Перехідна площадка транспортного засобу

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к переходным площадкам между секциями тепловозов, пассажирских вагонов. Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому решению является переходная площадка транспортного средства, содержащая переходной мостик с жестко прикрепленным к нему упорным элементом, установленный над опорной направляющей, и листовую рессору с шарнирно-рычажными механизмами связей на ее концах, ползун, шарнирно соединенный с упорным элементом и размещенный в опорной направляющей с возможностью продольного перемещения относительно транспортного средства, а опорная направляющая и листовая рессора жестко прикреплены к кузову транспортного средства по его продольной оси симметрии, при этом листовая рессора связана посредством шарнирно-рычажных механизмов связей с упорным элементом [1]. Недостатком известной площадки является малая надежность ее работы, обусловленная тем, что на криволинейных участках пути упорный элемент не имеет возможности поворачиваться вокруг шарнира, соединяющего ползун, с упорным элементом, в результате чего происходит поломка концов шстовых рессор шарнирно-рычажного механизма и мест крепления направляющей к торцу кузова транспортного средства. Задачей изобретения является повышение надежности работы площадки транспортного средства путем обеспечения возможности свободного углового перемещения упорного элемента на криволинейных участках пути. Указанная задача, решается тем, что переходная площадка транспортного средства, содержащая переходной мостик с жестко прикрепленным к нему упорным элементом, установленным над опорной направляющей, листовую рессору с шарнирно-рычажными механизмами связей на ее концах, ползун, шарнирно соединенный с упорным элементом и размещенный в опорной направляющей с возможностью продольного перемещения относительно транспортного средства, а опорная направляющая и листовая рессора жестко прикреплены к кузову транспортного средства по его продольной оси симметрии, при этом листовая рессора связана указанными механизмами связей с упорным элементом, согласно изобретению, снабжена установленным по продольной оси симметрии транспортного средства и соединенным с листовой рессорой и упорным элементом ограничителем продольного перемещения последнего, удерживающим рессору в предварительно сжатом состоянии. При этом ограничитель перемещения может быть выполнен в виде гибкой связи. Такое конструктивное выполнение ограничителя перемещений упорного элемента позволяет ему при воздействии поперечных сил, возникающих при прохождении криволинейных участков, пути свободно поворачиваться на требуемый угол и исключает возможность поломки. Сущность изобретения поясняется чертежами, где: на фиг. 1 изображены торцы двух сцепленных транспортных средств с предлагаемыми переходными площадками при движении по криволинейному участк у пути, вид в плане; на фиг. 2 - разрез А-А фиг. 1 по продольной оси переходной площадки при выполнении ограничителя в виде гибкой связи; на фиг. 3 - разрез А-А фиг. 1 по продольной оси переходной площадки, где ограничитель продольного перемещения выполнен в виде фиксатора на конце ползуна. Переходная площадка содержит переходной мостик 1 (фиг. 2) с упорным элементом 2, расположенный над опорной направляющей 3, и листовую рессору 4 с шарнирно-рычажными механизмами связей 5 на ее ветвях. Опорная направляющая 4 и листовая рессора 4 жестко закреплены на кузове 6 транспортного средства по его продольной оси симметрии, а упорный элемент 2 снабжен шарнирно связанным с ним ползуном 7, установленным с возможностью осевого перемещения в опорной направляющей 3. Ветви листовой рессоры 4 через механизмы связей 5 соединены с упорным элементом 2. Между переходным мостиком 1 и опорной направляющей 3 расположена плита 8, прикрепленная к кузову 6 транспортного средства. По продольной оси симметрии транспортного средства установлен ограничитель продольного перемещения 9 последнего, удерживающий рессору 4 в предварительно сжатом состоянии. Ограничитель 9 соединен с листовой рессорой 4 и с упорным элементом 2. Ограничитель продольного перемещения 9 может быть выполнен в виде гибкой связи, например, в виде цепи (фиг. 2) или фиксатора (фиг. 3). При эксплуатации сочлененного транспортного средства движущегося на различных участках п ути (прямолинейный, криволинейный, стрелочные переводы), торцы кузова 6 постоянно перемещаются относительно друг друга, удаляются или сближаются, смещаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а упорные элементы 2 площадок постоянно состыкованы друг с др угом под действием упругих сил листовой рессоры 4, тем самым обеспечивается надежный безопасный переход из одной секции тепловоза в другую. Так как ползун 7 установлен в опорной направляющей 3 и шарнирно связан с упорным элементом 2, то серьги шарнирно-рычажных механизмов 5 на концах листовой рессоры 4 не испытывают консольных нагрузок от массы упорного элемента 2, а продольные нагрузки, возникающие при сближении сочлененных транспортных средств гасит листовая рессора 4, работающая как демпфер. При движении сочлененного транспортного средства в криволинейных участках пути переходные мостики 1, жестко связанные с упорными элементами 2, свободно занимают требуемое положение под действием введенного ограничителя продольных перемещений 9, так как упорный элемент 2 шарнирно связан с ползуном 7 и находится в постоянном контакте с упорным элементом 2 сочлененной секции, смещаются друг относительно друга в поперечном направлении, при этом возникающие силы через шарнирно-рычажные механизмы 5 воспринимаются и гасятся концами рессоры 4, тем самым полностью исключается нагружение шарнирного соединения ползуна 7, направляющей 3, места крепления листовой рессоры 4 к торцу кузова 6, повышая таким образом надежность и долговечность элементов переходной площадки.