яку приймає конструкція модуля лобової частини транспортного засобу. Оскільки конструктивні компоненти, які утворюють конструкцію модуля лобової частини транспортного засобу, майже повністю є виконаними зі зміцненого волокном пластика, вага не лише конструкції модуля лобової частини транспортного засобу може бути суттєво зменшена порівняно з металевою передньою конструкцією транспортного засобу з металу. Фактично конструктивні елементи, виконані зі зміцненого волокном пластика, також характеризуються їхньою питомою жорсткістю, і, таким чином, суттєво стійка до деформації самонесуча конструкція переднього краю транспортного засобу, яка складається з перших конструктивних елементів, сама не руйнується після зіткнення; тобто, не деформується неконтрольовано, таким чином, гарантуючи збереження наявного простору для порятунку у кабіні машиніста. Оскільки другі конструктивні компоненти, які поглинають принаймні частину енергії удару, яка виникає при аварії і приймається конструкцією модуля лобової частини транспортного засобу, подібним чином виконуються зі зміцненого волокном пластика, може досягатися значно вище залежне від ваги поглинання енергії - порівняно з традиційними деформаційними трубами, виконаними з металу. Для цього винахід передбачає другі конструктивні компоненти, які мають бути призначеними для принаймні часткового поглинання енергії удару, яка приймається вищезгаданими другими конструктивними компонентами через непластичне руйнування зміцненого волокном пластика вищезгаданих других конструктивних компонентів після приведення в дію. Оскільки самонесуча конструкція модуля лобової частини транспортного засобу, утворена першими конструктивними елементами, є сконфігурованою таким чином, щоб бути суттєво стійкою до деформації, залишається простір для порятунку в кабіні машиніста, яка знаходиться у самонесучій передній конструкції, навіть після зіткнення (аварії) модуля лобової частини транспортного засобу. У зв'язку з цим, перевагу віддають конструкції, у якій перші конструктивні елементи мають бути сконфігуровані й з'єднані таким чином, що у разі аварії частина енергії 2 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 удару, яку приймає модуль лобової частини транспортного засобу і яка ще на була поглинута другими конструктивними елементами, передається на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу, з'єднану зі модулем лобової частини транспортного засобу. Енергія удару після цього остаточно поглинається амортизуючими елементами конструкції кузова вагона рейкового транспортного засобу. У випадках, коли залежна від конструктивних розмірів максимальна кількість поглинання енергії другими конструктивними елементами перевищується при високих швидкостях зіткнення (енергії зіткнення), перші конструктивні елементи є конструктивно спланованими таким чином, щоб відбувалася контрольована деформація, а отже, подальше поглинання енергії без (неконтрольованого) руйнування конструкції модуля лобової частини транспортного засобу. В оптимальному варіанті втілення рішення згідно з винаходом для створення суттєво стійкого до деформації, самонесучого модуля лобової частини транспортного засобу перші конструктивні елементи включають дві передні стійки, відповідно розташовані по боках конструкції модуля лобової частини транспортного засобу, а також конструкцію даху, відповідно з'єднану з верхніми ділянками двох передніх стійок, причому передні стійки та конструкція даху, міцно з'єднана з ними, призначаються для передачі частини енергії удару, яку приймає модуль лобової частини транспортного засобу і яка ще не була поглинута другими конструктивними елементами, на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу, з'єднаного зі модулем лобової частини транспортного засобу, у разі аварії. Крім того, у даному разі перші конструктивні елементи також можуть включати поперечини, які, відповідно, жорстко з'єднуються з нижньою ділянкою двох передніх стійок і служать для передачі ударних сил на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу. В альтернативному або додатковому варіанті до вищенаведеного варіанта втілення, який передбачає поперечини, які служать для передачі ударної сили від двох передніх стійок на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу, існує можливість конфігурації відповідних передніх стійок, наприклад, у криволінійній формі, завдяки чому також передбачається нижній конструктивний елемент, який жорстко з'єднується з відрізками верхнього краю передніх стійок і призначається для передачі частини енергії удару, яку приймають передні стійки і яка ще не була поглинута другими конструктивними елементами, на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу, з'єднаного зі модулем лобової частини транспортного засобу, у разі аварії. Криволінійна конструкція передніх стійок дозволяє обійтися без поперечин. Через поперечини передні стійки, відповідно, зазнають дії дуже великих сил під час аварії, і, тому для уникнення неконтрольованої деформації, тобто, руйнування цих конструктивних елементів, перевагу віддають виконанню цих конструктивних елементів з порожнього профілю, сформованого зі зміцненого волокном пластика, який в оптимальному варіанті вміщує матеріал заповнювача, зокрема, пінопластовий заповнювач, для необов'язкового додаткового підвищення жорсткості. З іншого боку, стосовно конструкції даху перевагу віддають його виготовленню у формі багатошарової конструкції зі зміцненого волокном пластика. Звичайно, у даному разі можливими є й інші рішення. Для конструкційного з'єднання двох передніх стійок одна з одною, а отже, підвищення жорсткості каркасної конструкції, утвореної з перших конструктивних елементів, в оптимальному варіанті перші конструктивні елементи мають включати принаймні один огороджувальний елемент для конструкційного з'єднання двох передніх стійок у відповідній нижній ділянці вищезгаданих передніх стійок. Також в оптимальному варіанті перші конструктивні елементи мають включати стійку до деформації торцеву стінку, яка так само є сформованою зі зміцненого волокном пластика і з'єднується з огороджувальним елементом таким чином, що стійка до деформації торцева стінка разом з огороджувальним елементом утворюють торцеву поверхню конструкції модуля лобової частини транспортного засобу і, таким чином, захищають кабіну машиніста транспортного засобу, розташовану у самонесучій каркасній конструкції, від проникнення. Таким чином, забезпечується захисна передня стінка, яка утворює принаймні одну ділянку торцевої поверхні сторони з'єднання конструкції модуля лобової частини транспортного засобу, і, таким чином, огороджувальний елемент та/або торцева стінка складають важливий елемент конструкції для запобігання проникнення об'єкта. Це відповідним чином ефективно перешкоджає у разі аварії проникненню компонентів у простір, утворений самонесучою каркасною конструкцією, у якій розташовується кабіна машиніста транспортного засобу. Звичайно, інші гнучкі конструкції з поперечин також є придатними для утворення такої захисної передньої стінки. 3 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Торцева стінка, яка утворює захисну передню стінку, в оптимальному варіанті може бути виконана з різних зміцнених волокном пластиків / компонентів багатошарового зміцненого волокном пластика, зокрема, зі зміцнювальними матеріалами зі скла, араміду, Dyneema та/або вуглецевого волокна. Особливо доцільною у даному разі є зміцнена волокном багатошарова конструкція. Завдяки конструктивній побудові та проектуванню конструктивного компонента "торцевої стінки", торцева стінка разом з огороджувальним елементом складає ключовий конструктивний з'єднувальний елемент для стабілізації всієї самонесучої конструкції модуля лобової частини транспортного засобу. Як було зазначено вище, рішення, згідно з винаходом, характеризується, крім іншого, другими конструктивними елементами, тобто, поглинаючими енергію конструктивними елементами, об'єднаними у (жорстку) каркасну конструкцію модуля лобової частини рейкового транспортного засобу, утворену першими конструктивними елементами. Оптимальний варіант реалізації модуля лобової частини транспортного засобу згідно з винаходом, таким чином, передбачає, що ці другі конструктивні елементи мають включати принаймні один перший поглинаючий енергію елемент, виконаний зі зміцненого волокном пластика, завдяки чому цей перший поглинаючий енергію елемент призначається для реагування на перевищення критичної ударної сили та принаймні часткового поглинання енергії удару, яка виникає під час передачі ударної сили, яку приймає перший конструктивний компонент, через непластичне руйнування принаймні частини волоконної конструкції вищезгаданого першого конструктивного компонента. Через непластичне руйнування поглинаючого енергію елемента, коли зміцнений волокном пластик поглинає енергію, поглинання енергії відбувається внаслідок прийнятої енергії удару, яка перетворюється на роботу крихкого руйнування, причому принаймні частина зміцненого волокном пластика поглинаючого енергію елемента розбивається на волокна або перетворюється на порошок, і, таким чином, поглинаючий енергію елемент руйнується. Цей механізм розбивання на волокна або перетворення на порошок характеризується високим коефіцієнтом навантаження після поглинання енергії, завдяки якому може поглинатися явно вища залежна від ваги та простору конструкції кількість енергії порівняно, наприклад, з металевою компресійною або деформаційною трубою (компенсаційною або редукційною трубою). Можливими є різні рішення для реалізації першого поглинаючого енергію елемента, виконаного зі зміцненого волокном пластика. Особливо доцільним є застосування, наприклад, волоконної композитної багатошарової конструкції, утвореної як матеріал заповнювача у стільниковій структурі як поглинаючому енергію елементі. Цей тип ідеально однорідної стільникової структури з однаковим геометричним розрізом забезпечує рівномірну деформацію матеріалу при низьких амплітудах деформуючих сил з одночасним високим рівнем навантаження та стискання під час поглинання енергії. Зокрема, цей тип поглинаючого енергію елемента може забезпечувати розсіювання енергії, яка має поглинатися згідно з заданою послідовністю подій, після його приведення в дію. Звичайно, можливими також є й інші варіанти втілення першого поглинаючого енергію елемента. Принаймні один перший поглинаючий енергію елемент в оптимальному варіанті розташовується на передньому краї огороджувального елемента таким чином, що деформуючі сили, які виникають під час поглинання енергії, можуть прийматися вищезгаданим огороджувальним елементом. У процесі перший поглинаючий енергію елемент має бути пристосований до контуру транспортного засобу і, відповідно, до наявного простору конструкції. Як було зазначено вище, перший поглинаючий енергію елемент може мати волоконну композитну багатошарову конструкцію, яка має стільникову структуру. Звичайно, в альтернативному варіанті також існує можливість утворення заповнювача першого поглинаючого енергію елемента з пучка волоконних композитних труб, причому центральна вісь труб у пучку проходить у подовжньому напрямку транспортного засобу. Додатково до принаймні одного першого поглинаючого енергію елемента в оптимальному варіанті другий конструктивний елемент має принаймні один другий поглинаючий енергію елемент, так само виконаний зі зміцненого волокном пластика, який за своєю будовою може бути сконфігурований ідентично принаймні одному першому поглинаючому енергію елементові. Однак принаймні один другий поглинаючий енергію елемент має бути розташований на поверхні передніх стійок, повернутій до модуля лобової частини транспортного засобу. Це особливе розташування першого та другого поглинаючих енергію елементів дозволяє передбачати різні сценарії зіткнення, завдяки чому, зокрема, принаймні один другий поглинаючий енергію елемент, передбачений як частина однієї передньої стійки, враховує ударні сили, які виникають під час відносно сильних зіткнень і приймаються модулем лобової частини рейкового транспортного засобу. 4 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 З іншого боку, для захисту нижньої ділянки модуля лобової частини рейкового транспортного засобу один оптимальний варіант реалізації рішення згідно з винаходом передбачає спеціально сформовану конструкцію шасі, яка з'єднується з першим конструктивним елементом, який утворює самонесучу конструкцію модуля лобової частини рейкового транспортного засобу, таким чином, щоб утворювати основу модуля лобової частини транспортного засобу. У даному разі конструкція шасі може включати верхній поверхневий елемент, виконаний зі зміцненого волокном пластика, та нижній поверхневий елемент, так само виконаний зі зміцненого волокном пластика, відокремлені проміжком, причому також передбачаються розпірки або ребра зі зміцненого волокном пластика для міцного з'єднання верхнього та нижнього поверхневих елементів. Таким чином, перевагу віддають включенню додаткових поглинаючих енергію конструктивних елементів (тобто, других конструктивних елементів) до цієї конструкції шасі. У даному разі другі конструктивні елементи можуть включати принаймні один третій поглинаючий енергію елемент, виконаний зі зміцненого волокном пластика, який розташовується у конструкції шасі модуля лобової частини транспортного засобу і призначається для реагування на перевищення критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергії удару, яка виникає під час передачі ударних сил і приймається вищезгаданим третім конструктивним компонентом через непластичне руйнування принаймні частини волоконної структури вищезгаданого третього поглинаючого енергію елемента. Якщо для модуля лобової частини транспортного засобу передбачається центральне буферне з'єднання і воно шарнірно сполучено з конструкцією шасі модуля лобової частини транспортного засобу через опору підшипників, в оптимальному варіанті другі конструктивні елементи також мають включати принаймні один четвертий поглинаючий енергію елемент, виконаний зі зміцненого волокном пластика, який, додатково до принаймні одного третього поглинаючого енергію елемента, розташовується у напрямку зіткнення у конструкції шасі позаду від опори підшипників і призначається для реагування на перевищення критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергії удару, яка виникає під час передачі ударних сил і приймається вищезгаданим четвертим поглинаючим енергію елементом через непластичне руйнування принаймні частини волоконної структури вищезгаданого четвертого поглинаючого енергію елемента. Третій та четвертий поглинаючі енергію елементи можуть мати ідентичну або принаймні подібну конструкцію за їхньою будовою та функцією. Оптимальний варіант реалізації третього/четвертого поглинаючого енергію елемента передбачає, що вищезгаданий третій/четвертий поглинаючий енергію елемент має включати напрямну трубу, виконану зі зміцненого волокном пластика, тобто, наприклад, циліндричний поглинаючий енергію компонент, а також напірну трубу, сконфігуровану як плунжер, причому напірна труба взаємодіє з напрямною трубою таким чином, що при перевищенні критичної ударної сили, яка приймається третім/четвертим поглинаючим енергію елементом, напірна труба та напрямна труба рухаються одна до одної, водночас поглинаючи принаймні частину енергії удару, яка приймається вищезгаданим третім/четвертим поглинаючим енергію елементом. При цьому фактичне поглинання енергії реалізується таким чином, що напрямна труба включає принаймні одну поглинаючу енергію секцію, виконаний зі зміцненого волокном пластика, який принаймні частково розбивається на волокна й перетворюється на порошок у непластичний спосіб після переміщення сконфігурованої у формі плунжера напірної труби відносно вищезгаданої напрямної труби. Як і в інших поглинаючих енергію елементах (перших та других поглинаючих енергію елементах), пов'язаних з другими конструктивними елементами, принаймні частина прийнятої енергії удару, таким чином, поглинається поглинаючою енергію секцією напрямної труби, що не зазнає пластичної деформації, як було б у випадку, наприклад, деформаційної труби металевої конструкції, а принаймні частково розсипається на окремі компоненти. Іншими словами, коли третій/четвертий поглинаючий енергію елемент реагує, енергія удару, прийнята поглинаючим енергію елементом, використовується для розбивання на волокна та перетворення на порошок поглинаючої енергію секції і, таким чином, принаймні частково розсіюється. Оскільки розбивання на волокна та перетворення компонента на порошок порівняно нормальною (металевою) пластичною деформацією - вимагає значно більшої енергії, третій/четвертий поглинаючий енергію елемент також є особливо добре придатним для розсіювання високої енергії удару. З іншого боку, висока залежна від ваги енергопоглинальна здатність поглинаючого енергію елемента, виконаного зі зміцненого волокном пластика характеризується легкістю конструкції порівняно з традиційними поглинаючими енергію елементами, виконаними з металу 5 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 (наприклад, деформаційними трубами) таким чином, що загальна вага модуля лобової частини транспортного засобу може бути суттєво знижена. Під виразом "розбивання на волокна поглинаючої енергію секції, виконаного зі зміцненого волокном пластика" у контексті даного опису слід розуміти (навмисно викликане) розламування волоконної структури зміцненого волокном пластика, з якого утворюється поглинаюча енергію секція. Розбивання на волокна поглинаючої енергію секції, виконаного зі зміцненого волокном пластика, зокрема, є подібним не лише до (крихкого) розламування, яке трапляється у поглинаючій енергію секції. Таке розбивання на волокна розламує зміцнений волокном пластик поглинаючої енергію секції на найдрібніші окремі уламки (фрагменти), і, таким чином, для вичерпання всієї енергопоглинальної здатності волоконного композитного матеріалу в ідеалі перетворюється на порошок уся кількість зміцненого волокном пластика, з якого сформовано поглинаючий енергію елемент. В оптимальному варіанті втілення третього/четвертого поглинаючого енергію елемента напірна труба є сконфігурованою, як зазначено вище, у формі плунжера, і принаймні відрізок напрямної труби, спрямований до напірної труби, є сконфігурованим як циліндр, причому напірна труба, сконфігурована як плунжер, з'єднується з напрямною трубою, таким чином, що після реагування поглинаючого енергію елемента плунжер (напірна труба) входить у циліндр (напрямну трубу), здійснюючи у такий спосіб непластичне розбивання на волокна поглинаючої енергію секції, виконаного зі зміцненого волокном пластика. Зокрема, відрізок напірної труби, спрямований до напрямної труби, може телескопічно прийматись у відрізок напрямної труби, спрямований до напірної труби, таким чином, що передній край відрізка напірної труби, спрямованого до напрямної труби, наштовхується на упор поглинаючої енергію секції зі зміцненого волокном пластика. Ця телескопічна конструкція гарантує спрямування відносного переміщення, яке відбувається між напірною трубою та напрямною трубою після приведення в дію поглинаючого енергію елемента, а також функціонування та характер деформації навіть у разі поперечних сил. Для того, щоб енергія удару лише поглиналася поглинаючою енергію секцією зі зміцненого волокном пластика після приведення в дію третього/четвертого поглинаючого енергію елемента, передній край відрізка напірної труби, спрямований до напрямної труби, повинен мати більшу жорсткість, ніж у вищезгаданого поглинаючої енергію секції зі зміцненого волокном пластика. Тобто, це гарантує, що переміщення напірної труби відносно напрямної труби, яке відбувається після приведення в дію (третього/четвертого) поглинаючого енергію елемента веде лише до руйнування поглинаючої енергію секції, причому інші компоненти поглинаючого енергію елемента не розриваються. Завдяки цьому, поглинання енергії відбувається згідно з заданою послідовністю подій. В одному оптимальному варіанті втілення третього/четвертого поглинаючого енергію елемента напірна труба є сконструйованою як порожнє тіло, відкрите на його передньому краї, спрямованому до напрямної труби. Це відповідним чином дозволяє забезпечувати, щоб уламки поглинаючої енергію секції, сформованого зі зміцненого волокном пластика, які утворюються після переміщення напірної труби відносно напрямної труби, принаймні часткового містилися всередині порожнього тіла. Таким чином, цей варіант втілення третього/четвертого поглинаючого енергію елемента забезпечує рішення повного захисту від зовнішнього впливу, згідно з яким, зокрема, гарантується, що після приведення в дію поглинаючого енергію елемента фрагменти, такі, як уламки або елементи волокон поглинаючої енергію секції не можуть розлітатися навкруги, протикати у кабіну машиніста транспортного засобу і травмувати людей або пошкоджувати або навіть знищувати інші компоненти модуля лобової частини транспортного засобу. Таким чином, як було зазначено вище, оптимальний варіант втілення третього/четвертого поглинаючого енергію елемента дозволяє реалізувати поглинання енергії, яке після приведення в дію поглинаючого енергію елемента здійснює непластичне розбивання на волокна поглинаючої енергію секції зі зміцненого волокном пластика згідно з заданою послідовністю подій. Довжина поглинаючої енергію секції, яка руйнується у непластичний спосіб після переміщення напірної труби відносно напрямної труби, таким чином, в оптимальному варіанті залежить від відстані, яка зумовлюється відносним переміщенням між напірною трубою та напрямною трубою. Подальше оптимальне вдосконалення модуля лобової частини рейкового транспортного засобу згідно з винаходом також забезпечує протипідкатний брус або контррейку, виконані зі зміцненого волокном пластика. Також можливим є прикріплення цього протипідкатного бруса до нижньої сторони конструкції шасі модуля лобової частини рейкового транспортного засобу та його призначення для розсіювання принаймні частини енергії удару, яка виникає під час 6 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 передачі ударної сили при перевищенні критичної ударної сили, яку приймає протипідкатний брус, через контрольовану деформацію. В альтернативному варіанті протипідкатний брус може бути приєднаний до нижньої сторони конструкції шасі через напрямні рейки таким чином, що протипідкатний брус може зміщуватись у подовжньому напрямку транспортного засобу відносно конструкції шасі при перевищенні критичної ударної сили, яку приймає вищезгаданий протипідкатний брус, причому додатково передбачається принаймні один поглинаючий енергію елемент, виконаний зі зміцненого волокном пластика, який є розташованим і сконструйованим таким чином, щоб при зміщенні протипідкатного бруса відносно конструкції шасі зміцнений волокном пластик поглинаючого енергію елемента непластично руйнувався з одночасним поглинанням принаймні частини енергії удару, яка приймається вищезгаданим протипідкатним брусом під час передачі ударної сили. Для створення безпечного при зіткненні модуля лобової частини рейкового транспортного засобу також передбачається вітрове скло, яке в оптимальному варіанті також виконує функцію поглинання енергії. При цьому вітрове скло може включати внутрішній та зовнішній прозорі поверхневі елементи, причому ці поверхневі елементи розташовуються відокремлено один від одного, таким чином, щоб між ними утворювався зазор. Цей зазор може бути заповнений з'єднувальним елементом між зовнішнім та внутрішнім поверхневими елементами, наприклад у формі прозорої поглинаючої енергію піни. Так само з'єднувальний елемент може бути передбачений у крайній ділянці зазору між поверхневими елементами. У цьому разі крайня ділянка може бути заповнена меншою кількістю прозорої поглинаючої енергію піни. Звичайно, цей тип лобового скла для поглинання енергії може бути виконаний у формі багатошарової конструкції; тобто, конструкції з певної кількості накладених один на другий поверхневих елементів, прикріплених на заданій відстані до з'єднувальних елементів. Далі представлено супровідні фігури, на які робиться посилання при описі типових варіантів втілення модуля лобової частини рейкового транспортного засобу згідно з винаходом. Серед них: Фіг. 1 - перспективне зображення першого варіанта втілення конструкції модуля лобової частини транспортного засобу модуля лобової частини транспортного засобу згідно з винаходом; Фіг. 2 - бокова проекція конструкції модуля лобової частини транспортного засобу згідно з Фіг. 1; Фіг. 3 - бокова проекція конструкції модуля лобової частини транспортного засобу згідно з першим варіантом втілення, який має конструкцію згідно з Фіг. 1 та відповідне зовнішнє оформлення; Фіг. 4 - бокова проекція передньої стійки з боковою розпіркою, прикріпленою до нижньої ділянки передньої стійки, та конструкцією даху, прикріпленою до верхньої ділянки передньої стійки; Фіг. 5 - перспективне зображення бокової розпірки згідно з Фіг. 4; Фіг. 6 - перспективне зображення конструкції даху, яка застосовується у конструкції модуля лобової частини транспортного засобу згідно з Фіг. 1; Фіг. 7 - перспективне зображення огороджувального елемента, який застосовується у конструкції модуля лобової частини транспортного засобу згідно з Фіг. 1, з прикріпленими до нього першими поглинаючими енергію елементами; Фіг. 8 - перспективне зображення з частковим розрізом, на якому показано конструкцію шасі, яка застосовується у конструкції модуля лобової частини транспортного засобу згідно з Фіг. 1; Фіг. 9 - перспективне зображення компонентів конструкції шасі згідно з Фіг. 8; Фіг. 10 - бокова проекція у розрізі, на якій показано третій поглинаючий енергію елемент, який застосовується у конструкції шасі згідно з Фіг. 8; Фіг. 11 - покомпонентне зображення третього поглинаючого енергію елемента, показаного на Фіг. 10; Фіг. 12-деталь третього поглинаючого енергію елемента згідно з Фіг. 10; Фіг. 13 - бокова проекція з частковим розрізом четвертого поглинаючого енергію елемента, який застосовується у конструкції шасі згідно з Фіг. 8; Фіг. 14 - покомпонентне зображення четвертого поглинаючого енергію елемента, показаного на Фіг. 13; Фіг. 15 - альтернативний варіант втілення четвертого поглинаючого енергію елемента; Фіг. 16 - перспективне зображення варіанта втілення протипідкатного бруса, який застосовується у конструкції модуля лобової частини транспортного засобу згідно з Фіг. 8; Фіг. 17 - альтернативний варіант втілення протипідкатного бруса; 7 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Фіг. 18 - альтернативний варіант втілення протипідкатного бруса; і Фіг. 19 - альтернативний варіант втілення конструкції модуля лобової частини транспортного засобу згідно з винаходом. Далі з посиланням на фігури представлено опис першого варіанта втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100, який може застосовуватися зі модулем лобової частини транспортного засобу згідно з винаходом. Детально на Фіг. 1 показано перспективне зображення першого варіанта втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100. Фіг. 2 показує бокову проекцію структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 згідно з Фіг. 1. Фіг. 3 показує бокову проекцію модуля лобової частини транспортного засобу згідно з першим варіантом втілення зі структурою модуля лобової частини транспортного засобу 100 згідно з Фіг. 1 або 2 та відповідне зовнішнє оформлення 102. Відповідним чином, структура модуля лобової частини транспортного засобу 100, показана в описаному варіанті втілення, призначається для закріплення на передньому краї (спеціально не показаного) рейкового транспортного засобу. Структура модуля лобової частини транспортного засобу 100 повністю складається з конструктивних елементів, які описуються нижче, зокрема, з посиланням на Фігури 4-18. Ці конструктивні елементи, які складають структуру модуля лобової частини транспортного засобу 100, є повністю виконаними зі зміцненого волокном пластика і можуть бути реалізовані в окремих, об'єднаних або складених конструкціях. З врахуванням переваг, пов'язаних зі стійкістю та виробництвом конструкцій з волоконного композиту / багатошарового волоконного композиту, з метою спрощення конструкції передбачається, що модуль лобової частини рейкового транспортного засобу повинен мати якомога більш об'єднану конструкцію. Зміцнений волокном пластик виготовляють з армуючих волокон, включених у системи полімерної матриці. Якщо матриця утримує волокна у заданій позиції, передає навантаження між волокнами і захищає волокна від зовнішнього впливу, то армуючі волокна набувають механічних властивостей, які дозволяють нести навантаження. Скло, арамід та вуглецеві волокна є особливо придатними як армуючі волокна. Оскільки арамідні волокна мають лише відносно низьку жорсткість через їхню пластичність, скляним та вуглецевим волокнам віддають перевагу при побудові відповідних поглинаючих енергію елементів для структури модуля лобової частини транспортного засобу 100. Однак, арамідні волокна є придатними, наприклад, для побудови стійкої до деформації торцевої стінки 15, яка служить для захисту кабіни машиніста транспортного засобу 101, яка розташовується у самонесучій конструкції модуля лобової частини транспортного засобу від проникнення у разі аварії. Побудову відповідних конструктивних елементів структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 в оптимальному варіанті здійснюють з характерною структурою волокон та, відповідно, характерною побудовою шарів, з метою підтримання властивостей конструктивних елементів, пристосованих для очікуваних умов навантаження. Особливу перевагу віддають зміцненому вуглецевим волокном пластикові як матеріалові для конструктивних елементів, з яких утворюють стійку до деформації самонесучу структуру модуля лобової частини транспортного засобу 100, оскільки такий матеріал виявляє дуже високу питому жорсткість. При визначенні шарованої/багатошарової конструкції для матеріалу, який включає матричну систему, та способу виробництва, враховують не лише навантаження у напрямку ударної сили, що поглинається, який великою мірою відповідає подовжньому напрямкові транспортного засобу, але й усі інші навантаження, які діють на простір під час роботи і після аварії, тобто, поперечні сили та крутний момент. Як було зазначено на початку, структура модуля лобової частини транспортного засобу 100, спроектована згідно з винаходом, характеризується тим, що є повністю виконаною з конструктивних елементів зі зміцненого волокном пластика, причому конструктивні елементи, які утворюють структуру модуля лобової частини транспортного засобу 100, включають як конструктивні елементи, які не поглинають енергію ("перші конструктивні елементи"), так і конструктивні елементи, які поглинають енергію ("другі конструктивні елементи"). Перші конструктивні елементи є сконструйованими й безпосередньо з'єднаними між собою таким чином, щоб утворювати суттєво стійку до деформації, самонесучу конструкцію переднього краю для вміщення кабіни машиніста транспортного засобу 101. У варіанті втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100, показаному на фігурах, дві передні стійки 10, 10' є, зокрема, передбаченими як частина перших конструктивних елементів по боках структури модуля лобової частини транспортного засобу 100, таким чином, утворюючи суттєво стійку до деформації, самонесучу структуру модуля лобової частини транспортного засобу 100, якою є конструкція даху 11, жорстко з'єднана з 8 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 відповідними верхніми ділянками двох передніх стійок 10, 10'. У варіанті втілення структуру модуля лобової частини транспортного засобу 100, наприклад, згідно з Фіг. 1, бокові розпірки 12, 12', які жорстко з'єднуються з відповідними нижніми ділянками двох передніх стійок 10, 10'і служать для передачі ударних сил на конструкцію кузова вагона (спеціально не показаного) рейкового транспортного засобу, є додатковою частиною перших конструктивних елементів. Фіг. 4 показує бокову проекцію передньої стійки 10, з'єднаної з боковою розпіркою 12 та конструкцією даху 11, причому ця комбінація передньої стійки 10, бокової розпірки 12 та конструкції даху 11 застосовується у варіанті втілення конструкції модуля лобової частини транспортного засобу, показаному на Фіг. 1. Фіг. 5 показує перспективне зображення бокової розпірки 12. Додатково до перших конструктивних елементів, які утворюють стійку до деформації, самонесучу структуру модуля лобової частини транспортного засобу 100, показаний варіант втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 також включає огороджувальний елемент 14, а також вищезгадану стійку до деформації торцеву стінку 15. Огороджувальний елемент 14, який застосовується у варіанті втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100, показаному на Фіг. 1, окремо показується на Фіг. 7. Фіг. 6 показує конструкцію даху 11, яка застосовується у варіанті втілення згідно з Фіг. 1. Додатково до перших конструктивних елементів структура модуля лобової частини транспортного засобу 100 згідно з винаходом також включає, як було зазначено вище, другі конструктивні елементи; тобто, поглинаючі енергію конструктивні елементи. До цих других конструктивних елементів належать перші поглинаючі енергію елементи 20, 20', виконані зі зміцненого волокном пластика. При цьому передбачається принаймні один поглинаючий енергію елемент, який має бути розташований на передньому краї огороджувального елемента 14, як показано на Фіг. 1, і рівно два перші поглинаючі енергію елементи 20, 20', зокрема, як показано на Фіг. 7. Ці перші поглинаючі енергію елементи 20, 20', розташовані на передньому краї огороджувального елемента 14, є виконаними з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу і призначаються для реагування на перевищення критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергії удару, яка виникає при передачі ударної сили і приймається вищезгаданими першими поглинаючими енергію елементами 20, 20' через непластичне руйнування принаймні частини волоконної конструкції і вищезгаданих перших поглинаючих енергію елементів 20, 20 . З іншого боку, другі конструктивні елементи так само включають другі поглинаючі енергію елементи 21, 21', виконані з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу, які приєднуються до двох передніх стійок 10, 10' несучої структури модуля лобової частини транспортного засобу 100. У варіанті втілення конструкції модуля лобової частини транспортного засобу, показаному на Фіг. 1, по одному другий поглинаючому енергію елементу 21, 21' розташовується на кожній з поверхонь передніх стійок 10, 10', повернутих до переднього краю структури модуля лобової частини транспортного засобу 100. Як і у разі перших поглинаючих енергію елементів 20, 20', другі поглинаючі енергію елементи 21, 21' також є виконаними з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу і призначається для реагування на перевищення критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергії удару, яка виникає під час передачі ударної сили і яка приймається вищезгаданими другими поглинаючими енергію елементами 21, 21' через непластичне руйнування принаймні частини волоконної конструкції вищезгаданих других поглинаючих енергію елементів 21, 21'. Перші та другі поглинаючі енергію елементи 20, 20' та 21, 21' жорстко прикріплюються, в оптимальному варіанті - за допомогою матеріалу, зокрема, адгезиву, до відповідних перших конструктивних елементів; тобто, огороджувального елемента 14 та передніх стійок 10, 10'. Разом з боковими розпірками 12, 12' передньої стійки 10, 10'та конструкція даху 11, жорстко з'єднана з ними, утворюють самонесучу, стійку до деформації передню конструкцію, яка має бути функціонально надійною, а також при зіткненні безпечно і контрольовано розсіювати частину енергії удару, яка приймається структурою модуля лобової частини транспортного засобу 100 після зіткнення і яка ще не була поглинута другими конструктивними елементами, через стійку до деформації структуру модуля лобової частини транспортного засобу 100 для обмеження прискорень та сил, які діють на кабіну машиніста та конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу, що приєднується до модуля лобової частини транспортного засобу. В одному оптимальному варіанті реалізації рішення згідно з винаходом бокові розпірки 12, 12' та передньої стійки 10, 10' складаються з порожнього профілю зі зміцненого волокном 9 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 пластика, який заповнюється підтримуючим матеріалом, наприклад, піною, для підвищення жорсткості бокових розпірок 12, 12' та передніх стійок 10, 10', відповідно. З іншого боку, доцільним є створення конструкції даху 11 у багатошаровій конструкції зі зміцненого волокном пластичного матеріалу. Огороджувальний елемент 14 насамперед служить для конструкційного з'єднання двох передніх стійок 10, 10' таким чином, що вищезгаданий огороджувальний елемент 14 з'єднує відповідні нижні ділянки двох передніх стійок 10, 10'. Вищезазначена стійка до деформації торцева стінка 15 з'єднується з огороджувальним елементом 14 таким чином, щоб утворювати торцеву поверхню структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 з метою захисту кабіни машиніста транспортного засобу 101, яка розташовується у самонесучій конструкції, від проникнення після зіткнення. Далі з посиланням на Фігури. 8 та 9 описується конструкція шасі 16, яка передбачається у структурі модуля лобової частини транспортного засобу 100 згідно з Фіг. 1. У деталях конструкція шасі 16 є виконаною з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу і з'єднується з першими конструктивними елементами структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 таким чином, щоб утворювати підлогу кабіни машиніста 101, основу структури модуля лобової частини транспортного засобу 100, відповідно. Зокрема, як можна помітити на зображенні, показаному на Фіг. 8, конструкція шасі 16 включає верхній поверхневий елемент 16а, виконаний з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу, та нижній поверхневий елемент 16b, так само виконаний з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу, відокремлені проміжком, причому вищезгадані поверхневі елементи 16а, 16b відокремлюються один від одного проміжком. Також передбачаються розпірки 16с зі зміцненого волокном пластика для жорсткого з'єднання верхнього та нижнього поверхневих елементів 16а, 16b один з одним. Два треті поглинаючі енергію елементи 22, 22' розташовуються у конструкції шасі 16 у показаному варіанті втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 згідно з винаходом, і, таким чином, кожен з цих третіх поглинаючих енергію елементів 22, 22' являє собою аварійний буфер. З іншого боку, варіант втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 згідно з Фіг. 1 включає аварійне з'єднання, яке має включені поглинаючі енергію елементи і по суті складається з четвертого поглинаючого енергію елемента 23, опори 31 підшипників, також центрального буферного з'єднання 30. Як показано на Фіг. 9, четвертий поглинаючий енергію елемент 23 розташовується у конструкції шасі 16 позаду від опори 31 підшипників у напрямку удару і служить для незворотного поглинання принаймні частини енергії удару, яка приймається конструкцією шасі 16 через центральне буферне з'єднання 30. Далі з посиланням на зображення, представлені на Фігурах з 10 по 12, більш детально описується конструкція та функціонування варіанта втілення третіх поглинаючих енергію елементів (аварійних буферів), які застосовуються у показаному варіанті втілення. Як можна помітити на Фігурах 10 та 11, третій поглинаючий енергію елемент 22, 22' по суті складається з напрямної труби 60 та напірної труби 62. Зокрема, напірна труба 62 є сконфігурованою як плунжер, і принаймні відрізок напрямної труби 60, спрямований до напірної труби 62 є сконфігурованим як циліндр. Відрізок сконфігурованої у формі плунжера напірної труби 60, спрямований до напрямної труби 62, телескопічно приймається у відрізок напрямної труби 60, сконфігурований як циліндр. Напрямна труба 60 є сформованою у суцільній конфігурації зі зміцненого волокном пластика. Зокрема, напрямна труба 60 включає поглинаючу енергію секцію 61, а також напрямний відрізок, який прилягає до поглинаючої енергію секції. Зокрема, як можна помітити на зображенні з Фіг. 12, передбачено скіс у місці переходу між поглинаючою енергію секцією 61 та напрямним відрізком, який утворює упор 63, об який ударяється сконфігурована у формі плунжера напірна труба 62. У деталях напрямна труба 60, таким чином, є сконструйованою як трубчасте тіло зі зміцненого волокном пластика, яке включає виступ у внутрішній частині, який утворює упор 63. З іншого боку, сконфігурована у формі плунжера напірна труба 62 є сконструйованою як трубчасте тіло, яке включає внутрішню канавку 66 (пор. з Фіг. 12). Звичайно, також існує можливість конструювання напрямної труби 60 та напірної труби 62, які показано як приклад, таким чином, щоб вони мали кільцевий розріз з різною геометричною формою розрізу, наприклад, овальною, прямокутною, круглою, трикутною або п'ятикутною формою розрізу. 10 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Як можна помітити на зображенні з Фіг. 12, в принципі передній край відрізка напірної труби 62 може бути сконфігурований як плунжер, спрямований до напрямної труби 60, для безпосереднього ударяння об упор 63 поглинаючої енергію секції 61. Однак також існує можливість забезпечення конічного кільця 64 на передньому краї сконфігурованої у формі плунжера напірної труби 62, таким чином, щоб вищезгадане конічне кільце 64 ударялося об упор 63 напрямної труби 60 (пор. з Фігурами 10 та 11). Конічне кільце 64, таким чином, має жорстко з'єднуватися з переднім краєм напірної труби 62. Напрямний відрізок напрямної труби 60 є сконструйованим як напрямна труба у варіанті втілення, показаному на Фігурах 10 та 11, і його внутрішній діаметр є більшим за зовнішній діаметр напірної труби 62, сконфігурованої як плунжер. Це дозволяє відрізкові напірної труби 62, спрямованому до напрямної труби 60, телескопічно входити у напрямну трубу 60. Зокрема, як можна помітити за зображенні з Фіг. 10, загальна трубчаста напрямна труба 60 має внутрішній діаметр у межах поглинаючої енергію секції 61, який є меншим за зовнішній діаметр напірної труби 62 (пор. також з зображенням на Фіг. 12). Скіс 63, передбачений у місці переходу між напрямним відрізком та поглинаючою енергію секцією 61, таким чином, являє собою упор, об який ударяється напірна труба 62, сконфігурована як плунжер. Конструкційна будова цього перехідного відрізка як тригерної зони для напірної труби 62 має вирішальний вплив на пікові зусилля попереднього стискання та співвідношення сили та деформації поглинаючого енергію елемента з волоконного композиту (напірної труби 62). Третій поглинаючий енергію елемент 22, 22', показаний у прикладі на Фігурах 10 та 11,з іншого боку, є сконструйованим таким чином, що ударні сили, які приймаються вищезгаданим поглинаючим енергію елементом 22, 22', зокрема, напірною трубою 62, сконфігурованою як плунжер, спрямовуються до переднього краю напірної труби 62, відверненого від напрямної труби 60. Для цього доцільним є закріплення захисних гофрів 65 на передньому краї напірної труби 62, відверненому від напрямної труби 60. Критична ударна сила для приведення в дію третього поглинаючого енергію елемента 22, 22' визначається властивостями матеріалу та конструкційною будовою, зокрема, у перехідній ділянці (тригерна зона, упор 63). Зокрема, критична ударна сила для приведення в дію третього поглинаючого енергію елемента 22, 22' визначається властивостями матеріалу та конструкційною будовою поглинаючої енергію секції 61. Після приведення в дію третього поглинаючого енергію елемента 22, 22' волоконний композитний матеріал внутрішньої стінки поглинаючої енергію секції 61 непластично розбивається на волокна напірною трубою 62, яка переміщується у напрямку поглинаючої енергію секції 61 відносно напрямної труби 60. Суттєвим у процесі є те, що напірна труба 62, яка переміщується у напрямку поглинаючої енергію секції 61, впливає лише на непластичне розбивання на волокна цього матеріалу поглинаючої енергію секції 61, що утворює внутрішню стінку вищезгаданого поглинаючої енергію секції 61. Під час поглинання енергії напірна труба 62, таким чином, проштовхується далі у напрямну трубу 60, обдираючи внутрішню зону поглинаючої енергію секції 61. Це обдирання викликає розбивання на волокна матеріалу поглинаючої енергію секції 61, через що зовнішня стінка поглинаючої енергію секції 61 залишається неушкодженою. Зовнішня стінка поглинаючої енергію секції 61, яка після цього залишається, служить як напрямна поверхня для спрямування переміщення напірної труби 62 відносно напрямної труби 60. Для того, щоб після приведення в дію третього поглинаючого енергію елемента 22, 22' розбивався на волокна лише волоконний композитний матеріал поглинаючої енергію секції 61, а не, наприклад, матеріал напірної труби 62, передній край напірної труби 62 повинен мати більшу жорсткість, ніж у вищезгаданої поглинаючої енергію секції 61. Зокрема, як можна помітити за зображенні з Фіг. 12, напірна труба 62, виконана як плунжер, є сконфігурованою як відкрите порожнє тіло на її передньому краї, спрямованому до напрямної труби 60, причому це порожнє тіло включає внутрішню канавку 66. Уламки поглинаючої енергію секції зі зміцненого волокном пластика 61, які утворюються після переміщення напірної труби 62 відносно напрямної труби 60, таким чином, містяться всередині порожнього тіла. Перевага полягає в тому, що уламки зміцненого волокном пластика матеріал не можуть розлітатися назовні після розбивання на волокна поглинаючої енергію секції 61. Далі з посиланням на зображення, представлені на Фігурах 13-15, описуються можливі варіанти втілення четвертого поглинаючого енергію елемента 23, передбаченого у конструкції шасі 16 структури модуля лобової частини транспортного засобу 100. Зокрема, четвертий поглинаючий енергію елемент 23 служить для поглинання ударних сил, які приймаються конструкцією шасі 16 через центральне буферне з'єднання 30 після зіткнення. Для цього четвертий поглинаючий енергію елемент 23 розташовується позаду від опори 31 11 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 підшипників у напрямку удару у хитному режимі у горизонтальній та вертикальній площині за допомогою центрального буферного з'єднання 30. Четвертий поглинаючий енергію елемент 23 включає напрямну трубу 60, в оптимальному варіанті - виконану зі зміцненого волокном пластика, аварійну трубу 61, а також напірну трубу 62. У деталях у варіанті втілення показаному на Фіг. 13, аварійна труба 61 телескопічно входить у відрізок напрямної труби 60, спрямований до центрального буферного з'єднання 30, і напірна труба 62 телескопічно входить у протилежно розташований відрізок. Конічна деталь 64 розташовується між аварійною трубою 61 та напірною трубою 62, наприклад, у формі конічного кільця. У разі аварії з'єднувальні елементи з'єднання 30 випадають з опори 31 підшипників. З'єднання, що веде у напрямну трубу 60, притискається до перегородки 32. Перегородка 32 спрямовує ударну силу у напірну трубу 62, яка переміщується у напрямку аварійної труби 61 відносно напрямної труби 60. При цьому напірна труба 62 притискається до аварійної труби 61 через конічну деталь 64. По досягненню заданої деформуючої сили конічна деталь 64 та напірна труба 62 проштовхуються через аварійну трубу 61, яка після цього непластично руйнується, таким чином, поглинаючи принаймні частину енергії удару, яка виникає при передачі ударної сили. Деформований або зруйнований матеріал аварійної труби 61, таким чином, залишається всередині напірної труби 62. Як і у разі з третім поглинаючим енергію елементом 22, 22', описаним вище з посиланням на зображення з Фіг. 10 та 11, в оптимальному варіанті усі компоненти четвертого поглинаючого енергію елемента 23 мають бути виконані зі зміцненого волокном пластика. Однак у разі необхідності конічна деталь 64 може бути металевою конструкцією. Фіг. 15 показує альтернативний варіант втілення четвертого поглинаючого енергію елемента 23. Як і у разі з поглинаючим енергію елементом 23 згідно з Фігурами 13 та 14, варіант втілення, показаний на Фіг. 14, також складається з опорної або напірної труба 62, конічної деталі 64, напрямної труби 60 та аварійної труби 61, однак у цьому разі аварійна труба 61 є передбаченою у відрізку напрямної труби 60, спрямованому до центрального буферного з'єднання 30. Після зіткнення з'єднання 30 випадає з опори 31 підшипників і притискається до перегородки 32, причому перегородка 32 спрямовує ударну силу в аварійну трубу 61 таким чином, що аварійна труба 61 втискається у конічну деталь 64. По досягненню рівня деформуючої сили аварійна труба 61 проштовхується через конічну деталь 64 у напірну трубу 62, яка одночасно може бути частиною напрямної труби 60 (пор. з Фіг. 12). Поглинання енергії знову відбувається через конічне звуження аварійної труби 60. Деформований або зруйнований матеріал аварійної труби 61 залишається всередині напірної труби 62. Фіг. 16 показує перспективне зображення протипідкатного бруса 24, виконаного з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу, який є прикріпленим до нижньої сторони конструкції шасі 16 у структурі модуля лобової частини транспортного засобу 100, показаній на Фіг. 1, і призначається для поглинання через контрольовану деформацію принаймні частини енергії удару, яка виникає під час передачі ударної сили і приймається вищезгаданим протипідкатним брусом 24 при перевищенні критичної ударної сили. Фігури 17 та 18 показують альтернативні варіанти втілення протипідкатного бруса 24. Зокрема, протипідкатний брус 24 у цих варіантах втілення у кожному з випадків з'єднується з конструкцією шасі 16 за допомогою рейкової системи 17. У варіанті втілення, показаному на Фіг. 17, протипідкатний брус 24 є виконаним з волоконного композитного / волоконного композитного багатошарового матеріалу і включає певну кількість поглинаючих енергію елементів 25, 25', 26, 26'(два у передній ділянці і два у задній ділянці). Поглинаючі енергію елементи 25, 25' спочатку поглинають енергію зіткнення у передній ділянці при різних рівнях деформуючої сили, а потім протипідкатний брус 24 проштовхується у межах рейок 17 до других поглинаючих енергію елементів 26, 26'. У варіанті втілення протипідкатного бруса 24, показаному на Фіг. 18, протипідкатний брус 24 проштовхується уздовж напрямної рейки 17 для руйнування елементів 25 25' після зіткнення. Фіг. 19 показує частини ще одного варіанта втілення структури модуля лобової частини транспортного засобу 100 у перспективному зображенні. Особливо характерними для цього варіанта втілення є передні стійки 10, і, таким чином, Фіг. 19 для пояснення показує лише одну з двох передніх стійок. Передні стійки 10 у варіанті втілення, показаному на Фіг. 19, мають загальну криволінійну будову, таким чином, що сили, які приймаються передніми стійками 10, можуть передаватися безпосередньо до 16 шасі без будь-яких додаткових бокових розпірок. Цей особливий варіант допускає значне оборотне стискання передніх стійок 10 під час аварії. Аварійні буфери 22, 22' є включеними до підковоподібної 16 шасі, причому з'єднувальне сполучення відбувається за допомогою включеної опорної труби 23. 12 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 Обсяг винаходу не обмежується варіантами втілення, описаними як приклади на фігурах, а випливає з всеохоплюючого огляду всіх особливостей, представлених у цьому описі. Перелік умовних номерів 10,10' Передні стійки 11 конструкція даху (дах В3) 12,12' бокові розпірки (бокові розпірки В1) 14 огороджувальний елемент (огородження В4) 15 торцева стінка (торцева стінка В5) 16 конструкція шасі (нижня конструкція В6) 16а верхній поверхневий елемент конструкції шасі 16b нижній поверхневий елемент конструкції шасі 16с розпірки конструкції шасі 17 напрямна рейка протипідкатного бруса/контррейка 20, 20' перший поглинаючий енергію елемент (поглинаючий енергію елемент В10) 21, 21' другий поглинаючий енергію елемент (поглинаючий енергію елемент В9) 22, 22' третій поглинаючий енергію елемент (аварійний буфер В7) 23 четвертий поглинаючий енергію елемент (аварійне з'єднання В8) 24 контррейка (контррейка ВИ) 25, 25' п'ятий поглинаючий енергію елемент (частина контррейки) 26, 26' шостий поглинаючий енергію елемент (частина контррейки) 30 центральне буферне з'єднання 31 опора підшипників 32 перегородка 60 напрямна труба 61 поглинаюча енергію секція/аварійна труба 62 опорна труба 63 скіс/упор 64 конус/конічне кільце 65 захисні гофри 66 внутрішня канавка 100 модуль лобової частини транспортного засобу / структура модуля лобової частини транспортного засобу 101 кабіна машиніста транспортного засобу 102 зовнішня обшивка 35 ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 40 45 50 55 60 1. Модуль лобової частини транспортного засобу, який має структуру лобової частини (100) транспортного засобу, для закріплення на передньому краї рейкового транспортного засобу, зокрема залізничного транспортного засобу, причому структура лобової частини (100) транспортного засобу повністю складається з конструктивних елементів, виконаних з волоконного композитного або волоконного композитного багатошарового матеріалу, причому конструктивні елементи, які утворюють структуру лобової частини (100) транспортного засобу, включають перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16), які є сконфігурованими і безпосередньо з'єднуються один з одним таким чином, щоб утворювати суттєво стійку до деформації самонесучу передню конструкцію, призначену для вміщення кабіни машиніста транспортного засобу (101), і конструктивні елементи, які утворюють структуру лобової частини (100) транспортного засобу, включають другі конструктивні елементи (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), з'єднані з першими конструктивними елементами (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) і сконструйовані таким чином, що принаймні частина енергії удару, яка виникає внаслідок передачі ударної сили і приймається структурою (100) після зіткнення рейкового транспортного засобу, розсіюється через принаймні частково незворотну деформацію або принаймні часткове руйнування других конструктивних елементів (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'). 2. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 1, який відрізняється тим, що перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) є сконструйованими і з'єднаними один з одним таким чином, що після зіткнення принаймні частина енергії удару, яку приймає модуль лобової частини транспортного засобу і яка ще не була поглинута другими конструктивними елементами (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), може передаватися на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу, з'єднану з модулем лобової частини транспортного засобу. 13 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 3. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 1 або 2, який відрізняється тим, що другі конструктивні елементи (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24') призначаються для реагування на перевищення заданої критичної ударної сили та незворотного і руйнівного перетворення принаймні частини енергії удару, яка виникає після передачі ударної сили та приймання її другими конструктивними елементами (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), в енергію крихкого руйнування, а отже, розсіювання цієї енергії. 4. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з попередніх пп., який відрізняється тим, що структура лобової частини (100) транспортного засобу в оптимальному варіанті у знімному режимі з'єднується з контактною поверхнею рейкового транспортного засобу, спрямованою у напрямку пересування. 5. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з попередніх пп., який відрізняється тим, що для утворення суттєво стійкої до деформації, самонесучої каркасної конструкції перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) включають передні стійки (10, 10'), розташовані з кожного боку структури лобової частини (100), а також конструкцію (11) даху, жорстко з'єднану з ними у відповідних верхніх ділянках двох передніх стійок (10, 10'), причому передні стійки (10, 10') та конструкція (11) даху, жорстко з'єднана з ними, призначаються для передачі частини енергії удару, яку приймає модуль лобової частини транспортного засобу і яка ще не була поглинута другими конструктивними елементами (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу, з'єднану зі структурою лобової частини (100) транспортного засобу, після зіткнення. 6. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 5, який відрізняється тим, що перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) також включають бокові розпірки (12, 12'), які жорстко з'єднуються з відповідними нижніми ділянками двох передніх стійок (10, 10') і служать для передачі частини енергії удару, яка ще не була поглинута другими конструктивними елементами (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу після зіткнення. 7. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 5 або 6, який відрізняється тим, що передні стійки (10, 10') мають відповідну криволінійну конструкцію, і перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) також включають конструкцію шасі (16), яка жорстко з'єднується з ділянками верхнього краю передніх стійок (10, 10') і призначається для передачі частини енергії удару, яка приймається передніми стійками (10, 10') і яка ще не була поглинута другими конструктивними елементами (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), на конструкцію кузова вагона рейкового транспортного засобу після зіткнення. 8. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 5 по 7, який відрізняється тим, що бокові розпірки (12, 12') та/або передні стійки (10, 10') складаються з порожнього профілю зі зміцненого волокном пластика, який в оптимальному варіанті заповнюється підтримуючим матеріалом, зокрема, піною, для підвищення жорсткості бокових розпірок (12, 12') та передніх стійок (10, 10'), відповідно. 9. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 5 по8, який відрізняється тим, що конструкція даху (11) є виконаною у формі багатошарової конструкції зі зміцненого волокном пластика. 10. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 5 по 9, який відрізняється тим, що перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) включають огороджувальний елемент (14), який з'єднує відповідні нижні ділянки двох передніх стійок (10, 10') для здійснення конструкційного з'єднання вищезгаданих двох передніх стійок (10, 10'). 11. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 10, який відрізняється тим, що перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) також включають стійку до деформації торцеву стінку (15), з'єднану з огороджувальним елементом (14) таким чином, щоб утворювати торцеву поверхню рами модуля лобової частини (100) транспортного засобу з метою захисту кабіни машиніста транспортного засобу, розташовану у самонесучій каркасній структурі, від проникнення після зіткнення. 12. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 11, який відрізняється тим, що торцева стінка (15) є виконаною з різних волоконних композитних компонентів, зокрема, зміцнених скляним волокном компонентів, араміду, Dyneema та/або зміцнених вуглецевим волокном компонентів. 13. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 10 по 12, який відрізняється тим, що другі конструктивні елементи (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24') включають принаймні один перший поглинаючий енергію елемент (20, 20'), виконаний з волоконного композитного/волоконного композитного багатошарового матеріалу, причому вищезгаданий принаймні один перший поглинаючий енергію елемент (20, 20') призначається 14 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 для реагування на перевищення критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергії удару, яка виникає під час передачі ударної сили і приймається вищезгаданим першим поглинаючим енергію елементом (20, 20'), через непластичне руйнування принаймні частини волоконної структури вищезгаданого першого поглинаючого енергію елемента (20, 20'), і принаймні один перший поглинаючий енергію елемент (20, 20') розташовується на передньому краї огороджувального елемента (14). 14. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 5 по 13, який відрізняється тим, що другі конструктивні елементи (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24') включають принаймні один другий поглинаючий енергію елемент (21, 21'), виконаний зі зміцненого волокном пластика, причому вищезгаданий принаймні один другий поглинаючий енергію елемент (21, 21') призначається для реагування на перевищення критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергії удару, яка виникає під час передачі ударної сили і приймається вищезгаданим другим поглинаючим енергію елементом (21, 21'), через непластичне руйнування принаймні частини волоконної структури вищезгаданого другого поглинаючого енергію елемента (21, 21'), і принаймні один другий поглинаючий енергію елемент (21, 21') відповідно розташовується на кожній з поверхонь передніх стійок (10, 10'), повернутих до переднього краю модуля лобової частини транспортного засобу. 15. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 13 або 14, який відрізняється тим, що поглинаючі енергію елементи (20, 20'; 21, 21') в оптимальному варіанті жорстко з'єднуються з першими конструктивними елементами (10, 10', 14) за допомогою матеріалу, зокрема, адгезиву. 16. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з попередніх пп., який відрізняється тим, що також передбачає конструкцію шасі (16), виконану з волоконного композитного/волоконного композитного багатошарового матеріалу, яка з'єднується з принаймні однією частиною перших конструктивних елементів (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) таким чином, щоб утворювати основу кабіни машиніста транспортного засобу (101). 17. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 16, який відрізняється тим, що конструкція шасі (16) включає верхній поверхневий елемент (16а), виконаний зі зміцненого волокном пластика, та нижній поверхневий елемент (16b), виконаний зі зміцненого волокном пластика, відокремлені проміжком, а також розпірки (16с) виконані зі зміцненого волокном пластика, які жорстко з'єднують верхній та нижній поверхневі елементи (16а, 16b). 18. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 16 або 17, який відрізняється тим, що другі конструктивні елементи (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24') включають принаймні один третій поглинаючий енергію елемент (22, 22'), який розташовується у конструкції шасі (16), призначається для реагування на перевищення заданої критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергіїудару, яка виникає під час передачі ударної сили і поглинається третім поглинаючим енергію елементом (22, 22'), через непластичне руйнування принаймні частини волоконної структури вищезгаданого третього поглинаючого енергію елемента (22, 22'). 19. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 16 по 18, який відрізняється тим, що також передбачає центральне буферне з'єднання (30), яке шарнірно сполучено з конструкцією шасі (16) через опору підшипників (31), і другі конструктивні елементи (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24') включають принаймні один четвертий поглинаючий енергію елемент (23), який розташовується у напрямку зіткнення у конструкції шасі (16) позаду від опори підшипників (31) і призначається для реагування на перевищення критичної ударної сили та поглинання принаймні частини енергії удару, яка виникає під час передачі ударних сил і приймається вищезгаданим четвертим поглинаючим енергію елементом (23), через непластичне руйнування принаймні частини волоконної структури вищезгаданого четвертого поглинаючого енергію елемента (23). 20. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 18 або 19, який відрізняється тим, що третій та/або четвертий поглинаючий енергію елемент (22, 22'; 23) відповідно включає(ють) напрямну трубу (60), виконану зі зміцненого волокном пластика, та напірну трубу (62), сконфігуровану як плунжер або пуансон, причому напірна труба (62) взаємодіє з напрямною трубою (60) таким чином, що при перевищенні критичної ударної сили, яка приймається поглинаючим енергію елементом (22, 22'; 23), напірна труба (62) та напрямна труба (60) рухаються одна до одної, водночас поглинаючи принаймні частину енергії удару, яка приймається вищезгаданим поглинаючим енергію елементом (22, 22'; 23), і напрямна труба (60) включає принаймні одну поглинаючу енергію секцію (61), виконану зі зміцненого волокном пластика, яка принаймні частково розбивається на волокна у непластичний спосіб після переміщення напірної труби (62) відносно напрямної труби (60). 21. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 20, який відрізняється тим, що напірна труба (62) є сконструйованою як порожнє тіло, відкрите на його передньому краї, спрямованому 15 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 до напрямної труби (60), таким чином, що уламки поглинаючої енергію секції зі зміцненого волокном пластика (61), які утворюються після переміщення напірної труби (62) відносно напрямної труби (60), принаймні часткового можуть міститися всередині напірної труби (62). 22. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 20 або 21, який відрізняється тим, що довжина поглинаючої енергію секції (61), яка розбивається на волокна у непластичний спосіб після переміщення напірної труби (62) відносно напрямної труби (60), залежить від відстані, яка зумовлюється відносним переміщенням між напірною трубою (62) та напрямною трубою (60). 23. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 20 по 22, який відрізняється тим, що відрізок напірної труби (62), сконфігурований як плунжер або пуансон, спрямований до напрямної труби (60), телескопічно приймається напрямною трубою (60) таким чином, що відрізок напірної труби (62), спрямований до переднього краю напрямної труби (60), наштовхується на упор (63) поглинаючої енергію секції (61). 24. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 23, який відрізняється тим, що принаймні передній край напірної труби (62) має більшу жорсткість, ніж у вищезгаданої поглинаючої енергію секції (61). 25. Модуль лобової частини транспортного засобу за пп. 23 або 24, який відрізняється тим, що передбачається конічне кільце (64) на передньому краї напірної труби (62), який ударяється об упор (63) поглинаючої енергію секції (61). 26. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 23 по 25, який відрізняється тим, що напрямна труба (60) має внутрішній діаметр, який є більшим за зовнішній діаметр напірної труби (62), таким чином, що відрізок напірної труби (62), спрямований до напрямної труби (60), може телескопічно входити у вищезгадану напрямну трубу (60). 27. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 26, який відрізняється тим, що напрямна труба (60) та поглинаюча енергію секція (61) є суцільно сформованими зі зміцненого волокном пластика. 28. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 26, який відрізняється тим, що поглинаюча енергію секція (61), виконана зі зміцненого волокном пластика, розташовується всередині напірної труби (60) таким чином, що передній край напірної труби (62) ударяється об передній край поглинаючої енергію секції (61), відвернений від вищезгаданої напірної труби (62). 29. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 18 по 28, який відрізняється тим, що передбачається принаймні одна напрямна поверхня для спрямування переміщення напірної труби (62) відносно напрямної труби (60). 30. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 18 по 29, який відрізняється тим, що напрямна труба (60) є повністю виконаною зі зміцненого волокном пластика. 31. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 18 по 30, який відрізняється тим, що напрямна труба (62) в оптимальному варіанті є повністю виконаною зі зміцненого волокном пластика. 32. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 18 по 31, який відрізняється тим, що характер реагування поглинаючого енергію елемента (22, 22'; 33) та/або кількість загальної енергії удару, яка має поглинатися вищезгаданим поглинаючим енергію елементом (22, 22'; 33), можуть бути заздалегідь визначені через належний вибір товщини стінки та/або жорсткості поглинаючої енергію секції, а також конструкційну будову упору (63). 33. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 16 по 32, який відрізняється тим, що передбачається протипідкатний брус або контррейка (24), виконаний/виконана з волоконного композитного/волоконного композитного багатошарового матеріалу, приєднаний/приєднана до нижньої сторони конструкції шасі (16) і призначений/призначена для реагування на перевищення критичної ударної сили, яку приймає протипідкатний брус або контррейка (24), через контрольовану деформацію принаймні однієї частини енергії удару, яка виникає після передачі ударної сили. 34. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 16 по 32, який відрізняється тим, що передбачається протипідкатний брус або контррейка (24), виконаний/виконана з волоконного композитного/волоконного композитного багатошарового матеріалу, приєднаний/приєднана до нижньої сторони конструкції шасі (16) через принаймні одну напрямну рейку (17) таким чином, що протипідкатний брус або контррейка (24) може зміщуватись у подовжньому напрямку транспортного засобу відносно конструкції шасі (16) при перевищенні критичної ударної сили, яку приймають вищезгадані протипідкатний брус або контррейка (24), причому також передбачається поглинаючий енергію елемент (25, 25', 26), 16 UA 102260 C2 5 10 15 20 25 виконаний зі зміцненого волокном пластика і сконструйований таким чином, що при зміщенні протипідкатного бруса або контррейки (24) відносно конструкції шасі (16) зміцнений волокном пластик поглинаючого енергію елемента (25, 25', 26) непластично руйнується з одночасним поглинанням принаймні частини енергії удару, яка приймається вищезгаданим протипідкатним брусом або контррейкою (24) під час передачі ударної сили. 35. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з попередніх пп., який відрізняється тим, що перші конструктивні елементи (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) в оптимальному варіанті з'єднуються один з одним за допомогою матеріалу, зокрема, адгезиву. 36. Модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з попередніх пп., який відрізняється тим, що передбачається вітрове скло, яке принаймні частково з'єднується з самонесучою структурою модуля лобової частини (100) транспортного засобу, причому вітрове скло включає принаймні один внутрішній та принаймні один зовнішній прозорий поверхневий елемент, які розташовуються на відстані один від одного і утворюють зазор, і у зазорі передбачається прозорий поглинаючий енергію елемент, зокрема, прозора поглинаюча енергію піна, і/або передбачається менша кількість прозорого поглинаючого енергію елемента, зокрема, прозорої поглинаючої енергію піни, у крайній ділянці принаймні одного зовнішнього та принаймні одного внутрішнього поверхневого елемента у зазорі. 37. Модуль лобової частини транспортного засобу за п. 36, який відрізняється тим, що принаймні один зовнішній прозорий поверхневий елемент та/або принаймні один внутрішній прозорий поверхневий елемент включає певну кількість прозорих поверхневих елементів, відокремлених один від одного проміжком, таким чином, щоб між ними утворювалася певна кількість зазорів, причому у зазорах принаймні на одній крайній ділянці відповідно передбачається один з'єднувальний елемент, зокрема, прозора поглинаюча енергію піна. 38. Застосування модуля лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 1 по 37 у рейковому транспортному засобі, зокрема, залізничному транспортному засобі. 39. Рейковий транспортний засіб, зокрема, залізничний транспортний засіб, який включає модуль лобової частини транспортного засобу за будь-яким з пп. з 1 по 37 на його передньому краї. 17 UA 102260 C2 18 UA 102260 C2 19 UA 102260 C2 20 UA 102260 C2 21 UA 102260 C2 22 UA 102260 C2 Комп’ютерна верстка С. Чулій Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 23