Пристрій для контролю та реєстрації параметрів роботи трамвая

Пристрій для контролю та реєстрації параметрів роботи трамвая, який складається із сенсора швидкості, реєстратора, лічильника пройденого шляху, який відрізняється тим, що в нього введено задавач маршруту, перший та другий функціональні блоки, сенсор стану дверей, сенсор маси вагона, блок ділення, блок керування, причому вихід задавача маршруту підключений до першого 3 37416 Поставлена задача досягається тим, що в пристрій для контролю та реєстрації параметрів роботи трамвая, який складається із сенсора швидкості (СШ), реєстратора (РР), лічильника пройденого шляху (ЛПШ), введено задавач маршруту (ЗМ), перший функціональний блок (ФБ1) та другий (ФБ2) функціональні блоки, сенсор стану дверей (ССД), сенсор маси вагону (СМВ), блок ділення (БД), блок управління (БУ), причому ви хід ЗМ підключений до першого входу ФБ1 та до входу ЛПШ, ви хід якого підключений до другого входу ФБ1 і до першого входу реєстратора, вихід ССД з'єднаний із другим входом ФБ2, перший вхід якого підключений до виходу ФБ1, а третій вхід - до виходу СМВ, ви хід ФБ2 підключений до першого входу БД і до другого входу реєстратора, третій вхід якого з'єднаний із виходом СШ і другим входом БД, вихід якого підключений до входу БУ, вихід якого з'єднаний із колом управління. На Фіг.1 - структурна схема пристрою, на Фіг.2 - алгоритм роботи пристрою. Пристрій для контролю та реєстрації параметрів роботи трамвая містить (Фіг.1): 1-ЗМ; 2-ЛПШ; 3ФБ1; 4-ССД; 5-СМВ; 6-ФБ2; 7-БД; 8-БУ; 9-СШ; 10РР, причому вихід ЗМ 1 підключений до першого входу ФБ1 3 та до входу ЛПШ 2, ви хід якого підключений до другого входу ФБ1 3 і до першого входу реєстратора 10, вихід ССД 4 з'єднаний із другим входом ФБ2 6, перший вхід якого підключений до виходу ФБ1 3, а третій вхід - до виходу СМВ 5, вихід ФБ2 6 підключений до першого входу БД7 і до другого входу реєстратора 10, третій вхід якого з'єднаний із виходом СШ9 і другим входом БД7, вихід якого підключений до входу БУ8, вихід якого з'єднаний із колом управління. Запропонований пристрій працює так. При виїзді на маршрут, встановлюється номер Ni (Фіг.2, блок 2) маршруту ( i = 1, m , де m - загальна кількість трамвайних маршрутів міста) в ЗМ 1 (Фіг.1). Сигнал із ЗМ 1 подається на перший вхід ФБ1 3 та на вхід ЛПШ 2 (Фіг.1). При цьому останній обнулиться (Фіг.2, блок 5). Вихідним сигналом ФБ1 3 (Фіг.1) є значення пройденого шляху на j-му перегоні i-го маршруту ( j = 1 k де k - загальна кількість перегонів на , l i, j, q Ni -му маршруті, q = 0, Ri, j , R i, j - довжина ni, j -го перегону), який подається на перший вхід ФБ2 6, на другий і третій входи якого надходять сигнали, що відповідають стану дверей (D=1 - двері відкриті, D=0 - двері закриті) від ССД 4 та масі вагону Mi, j, q від СМВ 5 відповідно. ФБ2 6 (Фіг.1) реалізує закон управління: J i, j,q = f li, j, q ;Мi, j, q , (1) ( ) де J i, j, q - швидкість руху вагону, в залежності 4 від вхідних даних, а на виході видає оптимальне значення J i, j, q(onm ) (Фіг.2, блок 9) для кожного j-го перегону i-го маршруту. Зміна закону J i, j, q(onm ) на наступний перегін може відбуватися відповідно до залежностей: ì f li, j, q , при li, j, q áR i, j Ù D = 0; ï 0, при li, j, q áR i, j Ù D = 1 ; ï (2) J i, j,q = í ïf li, j+ 1, q , приli, j, q ³ R i, j Ù D = 0; ï 0,при li, j, q ³ R i, j Ù D = 1. î ( ) ( ) Інтерпретувати вираз (2) можна в такий спосіб: якщо шлях, пройдений вагоном на j-му перегоні iго маршруту менший довжини даного перегону R i, j і двері є закритими, то повинен відпрацюватися поточний закон оптимального керування (перша стрічка системи (2); якщо шлях, пройдений вагоном на j-му перегоні i-го маршруту рівний або більший довжини даного перегону R i, j і двері є закритими, то закон оптимального керування повинен змінитися на наступний (третя стрічка системи (2); якщо ж двері вагону є відкритими, то, не залежно від пройденого шляху на систему керування електроприводом вагону, сигнал про початок руху не повинен подаватися (друга та четверта стрічки системи (2). В БД 7 (Фіг.1) відбувається процес ділення вхідних величин J i, j,q (onm ) , що надходить з ви ходу ФБ2 6, та J i, j, q , що надходить з виходу СШ 9, (Фіг.2, блок 11). Результат поступає на БУ 8 (Фіг.1; Фіг.2, блок 12), що далі передається в коло управління електроприводом вагону. Якщо J i, j,q (onm) ¹ Ji, j, q , то засобами системи електроприводу вагону відбувається підгонка швидкості руху вагон у до оптимального значення. Якщо пройдений шлях l i, j, q менший за довжину перегону R i, j (Фіг.2, блок 13), то пристрій починає опрацьовувати сигнал D i, j, q , що надходить в блок 7 з виходу блоку 6. Якщо пройдений шлях l i, j, q стає рівним довжині перегону R i, j (Фіг.2, блок 13), то відбувається задания параметрів наступного перегону (Фіг.2, блок 14). Така процедура повторюється доти, поки вагон не досягне кінця маршруту, тобто k-го перегону (Фіг.2, блок 15). РР10 дозволяє реєструвати пройдений шлях кожного перегону із відповідними значення швидкості як реальної J i, j, q , так і оптимальної J i, j, q(onm ) . 5 Комп’ютерна в ерстка А. Рябко 37416 6 Підписне Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601