Пристрій стоянкового гальма для гальмової системи залізничного рухомого складу

Реферат: Пристрій стоянкового гальма для залізничного вагона містить в собі храповик, встановлений для повороту на штоку поршня з різзю гальмового приводу, і затискний кулачок, що входить в зачеплення з храповиком, для утримання штока штовхача пристрою стоянкового гальма, щоб прикласти гальмове зусилля, коли втрачений тиск повітря в гальмовій магістралі, і вивільнити шток штовхача, щоб відповідно зняти гальмове зусилля, коли подача тиску повітря в гальмовій магістралі відновлена. Привідний важіль і циліндр, з'єднаний з ним, виконані для вибіркового повороту затискного кулачка. Клапан виконаний для подачі тиску повітря і для відведення тиску повітря з циліндра. Механізм розчеплення виконаний для ручного зняття гальмового зусилля. Пристрій стоянкового гальма застосовують з гальмовою системою, встановленою або на вагонному візку, або на вагоні. UA 99911 C2 (12) UA 99911 C2 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Галузь техніки, до якої належить винахід Даний винахід стосується, загалом, гальмових систем залізничного рухомого складу і, більш конкретно, даний винахід стосується пристрою стоянкового гальма для застосування в гальмовій системі залізничного рухомого складу і, ще більш конкретно, даний винахід стосується пристрою стоянкового гальма для застосування в гальмовій важільній передачі, встановленій на вагонному візку залізничного рухомого складу і, ще більш конкретніше, даний винахід стосується механізму розчеплення для застосування з пристроєм стоянкового гальма залізничного рухомого складу. Рівень техніки Як добре загальновідомо в галузі залізничного транспорту, в гальмовій системі, використовуваній на залізничних вагонах, застосовують множину складових елементів, що передають зусилля, щоб перетворити подачу тиску газового робочого середовища від труби гальмової магістралі в механічну силу для додання і підтиснення одного або більше гальмових башмаків до обода одного або більше колеса залізничного вагона. Якщо один залізничний вагон або множина залізничних вагонів знаходяться на паркуванні на запасній колії або на станційному парку, ручне гальмо або стоянкове гальмо щонайменше на декількох з цих залізничних вагонів використовується як запобіжна міра від небажаного або несподіваного переміщування вагонів. Стандартна система ручного гальма залізничного вагона звичайно складається з пристрою для ручного застосування і притиснення одного або більше гальмового башмака до обода одного або більше колеса залізничного вагона або шляхом повороту маховика ручного керування, або гойданням рукоятки з тріскачкою на механізмі ручного гальма, прикріпленою до залізничного вагона. Однак, було відоме неправильне застосування машиністом ручного гальма, що викликає небажане переміщування залізничних вагонів. Крім того, під час екстреного застосування гальма або під час втрати тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі, зумовленій розривом або від’єднанням, необхідно застосовувати і втримувати гальма доти, поки не буде відновлена подача тиску робочого середовища. До задуму і конструкції даного винаходу, були зроблені численні спроби пом’якшити робочі проблеми, що стосуються стоянки окремих залізничних вагонів. У патенті США № 7140477, виданому Engle й інш., в патенті США № 6854570, виданому Connell, в патенті США № 6761253, виданому на ім’я Kanjo й інш., і в патенті США № 6491352, виданому Engle описані різні конструкції пристроїв стоянкового гальма. Однак існує постійна необхідність в пристрої стоянкового гальма для використання в гальмовій системі залізничного рухомого складу, яка застосовує гальма за рахунок подачі тиску повітря або через механізм ручного гальма, і яка втримує гальма в робочому стані, якщо подача тиску повітря перервана. Суть винаходу Згідно з одним варіантом здійснення винаходу у даному винаході запропонований привід стоянкового гальма для гальмової важільної передачі залізничного рухомого складу, який з’єднаний по текучому середовищу з трубою гальмової магістралі залізничного рухомого складу, що знаходиться під тиском робочого середовища. Гальмова важільна передача має щонайменше шток штовхача, встановлений для переміщування разом з нею. Шток штовхача реагує на зниження тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі, щоб переміститися в першому напрямку, примушуючи гальмову важільну передачу застосувати гальма, і реагує на збільшення тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі, щоб переміститися в протилежному другому напрямку, примушуючи гальмову важільну передачу відпустити гальма. Привід стоянкового гальма містить в собі порожнистий корпус, що входить в зачеплення із заданою ділянкою гальмової важільної передачі. Корпус має перший кінець і протилежний другий кінець. Перший кінець має засіб для монтажу приводу стоянкового гальма на ділянці гальмової важільної передачі. Другий кінець має отвір, виконаний в ньому аксіально. Вузол поршня встановлений для подовжнього переміщування всередині корпусу і ділить корпус на ділянку, що знаходиться під тиском і розташовану між першим кінцем корпусу і першим кінцем вузла поршня, і ділянку, що не знаходиться під тиском, розташовану суміжно з другим кінцем корпусу. Шток поршня прикріплений своїм першим кінцем до другого кінця вузла поршня і може виступати через аксіальний отвір у другому кінці корпусу, реагуючого на подачу тиску робочого середовища. Шток поршня є прикріплюваний своїм другим кінцем до першого кінця штока штовхача, за рахунок чого шток поршня і вузол поршня переміщуються подовжньо зі штоком штовхача у першому і у другому напрямках. Виконаний засіб для запобігання повороту штока поршня під час його подовжнього переміщування всередині корпусу. Пружинний елемент розташований в ділянці корпусу, що не знаходиться під тиском, і поміщений між внутрішньою 1 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 поверхнею другого кінця корпусу і другим кінцем вузла поршня. Пружинний елемент здатний прикладати силу до вузла поршня після звільнення пружинного елемента, реагуючого на втрату тиску робочого середовища в ділянці корпусу, що знаходиться під тиском, спричиняючи подовжнє переміщування вузла поршня всередині корпусу у другому напрямку, щоб відповідно втягнути шток поршня всередину. Засіб з’єднання по текучому середовищу виконаний в з’єднанні по текучому середовищу з ділянкою корпусу, що знаходиться під тиском і з трубою гальмової магістралі для подачі тиску робочого середовища до приводу стоянкового гальма під час гальмування гальмовою важільною передачею залізничного рухомого складу, приводячи до подовжнього переміщування вузла поршня і штока поршня в першому напрямку і до стиснення пружинного елемента. Засіб з’єднання по текучому середовищу також виконаний для відведення тиску робочого середовища з ділянки корпусу, що знаходиться під тиском під час відпускання гальма, приводячи до подовжнього переміщування вузла поршня і штока поршня у другому напрямку за рахунок сили, прикладеної звільненим пружинним елементом. Є перша довгаста різь, яка виконана щонайменше на ділянці штока поршня, переміщуваного через ділянку корпусу, що не знаходиться під тиском. Храповий механізм встановлений всередині ділянки корпусу, що не знаходиться під тиском для повороту навколо подовжньої осі штока поршня. Отвір виконаний аксіально в храповому механізмі. Друга різь виконана на поверхні аксіального отвору для робочого зачеплення з першою різзю. Вал встановлений для повороту на певній відстані з храповим механізмом. Вісь повороту вала є по суті паралельною осі повороту храпового механізму. Вал має перший кінець, розташований всередині ділянки корпусу, що не знаходиться під тиском, і другий кінець вала, що продовжується через отвір, виконаний у другому кінці корпусу, за межами зовнішньої поверхні корпусу. Затискний кулачок розташований всередині ділянки корпусу, що не знаходиться під тиском і прикріплений до вала для спільного повороту. Затискний кулачок є повертаним в першому поворотному напрямку для зачеплення із зубцями храпового механізму, коли перше поворотне зусилля прикладене до другого кінця вала за рахунок того, що тиск робочого середовища в трубі гальмової магістралі зменшують до заданого рівня, причому зачеплення запобігає переміщенню штока штовхача у другому напрямку. Затискний кулачок повертається у другому поворотному напрямку для розчеплення зубців храпового механізму, причому дозволяючи штоку штовхача переміщуватися у другому напрямку, якщо друге поворотне зусилля прикладене щонайменше до одного з другого кінця вала і затискного кулачка за рахунок збільшення тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі. Згідно з іншим варіантом здійснення винаходу запропонований ручний розтискний пристрій для пристрою стоянкового гальма в залізничному вагоні. Пристрій стоянкового гальма щонайменше містить в собі шток штовхача, встановлений для зворотно-поступального руху всередині гальмової важільної передачі і гальмовий привід, працюючий на тиску робочого середовища, з’єднаний зі штоком штовхача і реагуючий на зниження тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі, щоб подовжньо переміщувати шток штовхача в першому напрямку, з метою прикласти гальмове зусилля і забезпечити прикладення гальмуючого зусилля штоком штовхача, пристрій стоянкового гальма, реагуючий на збільшення подачі тиску робочого середовища в трубу гальмової магістралі, щоб подовжньо переміщувати шток штовхача у другому напрямку, щоб зняти гальмове зусилля. Пристрій ручного розчеплення містить в собі кронштейн, прикріплений до жорсткого елемента залізничного вагона. L-подібна щілина виконана в кронштейні. Подовжений з’єднувальний елемент має перший кінець, який проходить через L-подібну щілину і продовжується назовні з кронштейна. Є засіб для з’єднання другого кінця з’єднувального елемента з гальмовим приводом. Затискний елемент розташований на першому кінці і прикріплений до першого кінця подовженого з’єднувального елемента. Затискний елемент приводиться в дію ручним способом, щоб перемістити з’єднувальний елемент з першого положення, що дозволяє застосувати пристрій стоянкового гальма, у друге положення, що дозволяє відпустити застосований пристрій стоянкового гальма. Засіб притиснення виконаний і входить в зачеплення з подовженим з’єднувальним елементом і з кронштейном для його повернення в перше положення після звільнення затискного елемента. Згідно з іншим варіантом здійснення винахід стосується в поєднанні з пристроєм стоянкового гальма засобу клапана, встановленого всередині засобу з’єднання по текучому середовищу, що з’єднує пристрій стоянкового гальма з трубою гальмової магістралі. Засіб клапана експлуатується в першому положенні для подачі тиску робочого середовища до пристрою стоянкового гальма, якщо тиск робочого середовища в трубі гальмової магістралі утримується вище заданого рівня. Засіб клапана також експлуатується у другому положенні для 2 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 від’єднання подачі тиску робочого середовища до пристрою стоянкового гальма, якщо тиск робочого середовища в трубі гальмової магістралі падає нижче заданого рівня. Задачі винаходу Тому однією з перших задач даного винаходу є створити пристрій стоянкового гальма для гальмової системи залізничного рухомого складу, який здатний втримувати гальма в робочому положенні після втрати тиску повітря в трубі гальмової магістралі. Іншою задачею даного винаходу є створення пристрою стоянкового гальма, який, зокрема застосовний до гальмової важільної передачі, встановленої на вагонному візку. Ще однією задачею даного винаходу є створення пристрою стоянкового гальма, який може бути використаний в поєднанні з використовуваними в цей час ручними гальмами, що приводяться в дію ручним способом за допомогою маховика. Ще однією задачею даного винаходу є створення пристрою стоянкового гальма для гальмової системи залізничного рухомого складу, який, якщо необхідно, може бути відпущений ручним способом за рахунок повторної подачі тиску повітря. Додатковою задачею даного винаходу є створення пристрою стоянкового гальма для гальмової системи залізничного рухомого складу, який внаслідок того, що приводиться в дію автоматично після втрати тиску повітря, усуне можливість помилки машиніста при використанні стоянкового гальма. Іншою задачею даного винаходу є створення пристрою стоянкового гальма, який може бути легко модифікований у використовувані в цей час гальмові системи. Іншою задачею даного винаходу є створення пристрою стоянкового гальма, в якому застосований механізм храповика і затискного кулачка, функціонально встановлений всередині гальмового приводу такої гальмової системи залізничного рухомого складу. Ще однією задачею даного винаходу є створення ручного розтискного механізму для ручного вивільнення застосованого пристрою стоянкового гальма. Іншою задачею даного винаходу є створення ручного розтискного механізму для ручного вивільнення підпружиненого пристрою стоянкового гальма, який може працювати безпечно і належним чином, не виходячи за межі гальмових систем. Додатковою задачею даного винаходу є створення ручного розтискного механізму для ручного вивільнення підпружиненого пристрою стоянкового гальма, який може тимчасово втримувати пристрій стоянкового гальма в звільненому положенні. У доповнення до декількох задач і переваг даного винаходу, які були описані вище з деякою мірою конкретності, інші різні задачі і переваги винаходу будуть легко очевидні фахівцям в даній галузі техніки, зокрема якщо подібний опис розглядати разом з прикладеними кресленнями і разом з прикладеною формулою винаходу. Короткий опис креслень Фіг. 1 являє собою вигляд в ізометрії гальмової важільної передачі, що встановлена на вагонному візку і містить в собі пристрій стоянкового гальма за даним винаходом в поєднанні з традиційним пристроєм ручного гальма, встановленого на залізничному вагоні, який показаний частково; фіг. 2 являє собою вигляд в ізометрії пристрою стоянкового гальма за даним винаходом, встановленого всередині пристрою візка; фіг. 3 являє собою вигляд зверху пристрою стоянкового гальма за фіг. 2; фіг. 4 являє собою вигляд спереду пристрою стоянкового гальма за фіг. 2; фіг. 5 являє собою вигляд збоку пристрою стоянкового гальма за фіг. 2; фіг. 6 являє собою вигляд в ізометрії пристрою стоянкового гальма за даним винаходом, зокрема демонструючий гальмовий привід і механічно керований ручний пристрій розчеплення; фіг. 7 являє собою збільшений вигляд в ізометрії гальмового приводу, застосованого всередині пристрою стоянкового гальма за даним винаходом і який виконаний згідно з одним варіантом здійснення винаходу; фіг. 8 являє собою розріз гальмового приводу по лініях VIII-VIII на фіг. 7; фіг. 9 частковий вигляд в ізометрії гальмового приводу за фіг. 7, що зокрема, ілюструє конструкцію храповика за даним винаходом; фіг. 10 являє собою вигляд збоку гальмового приводу, застосованого всередині пристрою стоянкового гальма за даним винаходом, і який виконаний згідно з іншим варіантом здійснення даного винаходу; фіг. 11 являє собою схематичну блок-діаграму пристрою стоянкового гальма за даним винаходом, що зокрема, ілюструє пневматично керований ручний розтискний засіб, виконаний згідно з іншим варіантом здійснення винаходу; 3 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 фіг. 12 являє собою схематичну блок-діаграму пристрою стоянкового гальма за даним винаходом, що зокрема, ілюструє пневматично керований ручний розтискний засіб, виконаний згідно з іншим варіантом здійснення винаходу; і фіг. 13 являє собою вигляд збоку механічно керованого ручного розтискного пристрою, з’єднаного з бічною стороною корпусу залізничного вагона, показаного частково. Короткий опис різних варіантів здійснення винаходу Перед тим як розпочати більш детальний опис даного винаходу, необхідно зазначити, що з метою ясності і розуміння ідентичні складові елементи, які мають однакові функції, були позначені ідентичними посилальними позиціями на декількох виглядах, показаних на кресленнях. Найкращий спосіб здійснення винаходу представлений в термінах його переважного в цей час варіанта здійснення, показаного тут на фіг. 1-12. Однак винахід не обмежений описаним варіантом здійснення винаходу, і фахівець в даній галузі техніки зрозуміє, що багато які інші варіанти здійснення винаходу можливі, не виходячи за рамки основного задуму винаходу, і що будь-яка подібна робота також підпадає під обсяг винаходу. Передбачено, що інші стилі конфігурації даного винаходу можуть бути легко включені в концепцію даного винаходу, і тільки одна конкретна конфігурація буде показана і описана з метою ясності і розкриття, не обмежуючи обсяг. Даний винахід описує пристрій стоянкового гальма для автоматично застосовуваних гальм залізничного рухомого складу, якщо подача тиску робочого середовища в трубу гальмової магістралі по суті припинена, і для автоматичного вивільнення гальм, якщо подача тиску робочого середовища в трубу гальмової магістралі відновлена. Крім того, даний винахід стосується розтискного засобу для вивільнення застосованого пристрою стоянкового гальма. Даний винахід показаний і описаний спільно із звичайною гальмовою важільною передачею, встановленою на вагонному візку, в якому використаний звичайний гальмовий циліндр, що приводиться в дію пневматичним шляхом. Однак фахівцеві в даній галузі техніки буде ясно, що даний винахід може бути застосований до гальмової важільної передачі, встановленої на вагоні, також як до іншого типу гальмових приводів, які, як такі, не повинні розцінюватися як обмежуючий чинник пристрою стоянкового гальма за даним винаходом. З посиланнями на фіг. 1-5 показана гальмова важільна передача, встановлена на вагонному візку, загалом позначена 10, для залізничного вагона 2. Гальмова важільна передача 10 встановлена всередині звичайного пристрою вагонного візка, загалом позначеного як 3, що несе один кінець корпусу залізничного вагона. Такий пристрій візка 3 містить в собі пару комплектів 4 коліс, кожний з яких має пару коліс 4а, з’єднаних за допомогою вала 4b, і раму 5, що втримується парою комплектів 4 коліс. Рама 5 містить в собі пару бічних елементів 6а і 6b, з’єднаних балкою 7. Ця гальмова важільна передача 10 містить гальмові балки, загалом позначені 12 і 13, які по суті ідентичні, кожна подібна гальмова балка, що містить в собі елемент 14, працюючий на стиснення; елемент 16, працюючий на розтягнення, і елемент 18, працюючий на вигин. Протилежні кінці елемента 14, працюючого на стиснення, і елемента 16, працюючого на розтягнення, можуть бути постійно з’єднані разом відповідним чином. Гальмові головки 22 встановлені на відповідних кінцях гальмових балок 12 і 13. У місці, розташованому посередині між їх протилежними кінцями, елемент 14, працюючий на стиснення, і елемент 16, працюючий на розтягнення, відповідних гальмових балок 12 і 13 рознесені в просторі достатньо, щоб дозволити з’єднання між ними елемента 18, працюючого на вигин. Два передаючих зусилля важеля 24 і 26 шарнірно приєднані за допомогою штифтів 27 до елемента 18, працюючого на вигин, відповідних гальмових балок 12 і 13. Один кінець передаючих зусилля важелів 24 і 26 з’єднаний через передаючий зусилля елемент 28, який може бути у формі автоматичного пристрою регулятора гальмової передачі. Протилежний кінець відповідних передаючих зусилля важелів 24 і 26 з’єднаний з насадкою для вимірювання тиску гальмового приводу, загалом позначеної 70, через передаючий зусилля елемент або через поворотний пристрій 32 штока штовхача. Якщо застосоване гальмо, зниження тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі викликає, через звичайний перепускний клапан 9, показаний на фіг. 11, підвищення тиску в гальмовому приводі 70, що приводить до переміщування поршня гальмового приводу, встановленого всередині його корпусу. Це переміщування поршня примушує пружину, також встановлену всередині корпусу пристрою гальмового циліндра, стискатися, приводячи до переміщування штока 30 штовхача, який прикріплений до важеля 24 передачі зусилля, в першому напрямку, щоб здійснити поворот проти годинникової стрілки важеля 24 передачі 4 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 зусилля. Важіль 24 передачі зусилля, в свою чергу, приводить в дію пристрій 28 механізму регулювання зазору для здійснення повороту проти годинникової стрілки важеля 26 передачі зусилля і подальшого приведення в дію поворотного пристрою 32 штока штовхача. Важелі 24 і 26 передачі зусилля нарівні з пристроєм 28 механізму регулювання зазору, поворотним пристроєм 32 штока штовхача і гальмовим приводом 70 містять привідну передачу гальмової балки, яка з’єднує між собою гальмові балки 12 і 13 через пальці 27 шарніра, і таким чином необхідні сили приведення в дію гальма ефективно діють вздовж цих пальців 27. Результуюча цих сил показана Х на фіг. 3. Оскільки довжина пристрою 28 механізму регулятора зазору збільшується з приведенням в дію штока поршня гальмового приводу, виходить, що гальмові балки 12 і 13 переміщуються в сторону важільної передачі гальмової балки, доти, поки не станеться зчеплення гальмового башмака з поверхнею різі коліс 4а рухомого складу. Якщо тиск робочого середовища відводять з гальмового приводу 70 за рахунок зниження тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі і роботи перепускного клапана 9, шток 30 штовхача переміщується в протилежному другому напрямку, примушуючи гальмову важільну передачу 10 вивільнити гальма. Під час стоянки, коли залізничні вагони 2 виведені із залізничного рухомого складу і запарковані на запасній залізничній колії або станційному парку, пневматична гальмова система, як описано вище, більше не може бути використана. Таким чином, щоб застосувати гальмо як запобіжний засіб проти небажаного або несподіваного переміщування вагонів, може бути застосований механізм ручного гальма, який встановлений на кожному вагоні. Додатково посилаючись на фіг. 1, показаний використовуваний в цей час механізм ручного гальма, загалом позначений як 40. Механізм 40 ручного гальма має корпус, загалом позначений як 42, який містить задню плиту або стінку 44, що встановлюється на залізничному вагоні 2, і кришку 46, яка прикріплена до задньої стінки 44. Ланцюг 48 для застосування або вивільнення гальм, з’єднаний, як звичайно з гальмовою важільною передачею 10 через важіль 50 ручного гальма і намотаний на намотувальний барабан 52. Важіль 50 ручного гальма, в свою чергу, з’єднаний з важелем передачі гальмового приводу або важелем 24 передачі зусилля. Щоб застосувати гальма, маховик 54 повертають у напрямку годинникової стрілки, як показано на фіг. 1, щоб намотати ланцюг 48 навколо намотувального барабана 52 і примусити важіль 50 ручного гальма бути витягненим у напрямку назовні від гальмової важільної передачі 10. Це примушує важіль 24 передачі зусилля повертатися у напрямку проти годинникової стрілки, приводячи до того, що шток 30 штовхача виявляється виштовхненим у напрямку назовні, і необхідне зусилля прикладене до пристрою 28 механізму регулювання зазорів. Це зусилля подібне зусиллю, яке прикладене штоком 30 штовхача гальмового приводу 70, коли він знаходиться під тиском. Однак було виявлено, що машиністи можуть неправильно загальмувати або забути загальмувати за допомогою ручного гальма 40, спричиняючи небажане переміщування залізничного вагона 2. Крім того, застосування і вивільнення гальм через ручне гальмо 40 збільшує вартість експлуатації залізничного вагона за рахунок праці, пов’язаної із застосуванням ручного гальма 40. Додатково, ненавмисні і небажані розриви і від’єднання всередині труби 8 гальмової магістралі або всередині гальмового шланга (не показано) перешкоджають роботі гальмової важільної передачі 10. Відповідно, даний винахід долає недоліки, що стосуються неправильного застосування ручного гальма 40 або розірваного або від’єднаного шланга (не показано), шляхом виконання пристрою стоянкового гальма. Пристрій стоянкового гальма за даним винаходом має додаткову перевагу, яка полягає в тому, що він автоматично приводиться в дію, якщо залізничний вагон 2 був від’єднаний від складу поїзда і пневматична гальмова система, використовувана для приведення в дію вищеописаної гальмової важільної передачі 10, встановленої на вагонному візку, була від’єднана. Як тільки залізничний вагон 2 був наново приєднаний до поїзда, і пневматична гальмова система знову знаходиться в дії, підпружинений пристрій стоянкового гальма за даним винаходом вивільняють. Тепер посилаючись на фіг. 2-12, пристрій стоянкового гальма, загалом позначений як 60, містить в собі гальмовий привід 70, який має корпус 72, встановлений на першій гальмовій балці 12, суміжний з шарнірним з’єднанням першого важеля 24 передачі зусилля. Корпус 72 має перший кінець 73 і протилежний другий кінець 74. Перший кінець 73 забезпечений монтажним елементом 73а для нерухомого кріплення гальмового приводу 70 на гальмовій балці 12. Як звичайно, перший кінець 73 корпусу 72 закритий, тоді як другий кінець 74 звичайно відкритий. Вузол 80 поршня, керованого тиском робочого середовища, встановлений для подовжнього 5 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 зворотно-поступального ходу всередині корпусу 72. Вузол 80 поршня розділяє корпус 72 на ділянку 75а, що знаходиться під тиском, яка займає проміжне положення між першим кінцем 73 корпусу 72 і першим кінцем 82 поршня 80, і на ділянку 75b, що не знаходиться під тиском, розташовану суміжно з другим кінцем 74 корпусу. Шток 90 поршня прикріплений своїм першим кінцем 92 до другого кінця 84 вузла 80 поршня. Шток 90 поршня здатний продовжуватися через аксіальний отвір 76 у другому кінці 74 корпусу 72, реагуючи на подачу тиску робочого середовища в ділянку 75а, що знаходиться під тиском. Шток 90 поршня прикріплений своїм другим кінцем 94 до першого кінця штока 30 штовхача, за рахунок чого шток 90 поршня і вузла 80 поршня переміщуються зі штоком 30 штовхача у першому і другому напрямках. Таким чином, у відповідь на подачу тиску робочого середовища на ділянку 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском, вузол 80 поршня переміщується в першому напрямку до другого кінця 74 корпусу 72, примушуючи шток 90 поршня і шток 30 штовхача переміщуватися в такому ж першому напрямку для збільшення довжини першого передавального зусилля засобу, відповідно збільшувати відстань між першою і другою гальмовими балками 12 і 13, відповідно, щоб прикласти гальмове зусилля. Пружинний елемент 100 розташований в ділянці 75b корпусу 72, що не знаходиться під тиском і укладений між внутрішньою поверхнею 77 другого кінця 74 корпусу 72 і другим кінцем 84 вузла 80 поршня. Пружинний елемент 100 здатний прикладати зусилля до вузла 80 поршня після вивільнення пружинного елемента 100, реагуючого на відведення тиску робочого середовища з ділянки 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском, спричиняючи подовжнє переміщування вузла 80 поршня у другому напрямку всередині корпусу 72, щоб, відповідно, втягнути в нього шток 90 поршня. Відповідно, шток 30 штовхача буде також переміщуватися у другому напрямку і вивільняти прикладене гальмове зусилля. Засіб 102 з’єднання по текучому середовищу, що містить в собі звичайний вхідний отвір 104 атмосферного повітря, також забезпечений в з’єднанні по текучому середовищу ділянкою 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском і трубою 8 гальмової магістралі для подачі тиску робочого середовища до приводу 70 стоянкового гальма під час гальмування гальмовою важільною передачею 10 залізничного рухомого складу, приводячи до подовжнього переміщування вузла 80 поршня і штока 90 поршня в першому напрямку і до стиснення пружинного елемента 100. Засіб 102 з’єднання по текучому середовищу також виконаний для відведення тиску робочого середовища з ділянки 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском під час вивільнення гальма, приводячи до подовжнього переміщування вузла 80 поршня і штока 90 поршня у другому напрямку, за рахунок зусилля, того, що надається звільненим пружинним елементом 100. Пристрій 60 стоянкового гальма додатково містить в собі затискний засіб, загалом позначений як 110, який виконаний для утримання висуненого положення штока 30 штовхача під час зниження тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі до заданого рівня і для вивільнення штока 30 штовхача, щоб переміщуватися у другому напрямку за рахунок збільшення тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі вище такого заданого рівня. Відповідно до переважного в цей час варіанта здійснення винаходу такий затискний засіб 110 містить в собі першу довгасту різь 112, виконану щонайменше на ділянці зовнішньої поверхні штока 90 поршня, переміщуваного через ділянку 75b корпусу 72, що не знаходиться під тиском. Храповик 114 встановлений всередині ділянки 75b корпусу 72, що не знаходиться під тиском для повороту навколо подовжньої осі штока 90 поршня. Два необов’язкових підшипники 115 можуть бути виконані для полегшення повороту храповика 14. Отвір 116 виконаний аксіально у храповику 114. Друга різь 118 виконана на поверхні аксіального отвору 116 для робочого зачеплення з першою різзю 112. Є вал 120, який встановлений для повороту на певній відстані з храповиком 114. Вісь обертання вала 120 є по суті паралельної осі обертання храповика 114. Вал 120 має перший кінець 122, розташований всередині ділянки 75b корпусу 72, що не знаходиться під тиском, і другий кінець 124, що продовжується через отвір 126, виконаний у другому кінці 74 корпусу 72, за зовнішню поверхню корпусу. Нарешті, затискний кулачок 128 розташований всередині ділянки 75b корпусу 72, що не знаходиться під тиском і прикріплений до вала 120 для повороту разом з ним. Затискний кулачок 128 повертається в першому поворотному напрямку для зачеплення із зубцями храповика, коли перше обертальне зусилля прикладене до другого кінця 124 вала 120, за рахунок зниження тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі до заданого рівня. Це зачеплення запобігає переміщенню штока 30 штовхача у другому напрямку. Затискний кулачок 128 повертається у другому поворотному напрямку для розчеплення зубців храповика, дозволяючи штоку 30 штовхача переміщуватися у другому напрямку, якщо друге обертальне зусилля 6 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 прикладене щонайменше до одного з: до вала 120 і затискного кулачка 128 за рахунок підвищення тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі. Щоб встановити затискний елемент 110, другий кінець 74 корпусу 72 утворений першим елементом 74а, несучим на собі зовнішню поверхню, і другий елемент 74b, закріплений на певній відстані з першим елементом 74а, при цьому храповик 114 і затискний кулачок 128 встановлені в проміжному положенні між першим і другим елементами 74а і 74b. Перший і другий елементи 74а і 74b прикріплені болтами до фланця 72а корпусу 72 звичайним традиційним чином. Хоч пристрій стоянкового гальма за фіг. 6-8 був проілюстрований шляхом використання гальмового приводу 70, що має корпус 72 і поршень 80, також під обсяг винаходу підпадає застосування гальмового приводу, що використовує пневматичну ресору. Такий гальмовий привід описаний в заявці на патент № 10/645 035, поданій 21 серпня 2003 і яка називається «Універсальний гальмовий пристрій». Право на цю заявку на патент переуступлене правонаступнику даного винаходу, при цьому опис цієї заявки включений в даний документ за посиланням. У такому гальмовому приводі за попереднім рівнем техніки пневматична ресора прикріплена одним своїм кінцем до переднього пластинчатого елемента, що містить в собі шток штовхача, при цьому другим своїм кінцем прикріплена до опорного кронштейна для кріплення гальмової балки. Відповідно, щоб застосувати пневматичну ресору 78, шток 90 поршня може бути забезпечений фланцем 77, розташованим на і прикріпленим до його першого кінця 92, при цьому перша множина отворів 98 буде виконана в ньому для монтування до штифтів 78а з різзю пневматичної ресори 78 за допомогою кріпильних елементів 79. Щоб забезпечити роботу затискного засобу 110, другий кінець 74 корпусу 72 буде забезпечений, наприклад, горизонтально розташованим фланцем 74с і вертикально розташованим фланцем 74d, який також рознесений в просторі від елемента 74а. Друга множина отворів 98 буде виконана у фланці 74d для монтажу на протилежній стороні пневматичної ресори 78, що також має подібні штифти 78а з різзю. Фланець 74d буде також забезпечений монтажним елементом 73а корпусу 72 для монтажу гальмового приводу 60 на гальмовій балці 12. У той же самий час фланці 74с і 74d будуть фіксувати другий кінець 74 в нерухомому положенні відносно гальмової балки 13 і забезпечувати роботу храповика і затискного кулачка 128 згідно з вищеописаними варіантами здійснення винаходу. Переважно, перший і другий елементи 74а і 74b будуть захищати храповик 114 і затискний кулачок 128 від елементів, що завдають шкоду, таких як камені, осколки і т. п., присутніх під час роботи залізничного вагона 2. Обертальне зусилля може бути прикладене до другого кінця 124 вала 120 вручну, наприклад, за допомогою інструмента захоплювального типу або гайкового ключа (не показано), при цьому, переважно, виконаний важіль 130 керування, який має перший кінець 132, розташований на і прикріплений до другого кінця 124 вала 120 для повороту разом з ним. Таким чином, важіль керування 130 повертається в першому поворотному напрямку, якщо перше обертальне зусилля прикладають до другого його кінця 134, і повертається у другому поворотному напрямку, якщо друге обертальне зусилля прикладають до другого його кінця 134. Крім того, в цей час є переважним виконати робочий засіб, загалом позначений як 140, який реагує на стан тиску робочого середовища всередині труби 8 гальмової магістралі для виборчого і автоматичного керування затискним засобом 110, щоб втримувати шток 30 штовхача, після його переміщування в першому напрямку, в положенні для гальмування, і щоб вивільнити шток штовхача 30 для переміщування у другому напрямку. Тепер додатково посилаючись на фіг. 7 і 11, такий робочий засіб 140 містить в собі монтажний кронштейн 150, який прикріплений до зовнішньої поверхні другого кінця 74 корпусу 72, переважно, з використанням кріпильних елементів, які прикріпляють перший і другий елементи, 74а і 74b відповідно до фланця 72а. Таким чином, будучи встановленим, монтажний кронштейн 150 розташований по суті у вертикальній площині. Монтажний кронштейн 150 може бути виконаний з ділянкою 152 планки, яка розташована загалом горизонтально. Циліндр з пневматичним приводом, в загальному позначений 160, виконаний і встановлений на ділянці 152 планки монтажного кронштейна 150. Циліндр 160 з пневматичним приводом має корпус 162, вузол 164 поршня, встановлений для подовжнього переміщування всередині корпусу, шток 166 поршня, з’єднаний на його першому кінці з першим кінцем вузла 164 поршня і шарнірно з’єднаний на його другому кінці з другим кінцем 134 привідного важеля 130, і пружину 168, яка укладена всередині корпусу 162 між його кінцем і другим кінцем вузла 164 поршня. Будучи встановленим всередині залізничного вагона 2, вузол 164 поршня і шток 166 поршня переміщуються в напрямку, який, загалом перпендикулярний напрямку переміщування вузла 80 7 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 поршня, штока 90 поршня і штока 30 штовхача, також як осі обертання храповика 114 і затискного кулачка 128. Засіб 170 з’єднання по текучому середовищу, що містить звичайний вхідний отвір 172 текучого середовища, виконаний в з’єднанні по текучому середовищу з другим кінцем вузла 164 поршня і з трубою 8 гальмової магістралі для подачі тиску робочого середовища до другого кінця вузла 164 поршня, примушуючи шток 166 поршня переміщуватися назовні і прикладати друге обертальне зусилля. Крім того, другий засіб з’єднання по текучому середовищу виконаний для відведення тиску робочого середовища від другого кінця вузла 164 поршня, коли тиск робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі знижується нижче заданого рівня, примушуючи пружину 168 розтягуватися і втягувати шток 166 поршня в корпус 162, прикладаючи, таким чином, перше обертальне зусилля до другого кінця 134 важеля 130. При нормальній роботі, коли залізничний вагон 2 знаходиться в русі і/або коли тиск робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі знаходиться на його максимальному значенні, звичайно близько дев’яноста (90) фунтів на квадратний дюйм (PSI), пружинний елемент 100 приводу 70 стоянкового гальма розширюється і гальма вивільняються. Отже, тиск робочого середовища з труби 8 гальмової магістралі подають до циліндра 160 з пневматичним приводом, примушуючи шток 166 поршня прикладати друге обертальне зусилля до привідного важеля 130, запобігаючи, таким чином, зачепленню затискного кулачка 128 з храповиком 114. Коли подана команда з локомотива (не показано) про часткове гальмування (зниження на десять PSI від максимального значення тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі) або про повне гальмування (зниження на двадцять п’ять PSI від максимального значення тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі), тиск робочого середовища подають на ділянку 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском, примушуючи вузол 80 поршня переміщуватися в першому напрямку до другого кінця 74 корпусу 72 і проти опору пружинного елемента 100 і, більш конкретно, примушуючи шток 90 поршня і шток 30 штовхача переміщуватися в такому ж першому напрямку і гальмувати. Коли подана команда відпустити гальма, і тиск робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі починає підвищуватися, тиск робочого середовища відводять з ділянки 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском, хоча напрямний клапан 9, примушуючи пружинний елемент 100 розтягуватися, переміщує шток 30 штовхача у другому напрямку і вивільняє гальмове зусилля. Оскільки тиск робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі знаходиться вище заданого рівня, шток 166 поршня продовжує прикладати друге обертальне зусилля до привідного важеля 130, запобігаючи, таким чином, зачепленню затискного кулачка 128 із зубцями храповика. Коли тиск робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі знижується нижче заданого рівня, який звичайно встановлений нижче за рівень, який існує при гальмуванні на повну потужність, тиск робочого середовища відводиться з циліндра 160 з пневматичним приводом, примушуючи пружину 168 розтягуватися і втягувати шток 166 поршня в корпус 162, прикладаючи, таким чином, перше обертальне зусилля до другого кінця 134 важеля 130 і зачіпляючи затискний кулачок 128 з храповиком 114. Оскільки гальмовий привід 70 буде працювати, як описано вище, щоб переміщувати шток 30 штовхача в першому напрямку додатку гальмуючого зусилля, зачеплення затискного кулачка 128 з храповиком 114 буде втримувати шток 30 штовхача в такому положенні гальмування. Переважно, зубці храповика виконані таким чином, що храповик 114 повертається, щоб дозволити штоку 30 штовхача переміщуватися в першому напрямку, навіть коли затискний кулачок 128 входить в зачеплення з храповиком 114, до того як шток 30 штовхача виконає своє переміщування, щоб гальмувати. Таким чином, даний винахід пов’язаний з періодами витримки між роботою гальмового приводу 70 і роботою циліндра 160 з пневматичним приводом. Коли подача тиску робочого середовища до циліндра 160 відновлена, шток 166 поршня буде переміщуватися назовні від корпусу 162 і прикладати друге обертальне зусилля до привідного важеля 130, таким чином, звільняючи затискний кулачок 128 від зачеплення з храповиком 114. Заданий рівень тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі, при якому затискний кулачок 128 входить в зачеплення з храповиком 114, також залежить від ступеня стиснення пружини 168, також як від конкретних вимог використання. Наприклад, для затискного кулачка 128 необхідно входити в зачеплення з храповиком 114 тільки під час швидкого зниження тиску робочого середовища, що звичайно відомо, як екстрене гальмування, коли тиск робочого середовища в трубі гальмової магістралі знижується до близько десяти PSI і потім додатково до нуля PSI. Також в рамках даного винаходу знаходиться відведення тиску робочого середовища від циліндра 160 і повторна його подача до циліндра 160 з пневматичним приводом при різних 8 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 рівнях тиску в трубі 8 гальмової магістралі. Тільки як приклад, може бути переважним почати звільнення затискного кулачка 128 від зачеплення з храповиком 114, коли тиск робочого середовища в трубі гальмової магістралі збільшується до близько двадцяти п’яти PSI. У той час як описану вище операцію здійснюють для автоматичного застосування і вивільнення гальм, в рамках даного винаходу знаходиться виконання засобу розчеплення, керованого вручну, загалом позначеного як 200, який з’єднаний з циліндром 160 з пневматичним приводом для ручного вивільнення штока 30 поршня, щоб переміщуватися у другому напрямку. Згідно з одним варіантом здійснення винаходу такий керований вручну засіб 200 розчеплення містить в собі вал 202 розчеплення,за допомогою різі прикріплений до корпусу 162 циліндра 160 з пневматичним приводом. Вал 202 розчеплення має перший кінець, коаксіально прикріплений до другого кінця поршня 164, і другий кінець, що продовжується назовні від корпусу 162, за рахунок чого виборчий ручний поворот другого кінця вала 202 розчеплення викликає розтягнення або втягування штока 166 поршня, що повертає привідний важіль 130 в першому або другому поворотних напрямках. Згідно з іншим варіантом здійснення винаходу керований вручну засіб 200 розчеплення містить в собі клапан 210, найкращим чином проілюстрований на фіг. 12, який розташований всередині засобу 170 з’єднання по текучому середовищу, що знаходиться в проміжному положенні між трубою 8 гальмової магістралі і циліндром 160 з пневматичним приводом. Клапан 210 працює в першому положенні для подачі тиску робочого середовища до циліндра 160 з пневматичним приводом, коли тиск робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі втримується вище заданого рівня. У цьому положенні тиск робочого середовища стискає пружину 212, працюючу на розтягнення і встановлену в клапані 210, дозволяючи тиску робочого середовища пройти через циліндр 160 з пневматичним приводом. Клапан 210 також працює у другому положенні, щоб перервати, за рахунок вивільнення стисненої пружини 212, подачу тиску робочого середовища до циліндра 160 з пневматичним приводом і скинути тиск робочого середовища з циліндра 160 з пневматичним приводом в атмосферу. Коли тиск робочого середовища знижується нижче заданого рівня, пружина 212 розтягується і блокує потік тиску робочого середовища через клапан 210 і відкриває прохід до його випускного отвору. Клапан 210 також містить в собі керований вручну засіб, також як кнопковий вимикач 214, розташований в ньому, для ручного відновлення подачі тиску робочого середовища до циліндра 160 з пневматичним приводом. Ручне приведення в дію кнопкового вимикача 214 коротко стискає пружину 212, щоб дозволити потік тиску робочого середовища через клапан 210, який зберігає пружину 212 в стисненому стані, коли кнопковий вимикач 214 відпущений. Можуть бути виконані два клапани 210, при цьому кожний встановлений суміжним з відповідним кінцем залізничного вагона 2, щоб скоротити роботу з вивільнення застосованого пристрою 60 стоянкового гальма шляхом виключення ходіння машиніста до кінця залізничного вагона 2, маючи встановлений пристрій 60 стоянкового гальма. Згідно з ще одним варіантом здійснення винаходу керований вручну засіб 200 розчеплення може містити в собі двопозиційний триходовий клапан 220, найкращим чином показаний на фіг. 11. Допоміжний резервуар 222 тиску робочого середовища може бути з’єднаний одним своїм виходом з трубою 8 гальмової магістралі через зворотний клапан 224 і обмежувальний дросель 226, встановлений послідовно із зворотним клапаном 224, і з’єднаний іншим своїм виходом з клапаном 220. Також в межах даного винаходу знаходиться виконання іншого засобу для керування клапаном 210 або 220, щоб відновити тиск робочого середовища в циліндрі 160 з пневматичним приводом. Тільки як приклад на фіг. 12, може бути виконаний триходовий клапан 230, в якому кнопковий вимикач 214 був замінений соленоїдом 232 таким чином, що клапан 210 може працювати у другому положенні, щоб дозволити через нього потік тиску робочого середовища за рахунок електричного сигналу, який може бути переданий віддалено, наприклад, від локомотива (не показано) будь-яким відомим способом, включаючи проводи, радіочастоту, супутниковий зв’язок і тому подібними способами. Це дозволить віддалено розчепити застосований пристрій 60 стоянкового гальма. Переважно, клапан 230 може бути забезпечений другим соленоїдом 234, щоб віддалено керувати подібним клапаном 230 в положенні для забезпечення потоку тиску робочого середовища до циліндра 160 і, більш конкретно, для дозволу віддаленого застосування пристрою 60 стоянкового гальма. Даний винахід також передбачає виконання будь-якого клапана 210, 220 або 230 в поєднанні з валом 202 розчеплення за фіг. 11. Переважно, керований вручну клапан 210 або 220 встановлений в безпосередній близькості до кінця або бічної сторони залізничного вагона 2, 9 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 дозволяючи машиністу залізничного вагона 2 безпечно і відповідним чином керувати пристроєм 60 стоянкового гальма з одного боку залізничного вагона 2 без необхідності дістати дно вагона або залазити в межі пристрою 3 вагонного візка. Зрозуміло, що вищеописаний ручний засіб 200 розчеплення є засобом пневматичного типу. Також в рамках даного винаходу знаходиться виконання ручного засобу розчеплення виключно механічного типу, який не залежить від наявності або відсутності тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі, щоб розчепити застосоване гальмо. Такий механічний ручний засіб розчеплення, загалом позначений як 250, буде описаний нижче в поєднанні з гальмовою важільною передачею 10, встановленою в пристрої 3 вагонного візка, що несе один кінець корпусу залізничного рухомого складу. Як було описано вище, такий пристрій 3 вагонного візка містить в собі раму 5, що має два бічних елементи 6а і 6b, об’єднаних плитою 7. Тепер додатково посилаючись на фіг. 2-7, ручний засіб 250 розчеплення містить в собі перший пластинчатий елемент 252 що зачіпляє за рахунок прилягання ділянку внутрішньої вертикальної поверхні одного бічного елемента, показаного як 6а, пристрою 3 вагонного візка. Перша множина отворів 254 виконана в першому пластинчатому елементі 252 і розташована заданим малюнком. Другий пластинчатий елемент 256 зачіпляє за рахунок прилягання ділянки зовнішньої вертикальної поверхні бічного елемента 6а. Друга множина отворів 254 виконана у другому пластинчатому елементі 254 і вони розташовані таким же заданим малюнком, що і отвори 254, виконані в першому пластинчатому елементі 252. Кожний отвір з другої множини отворів 254 розташований співвісно з відповідним отвором з першої множини отворів 254. Існує множина стрижнів 260, виконаних такими, що проходять через розташовані співвісно отвори 254 у першому і у другому пластинчатому елементах 252 і 256, відповідно. Зовнішня різь 262 виконана на кожному кінці кожного стрижня 260. Множину кріпильних елементів 264 з різзю використовують з кожним кріпильним елементом 264, що функціонально входить в зачеплення з відповідним кінцем стрижня для кріплення першого і другого пластинчатих елементів 252 і 256, відповідно, навколо бічного елемента 6а шляхом укладання його ділянки між цими пластинчатими елементами. Крім того, подовжений проріз 270 виконаний в першому пластинчатому елементі 252 і продовжується загалом в горизонтальному напрямку. L-подібний проріз 272 виконаний у другому пластинчатому елементі 256 і має горизонтальну ніжку 274, розташовану на одній осі з подовженим прорізом 270, виконаним в першому пластинчатому елементі 252. L-подібний проріз 272 має також вертикальну ніжку 276. Виконаний подовжений елемент 280 з’єднувальної ланки і має задану форму для спрямовування через пристрій 3 вагонного візка. Перший кінець 282 елемента 280 з’єднувальної ланки проходить через подовжений проріз 270 і через подовжений проріз 272 і продовжується назовні з другого пластинчатого елемента 254. Існує засіб, виконаний для з’єднання другого кінця 284 елемента 280 з’єднувальної ланки з пристроєм 60 стоянкового гальма. Захоплювальний елемент 286 розміщений на і прикріплений до першого кінця 282 подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки. Цим захоплювальним елементом 286 керують вручну, щоб переміщувати елемент 280 з’єднувальної ланки з першого положення, що дозволяє застосування пристрою 60 стоянкового гальма, у друге положення, що дозволяє вивільнити застосований пристрій 60 стоянкового гальма. Захоплювальний елемент 286 може бути виконаний у вигляді звичайної рукоятки і може бути крім того виконаний інтегрально з елементом 280 з’єднувальної ланки шляхом загинання його другого кінця 284. Засіб притиснення виконаний і входить в зачеплення з подовженим елементом 280 з’єднувальної ланки для повернення його в перше положення після вивільнення захоплювального елемента 286. Переважний в цей час варіант засобу для з’єднання другого кінця 284 подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки з пристроєм 60 стоянкового гальма включає в себе перший важіль 290 розчеплення, який шарнірно з’єднаний з монтажним кронштейном 150. Тільки як приклад на фіг. 6-7, таке шарнірне з’єднання може бути досягнуте за допомогою штифта або кріпильного елемента 292, що проходить через розташовані співвісно отвори (не показано) в першому важелі 290 розчеплення і монтажному кронштейні 150. Існує також засіб для шарнірного з’єднання другого кінця 284 подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки з одним кінцем першого важеля 290 зчеплення. Тільки як приклад на фіг. 6-7, такий другий кінець 284 може бути виконаний як роздвоєна ділянка з отвором (не показано), виконаним в ньому і розташованим співвісно з іншим отвором (не показано), виконаним в першому важелі 290 розчеплення, при цьому штифт або кріпильний елемент 294 проходить через ці розташовані співвісно отвори (не показано). Існує також другий важіль 300 розчеплення, перший кінець 302 10 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 якого шарнірно з’єднаний з другим кінцем першого важеля 290 розчеплення, і другий кінець 304 якого шарнірно з’єднаний з другим кінцем 134 привідного важеля 130. При роботі ініційоване вручну переміщування подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки з першого положення у напрямку до другого положення, спричиняє поворотне переміщування привідного важеля 130 у другому поворотному напрямку за рахунок повороту кожного з першого і другого важелів 290 і 300 розчеплення, відповідно, дозволяючи, таким чином, затискному кулачку 284 виходити із зачеплення із зубцями храповика і дозволяти штоку 30 штовхача переміщуватися у другому напрямку за рахунок розтягнення пружини 100, вивільняючи, таким чином, прикладене гальмове зусилля. Під час ручного розчеплення гальм, захоплювальний елемент 286 переміщується через вертикальну ніжку 276 L-подібного прорізу 272. Застосування горизонтально розташованої ніжки 274 дозволяє машиністу залізничного вагона 2 переміщувати захоплювальний елемент 286 через вертикальну ніжку 276 в достатній мірі, щоб звільнити зовнішню поверхню другого пластинчатого елемента 256 і потім перемістити захоплювальний елемент 286 збоку вздовж першої ніжки 274, щоб защепнути цей захоплювальний елемент 286 на зовнішній поверхні другого пластинчатого елемента 256, щоб запобігти поверненню подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки в перше положення і, більш конкретно, запобігти повторному зачепленню затискного кулачка 128 з храповиком 114. Таким чином, залізничний вагон 2 може вільно переміщуватися. Коли потрібно, користувач переміщує збоку захоплювальний елемент 286 в протилежному напрямку таким чином, щоб він міг пройти через вертикальну ніжку 276, дозволяючи, таким чином, елементу 280 з’єднувальної ланки повертатися в перше положення за рахунок дії засобу притиснення. У рамках даного винаходу також знаходиться нахил під кутом вниз ніжки 274 з метою полегшити втримання захоплювального елемента 286. Тепер з конкретним посиланням на фіг. 7 засіб притиснення може бути одержаний просто за допомогою першої шайби 310, прикріпленої з можливістю переміщування до подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки, другої шайби 312, нерухомо прикріпленої до подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки на певній відстані від першої шайби 310, і пружини 314, укладеної між першою шайбою 310 і другою шайбою 312. Зрозуміло, що пружина 314 буде стиснена під час переміщування подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки у друге положення і буде розтягуватися, коли ручне переміщування перерване, і коли елемент 280 з’єднувальної ланки деблокований, повертаючи його таким чином в перше положення. Ручний засіб 250 розчеплення дозволяє машиністу залізничного вагона 2 безпечно і відповідним чином вивільнити застосований пристрій 60 ручного гальма з одного боку залізничного вагона 2 без необхідності дістати до його дна і залізти в межі пристрою 3 вагонного візка. Крім того в рамках даного винаходу знаходиться виконання другого ручного засобу 250 розчеплення, працюючого з іншого боку залізничного вагона, як найкращим чином показано на фіг. 2-4 і 7, за рахунок його монтажу і з’єднання відповідним чином. Хоча ручний засіб 250 розчеплення був показаний і описаний в умовах пристрою 60 стоянкового гальма, використовуваного з гальмовою системою, встановленою на вагонному візку, для фахівця в даній галузі техніки очевидно, що ручний засіб 250 розчеплення може бути використаний з пристроєм стоянкового гальма, використовуваного з гальмовою системою, встановленою на корпусі вагона шляхом простого прикріплення другого пластинчатого елемента 256 на бічній стороні корпусу залізничного вагона і простого з’єднання першого кінця 282 подовженого елемента 280 з’єднувальної ланки з другим пластинчатим елементом 256, як показано на фіг. 13. Даний винахід також розглядає виконання засобу компенсації для петлі штока 30 штовхача, переміщуваного збоку під час повороту важеля 24 передачі зусилля і, в той же самий час, запобігає повороту штока 90 поршня під час подовжнього переміщування. Тепер посилаючись на фіг. 8 і 10, такий засіб містить в собі осьову порожнину 322, яка виконана всередині штока 90 поршня і утворює периферійну стінку штока 90 поршня. У периферійній стінці виконаний отвір. Подовжений упор 326 розташований на і прикріплений до штоку 30 штовхача, при цьому розташований всередині осьової порожнини 322. Проріз 328 виконаний в упорі 326 співвісно з отвором 330, виконаним в периферійній стінці штока 90 поршня. Подовжений штифт 332 проходить фрикційно через комбінацію прорізу 328 і отвору 330, виконаного в периферійній стінці штока 90 поршня, дозволяючи осьове переміщування штока 30 штовхача, одночасно запобігаючи поворотному переміщенню штока 90 поршня. Даний винахід може стосуватися ергономічного альтернативного варіанта використовуваного в цей час ручного гальма, що приводиться в дію маховиком, за попереднім рівнем техніки, хоча, як це було показано на різних кресленнях, воно доповнює такі ручні гальма. Додатково, оскільки пристрій 60 стоянкового гальма за даним винаходом приводиться в 11 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 дію автоматично після зняття вагона з пневматичної гальмової системи залізничного рухомого складу, можливість небажаного переміщування припаркованого залізничного вагона 2 була щонайменше суттєво знижена. Даний винахід також стосується нового альтернативного в порівнянні із звичайно використовуваними гальмовими приводами варіанта підпружиненого, пневматично вивільнюваного типу, в якому гальмове зусилля до коліс 4а прикладене за рахунок втрати тиску робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі. У даному винаході використовується гальмове зусилля (або відбувається гальмування) відповідним чином, коли тиск робочого середовища в трубі 8 гальмової магістралі частково знижений і забезпечує прикладене гальмове зусилля і, відповідно, гальмування, коли тиск робочого середовища в трубі гальмової магістралі зменшується до нуля PSI. Хоча даний винахід був показаний в умовах пристрою 60 стоянкового гальма, причому використаного з гальмовою важільною передачею 10, встановленою на вагонному візку, для фахівця в даній галузі техніки очевидно, що даний винахід може бути застосований в гальмовій системі, встановленій на вагоні. Такою встановленою на вагоні гальмовою системою може бути система типу, показаного, наприклад, на фіг. 1 патенту США № 6854570, виданого Connel, і зміст якого включений в даний документ за посиланням. Відповідно, гальмовий привід 12 на фіг. 1 до патенту США №6854570 може бути замінений гальмовим приводом, виконаним згідно з конструкцією гальмового приводу 70 з додатковою підгонкою для керування парою важільних гальмових передач, встановлених на вагонному візку, від єдиного гальмового приводу. Фахівцеві в даній галузі техніки буде очевидно, що щонайменше циліндр 160 може бути замінений лінійним електричним приводом, таким як лінійний двигун, соленоїд або гвинтова передача, який може керуватися на місці або віддалено, щоб щонайменше вивільнити застосований пристрій стоянкового гальма, який може бути приведений в дію електричним шляхом. Таким чином, даний винахід був описаний такими повними, ясними, лаконічними і точними термінами, щоб дозволити будь-якому фахівцеві в галузі техніки, до якої він належить, виконати і використовувати цей винахід. Необхідно розуміти, що зміни, модифікації, еквіваленти і заміщення складових елементів конкретно описаних варіантів здійснення винаходу можуть бути виконані фахівцями в даній галузі техніки, не виходячи за рамки і сутність винаходу, як вона описана в наданій формулі винаходу. ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 35 40 45 50 55 60 1. Привід стоянкового гальма для гальмової важільної передачі залізничного рухомого складу, що знаходиться в з'єднанні по текучому середовищу з гальмовою магістраллю залізничного рухомого складу, по якій проходить стиснене робоче середовище, і що має щонайменше шток штовхача, встановлений для переміщування в ній, причому шток штовхача реагує на зниження тиску робочого середовища в гальмовій магістралі, щоб переміщуватися в першому напрямку, примушуючи гальмову важільну передачу активувати гальма, і реагує на збільшення тиску робочого середовища в гальмовій магістралі, щоб переміщуватися в протилежному другому напрямку, примушуючи гальмову важільну передачу відпускати гальма, при цьому згаданий привід стоянкового гальма містить в собі: (a) порожнистий корпус, що входить в зачеплення із заданою ділянкою гальмової важільної передачі і має перший кінець і протилежний другий кінець, причому згаданий перший кінець має засіб для монтажу згаданого приводу стоянкового гальма на ділянці гальмової важільної передачі, а згаданий другий кінець має отвір, виконаний в ньому аксіально; (b) вузол поршня, який встановлений для подовжнього переміщування всередині згаданого корпусу і розділяє корпус на ділянку, що знаходиться під тиском, розташовану між згаданим першим кінцем згаданого корпусу і першим кінцем згаданого вузла поршня, і ділянку, що не знаходиться під тиском, яка прилягає до згаданого другого кінця згаданого корпусу; (c) шток поршня, який прикріплений своїм першим кінцем до другого кінця згаданого вузла поршня і проходить через згаданий аксіальний отвір в згаданому другому кінці згаданого корпусу, реагуючому на подачу тиску робочого середовища, причому згаданий шток поршня прикріплений своїм другим кінцем до першого кінця штока штовхача, за рахунок чого згаданий шток поршня і згаданий вузол поршня переміщуються подовжньо зі штоком штовхача в першому і другому напрямках; (d) засіб для запобігання повороту згаданого штока поршня під час його подовжнього переміщування всередині згаданого корпусу; 12 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 (e) пружинний елемент, розташований в згаданій ділянці згаданого корпусу, що не знаходиться під тиском і укладений між внутрішньою поверхнею згаданого другого кінця згаданого корпусу і згаданим другим кінцем згаданого вузла поршня, причому згаданий пружинний елемент прикладає зусилля до вузла поршня після звільнення згаданого пружинного елемента, реагуючого на втрату тиску робочого середовища в ділянці згаданого корпусу, що знаходиться під тиском, спричиняючи згадане подовжнє переміщування згаданого вузла поршня всередині корпусу у другому напрямку, щоб відповідно втягнути згаданий шток поршня всередину; (f) засіб з'єднання по текучому середовищу, що знаходиться в з'єднанні по текучому середовищу із згаданою ділянкою згаданого корпусу, що знаходиться під тиском, і з гальмовою магістраллю для подачі тиску робочого середовища до згаданого приводу стоянкового гальма під час гальмування гальмовою важільною передачею залізничного рухомого складу, що приводить до згаданого подовжнього переміщування згаданого вузла поршня і згаданого штока поршня в першому напрямку і до стиснення згаданого пружинного елемента, причому засіб з'єднання по текучому середовищу для зняття тиску робочого середовища із згаданої ділянки згаданого корпусу, що знаходиться під тиском, під час звільнення гальма приводить до згаданого подовжнього переміщування згаданого вузла поршня і згаданого штока поршня у другому напрямку за рахунок зусилля, що надається згаданим вивільнюваним пружинним елементом; (g) першу довгасту різь, виконану щонайменше на ділянці штока поршня, переміщуваного через ділянку корпусу, що не знаходиться під тиском; (h) храповий механізм, встановлений всередині згаданої ділянки корпусу, що не знаходиться під тиском, для повороту навколо подовжньої осі штока поршня; (i) отвір, виконаний в згаданому храповику аксіально; (j) другу різь, виконану на поверхні аксіального отвору, для робочого зачеплення з першою різзю; (k) вал, встановлений для повороту на певній відстані від згаданого храповика, при цьому вісь обертання згаданого вала по суті паралельна осі обертання згаданого храповика, і згаданий вал має перший його кінець, розташований всередині ділянки корпусу, що не знаходиться під тиском, і другий його кінець, що проходить через отвір, виконаний у другому кінці корпусу, за межі зовнішньої поверхні корпусу; і (l) затискний кулачок, розташований всередині ділянки корпусу, що не знаходиться під тиском, і прикріплений до вала для повороту разом з ним, при цьому затискний кулачок повертається в першому поворотному напрямку для зачеплення із зубцями храповика, коли перше обертальне зусилля прикладене до другого кінця вала, за рахунок того, що тиск робочого середовища в гальмовій магістралі зменшується до заданого рівня, причому згадане зачеплення запобігає переміщенню штока штовхача у другому напрямку, при цьому згаданий затискний кулачок повертається у другому поворотному напрямку для розчеплення зубців храповика і переміщування штока штовхача у другому напрямку, коли друге обертальне зусилля прикладене щонайменше до одного з другого кінця згаданого вала і затискного кулачка, за рахунок збільшення тиску робочого середовища в гальмовій магістралі. 2. Привід стоянкового гальма за п. 1, який містить в собі привідний важіль, перший кінець якого розташований на і прикріплений до згаданого другого кінця вала для повороту разом з ним, причому згаданий привідний важіль повертається в першому поворотному напрямку, коли перше обертальне зусилля прикладене до його другого кінця, і повертається у другому поворотному напрямку, коли друге обертальне зусилля прикладене до його другого кінця. 3. Привід стоянкового гальма за п. 1, в якому згаданий другий кінець корпусу утворений першим елементом, що несе на собі згадану зовнішню поверхню, і другим елементом, що несе на собі згадану внутрішню поверхню другого кінця згаданого корпусу, при цьому другий елемент прикріплений на певній відстані від згаданого першого елемента, і храповик і затискний кулачок встановлені між першим і другим елементами. 4. Привід стоянкового гальма за п. 1, який містить в собі: (a) монтажний кронштейн, прикріплений до згаданої зовнішньої поверхні другого кінця корпусу; (b) циліндр з пневматичним приводом, який встановлений на згаданому кронштейні і має корпус, другий вузол поршня, встановлений для подовжнього переміщування всередині згаданого корпусу, шток другого поршня, з'єднаний на його першому кінці з першим кінцем другого вузла поршня і з'єднаний на його другому кінці з другим кінцем згаданого привідного важеля, і другу пружину, укладену всередині корпусу між його кінцем і першим кінцем другого вузла поршня; і (c) другий засіб з'єднання по текучому середовищу, що знаходиться в з'єднанні по текучому середовищу з другим кінцем другого вузла поршня і з гальмовою магістраллю для подачі тиску 13 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 робочого середовища до другого кінця другого вузла поршня, примушуючи шток другого поршня переміщуватися назовні і прикладати друге обертальне зусилля, причому другий засіб з'єднання по текучому середовищу додатково для відведення тиску робочого середовища із згаданого другого кінця згаданого другого вузла поршня, коли тиск робочого середовища в гальмовій магістралі знижується нижче заданого рівня, примушує згадану другу пружину втягувати шток другого поршня в корпус і прикладати перше обертальне зусилля до другого кінця згаданого важеля. 5. Привід стоянкового гальма за п. 4, який додатково містить в собі керований вручну засіб розчеплення, з'єднаний із згаданим циліндром з пневматичним приводом для ручного вивільнення штока штовхача для переміщування у другому напрямку. 6. Привід стоянкового гальма за п. 5, в якому згаданий ручний засіб розчеплення містить в собі вал розчеплення, за допомогою різі прикріплений до корпусу циліндра з пневматичним приводом, причому вал розчеплення має перший кінець, коаксіально з'єднаний з другим кінцем другого вузла поршня, і має другий кінець, виступаючий назовні із згаданого корпусу, за рахунок чого вибіркове ручне обертання згаданого другого кінця вала розчеплення спричиняє вибіркове висунення і втягування згаданого штока другого поршня, що відповідно повертає згаданий привідний важіль у другому і першому поворотних напрямках. 7. Привід стоянкового гальма за п. 5, в якому згаданий ручний засіб розчеплення містить в собі клапан, розташований всередині другого засобу з'єднання по текучому середовищу, при цьому згаданий клапан працює в першому положенні для подачі тиску робочого середовища до циліндра з пневматичним приводом, коли тиск робочого середовища в гальмовій магістралі втримується вищезгаданого заданого рівня, і працює у другому положенні для від'єднання подачі тиску робочого середовища до згаданого циліндра з пневматичним приводом, коли тиск робочого середовища в гальмовій магістралі падає нижче згаданого заданого рівня. 8. Привід стоянкового гальма за п. 7, в якому згаданий клапан містить в собі засіб, функціонально з'єднаний з ним для відновлення попередньо від'єднаної подачі тиску робочого середовища до згаданого циліндра з пневматичним приводом. 9. Привід стоянкового гальма за п. 8, в якому згаданий засіб для відновлення подачі тиску робочого середовища містить в собі ручний кнопковий вимикач. 10. Привід стоянкового гальма за п. 8, в якому згаданий засіб для відновлення подачі тиску робочого середовища містить в собі електрокерований соленоїд, функціонально з'єднаний з джерелом електричного сигналу. 11. Привід стоянкового гальма за п. 1, в якому згаданий засіб для запобігання повороту штока поршня містить в собі: (a) аксіальну порожнину, яка виконана всередині штока поршня і утворює периферійну стінку штока поршня; (b) отвір, виконаний в периферійній стінці; (c) упор, розташований на і прикріплений до штока штовхача, причому упор розташований всередині аксіальної порожнини штока штовхача; (d) проріз, виконаний в згаданому упорі співвісно із згаданим отвором, виконаним в периферійній стінці штока поршня; і (e) подовжений штифт, який з тертям проходить через комбінацію отвору, виконаного в периферійній стінці штока поршня, і прорізу. 12. Пристрій стоянкового гальма для гальмової важільної передачі залізничного рухомого складу, що містить в собі щонайменше шток штовхача, встановлений для зворотнопоступального переміщування у важільній гальмовій передачі, і пневматичний гальмовий привід за п. 1, що працює на тиску робочого середовища, з'єднаний зі штоком штовхача і реагуючий на подачу тиску пневматичного робочого середовища, подовжньо переміщуючи шток штовхача в першому напрямку, для прикладання гальмового зусилля, при цьому гальмовий привід реагує на втрату подачі тиску пневматичного робочого середовища, подовжньо переміщуючи шток штовхача у другому напрямку, для зняття гальмового зусилля, причому згаданий пристрій стоянкового гальма містить: (a) першу протяжну різь, виконану концентрично з подовжньою віссю штока штовхача; (b) храповик, встановлений для повороту навколо згаданої подовжньої осі штока штовхача; (c) отвір, виконаний аксіально в згаданому храповику; (d) другу різь, виконану на поверхні аксіального отвору, для функціональної взаємодії зі згаданою першою різзю; (e) вал, встановлений для повороту на певній відстані від згаданого храповика, при цьому вісь обертання згаданого вала по суті паралельна осі обертання храповика; 14 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 (f) затискний кулачок, розташований на і прикріплений до згаданого вала для повороту разом з ним, при цьому затискний кулачок повертається в першому поворотному напрямку для зачеплення із зубцями храповика, коли перше обертальне зусилля прикладене до вала за рахунок зниження тиску робочого середовища в гальмовій магістралі до заданого рівня, причому згадане зачеплення запобігає переміщенню штока штовхача у другому напрямку, і затискний кулачок повертається у другому поворотному напрямку для розчеплення зубців згаданого храповика і дозволяє штоку штовхача переміщуватися у другому напрямку, коли друге обертальне зусилля прикладене щонайменше до одного з вала і затискного кулачка за рахунок збільшення тиску робочого середовища в трубі гальмової магістралі; (g) привідний важіль, що має перший кінець, розташований на і прикріплений до кінця вала для повороту разом з ним в першому і другому поворотному напрямку, і другий кінець для прийому кожного з першого і другого обертального зусилля; (h) монтажний кронштейн, прикріплений щонайменше до одного з: гальмового приводу, що працює на пневматичному тиску робочого середовища, першої віддаленої балки і другої віддаленої балки; (i) циліндр з пневматичним приводом, який встановлений на згаданому кронштейні і має корпус, вузол поршня, встановлений для подовжнього переміщування всередині згаданого корпусу, шток поршня, з'єднаний на його першому кінці з першим кінцем вузла поршня і з'єднаний на другому його кінці з другим кінцем привідного важеля, і пружину, укладену всередині корпусу, між його кінцем і першим кінцем вузла поршня; і (j) засіб з'єднання по текучому середовищу, що знаходиться в з'єднанні по текучому середовищу з другим кінцем вузла поршня і з гальмовою магістраллю для подачі тиску робочого середовища до другого кінця вузла поршня, примушуючи згаданий шток поршня переміщуватися назовні і прикладати згадане друге обертальне зусилля до другого кінця привідного важеля, і для відведення тиску робочого середовища з другого кінця вузла поршня, коли тиск робочого середовища в гальмовій магістралі знижується нижче першого заданого рівня, примушуючи пружину втягувати шток поршня в корпус і прикладати перше обертальне зусилля до другого кінця привідного важеля. 13. Пристрій стоянкового гальма за п. 12, в якому важільна гальмова пара встановлена всередині пристрою вагонного візка, що несе на одному кінці корпус залізничного рухомого складу, причому такий пристрій вагонного візка містить в собі пару комплектів коліс, кожний з яких має пару коліс, з'єднаних валом, і раму, що втримується парою комплектів коліс, при цьому згаданий пристрій стоянкового гальма містить в собі засіб розчеплення, керований вручну зовні відносно бічного елемента пристрою вагонного візка для вивільнення застосованого пристрою стоянкового гальма. 14. Пристрій стоянкового гальма за п. 13, в якому згаданий ручний засіб розчеплення містить в собі: (a) перший пластинчатий елемент, що спирається на ділянку внутрішньої вертикальної поверхні бічного елемента пристрою вагонного візка; (b) першу множину отворів, виконаних в згаданому першому пластинчатому елементі і розташованих за заданою схемою; (c) другий пластинчатий елемент, що спирається на ділянку зовнішньої вертикальної поверхні бічного елемента; (d) другу множину отворів, виконаних в згаданому другому пластинчатому елементі і розташованих за заданою схемою, при цьому кожний з другої множини отворів розташований співвісно з відповідним одним із згаданої першої множини отворів; (e) множину стрижнів, кожний з яких проходить через відповідним чином суміщені отвори в згаданих першому і другому пластинчатих елементах; (f) зовнішню різь, виконану на кожному кінці згаданого кожного стрижня; (g) множину кріпильних елементів з різзю, кожний з яких функціонально взаємодіє з відповідним кінцем стрижня, для прикріплення згаданого першого і другого пластинчатих елементів до бічного елемента; (h) подовжений проріз, що виконаний в першому пластинчатому елементі і проходить по суті в горизонтальному напрямку; (i) L-подібний проріз, що виконаний в згаданому другому пластинчатому елементі і має горизонтальну ніжку, розташовану співвісно з подовженим прорізом, виконаним в першому пластинчатому елементі; (j) подовжений елемент з'єднувальної ланки, спрямований через пристрій вагонного візка, причому згаданий елемент з'єднувальної ланки має його перший кінець, пропущений через 15 UA 99911 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 згаданий подовжений проріз і через згаданий L-подібний проріз, і виступаючий назовні з другого пластинчатого елемента; (k) засіб для з'єднання другого кінця елемента з'єднувальної ланки з пристроєм стоянкового гальма; (l) захоплювальний елемент, розташований на і прикріплений до згаданого першого кінця подовженого елемента з'єднувальної ланки, при цьому згаданий захоплювальний елемент керується вручну, щоб переміщувати елемент з'єднувальної ланки з першого положення, що забезпечує застосування згаданого пристрою стоянкового гальма, у друге положення, що забезпечує вивільнення застосованого пристрою стоянкового гальма; і (m) засіб притиснення, взаємодіючий із згаданим подовженим елементом з'єднувальної ланки, для повернення його в згадане перше положення після розчеплення захоплювального елемента. 15. Пристрій стоянкового гальма за п. 14, в якому згаданий засіб для з'єднання другого кінця подовженого елемента з'єднувальної ланки з пристроєм стоянкового гальма містить в собі: (a) перший важіль розчеплення, шарнірно з'єднаний зі згаданим монтажним кронштейном; (b) засіб для шарнірного з'єднання другого кінця згаданого подовженого елемента з'єднувальної ланки з одним кінцем згаданого першого важеля розчеплення; (c) другий важіль розчеплення, що має перший кінець, шарнірно з'єднаний з другим кінцем згаданого першого важеля розчеплення, і другий кінець, шарнірно з'єднаний зі згаданим другим кінцем згаданого привідного важеля, за рахунок чого кероване вручну переміщування подовженої з'єднувальної ланки з першого положення спричиняє поворотне переміщування привідного важеля у другому поворотному напрямку, зумовлене поворотом кожного із згаданих першого і другого важелів розчеплення, забезпечуючи, таким чином, розчеплення згаданого затискного кулачка від зубців згаданого храповика і забезпечуючи вивільнення гальмового зусилля штока штовхача. 16. Пристрій стоянкового гальма за п. 14, в якому згаданий пристрій стоянкового гальма додатково містить в собі другий ручний засіб розчеплення, керований вручну, зовнішній до протилежного бічного елемента пристрою вагонного візка для вивільнення застосованого пристрою стоянкового гальма. 17. Пристрій стоянкового гальма за п. 14, в якому згаданий засіб притиснення містить в собі першу шайбу, розташовану на подовженому елементі з'єднувальної ланки на відстані від другого його кінця, другу шайбу, прикріплену до згаданого подовженого елемента з'єднувальної ланки на відстані від згаданої першої шайби, і пружину, укладену між першою і другою шайбою. 18. Пристрій стоянкового гальма за п. 14, в якому згаданий захоплювальний засіб виконаний з можливістю переміщування через вертикальну ніжку згаданого L-подібного прорізу, при цьому згаданий ручний механізм розчеплення містить в собі пару розпірок, жорстко прикріплених до внутрішньої поверхні згаданого другого пластинчатого елемента для його розташування на відстані від зовнішньої поверхні бічного елемента пристрою вагонного візка і для забезпечення переміщування згаданого захоплювального елемента через згадану вертикальну ніжку згаданого L-подібного прорізу. 19. Гальмова система для залізничного рухомого складу, що містить в собі першу і другу віддалені гальмові балки, перший і другий важелі перенесення зусиль, шарнірно з'єднані в точці, розташованій між їх згаданими кінцями, з відповідною однією із згаданих першою і другою гальмовою балкою, перший і другий передаючі зусилля засоби, з'єднані одинз одним між відповідними плечима першого і другого важелів передачі, шток штовхача, прикріплений на першому своєму кінці до першого плеча важеля першого передаючого зусилля важеля і встановлений для зворотно-поступального переміщування всередині згаданої гальмової системи, причому згаданий перший передаючий зусилля засіб містить в собі гальмовий привід за п. 1, керований пневматичним тиском робочого середовища, з'єднаний з другим кінцем штока штовхача і реагуючий на подачу пневматичного тиску робочого середовища для подовжнього переміщування згаданого штока штовхача в першому напрямку для збільшення згаданої довжини згаданого першого передаючого зусилля засобу, щоб відповідно збільшувати відстань між згаданими першою і другою гальмовими балками для прикладання гальмового зусилля, і реагуючий на втрату подачі згаданого пневматичного тиску робочого середовища для подовжнього переміщування згаданого штока штовхача у другому напрямку, щоб відновити згадану довжину згаданого першого передаючого зусилля засобу для відповідного відновлення згаданої відстані між згаданими першою і другою гальмовими балками, щоб вивільнити згадане гальмове зусилля, при цьому: (a) затискний засіб, який встановлений всередині корпусу гальмового приводу і має задану ділянку, виступаючу через згаданий корпус, причому згаданий затискний засіб вибірково працює 16 UA 99911 C2 5 для втримання згаданого штока штовхача переміщеним в першому напрямку, під час втрати подачі пневматичного тиску робочого середовища до гальмового приводу і для вивільнення штока штовхача для переміщування в згаданому другому напрямку; і (b) привідний засіб, прикріплений до зовнішньої поверхні згаданого корпусу гальмового приводу і з'єднаний з виступаючою ділянкою згаданого затискного засобу, при цьому привідний засіб реагує на стан тиску робочого середовища в гальмовій магістралі для вибіркового керування згаданим затискним засобом. 17 UA 99911 C2 18 UA 99911 C2 19 UA 99911 C2 20 UA 99911 C2 21 UA 99911 C2 22 UA 99911 C2 23 UA 99911 C2 24 UA 99911 C2 25 UA 99911 C2 Комп’ютерна верстка Д. Шеверун Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 26