Спосіб ремонту за технічним станом і модернізації авіаційного двигуна

Корисна модель відноситься до ремонту авіаційного двигуна. Відомий спосіб ремонту і модернізації авіаційного двигуна, що включає його приймання і розбирання, дефектацію й очищення агрегатів, вузлів і деталей, збирання двигуна з установкою модернізованих вузлів і деталей, а також проведення здавальних випробувань [1-5]. Спосіб дозволяє досягти підвищення ресурсу двигуна за рахунок прийнятної якості ремонту за технічним станом. В основу корисної моделі поставлена задача подальшого підвищення якості ремонту і модернізації двигуна при скороченні термінів їхнього проведення та подовження ресурсу авіаційного двигуна. Спосіб ремонту за технічним станом і модернізації авіаційного двигуна, що включає його приймання і розбирання, дефектацію та очищення текучим середовищем під тиском агрегатів, вузлів і деталей, збирання двигуна з установкою модернізованих вузлів і деталей, а також проведення здавальних випробувань, за корисною моделлю: - при прийманні діагностують працюючий двигун і агрегати на випробувальному стенді з виміром частотних характеристик на другому і третьому тонах; - контроль лопаток компресора і турбіни двигуна, що мають внутрішні порожнини, виконують дефектоскопією акустичною емісією; - магнітну дефектоскопію ушкоджень деталей двигуна роблять на встановлених послідовно трьох однакових деталях, причому висновок видають по середній з них. При ремонті лопаток турбіни двигуна шліфують нижню частину лопатки, якщо її частотна характеристика вище припустимої, і шлі фують вер хню частину лопатки, якщо її частотна характеристика нижче припустимої. При розбіжності трактових порожнин в одному комплекті, менш припустимої величини, ці поверхні доопрацьовують. Розточення покриття на внутрішніх корпусах соплового апарата двигуна роблять у зборі з лопатками соплового апарата і зовнішнього корпуса. Лопатки компресора і турбіни двигуна встановлюють з ура хуванням припустимого дисбалансу пари лопаток, а також умови установки підряд не більш трьох нових лопаток. При випробуваннях двигун на стенді запускають від штатного стартерного пристрою, а зняття параметрів двигуна здійснюють після 3-5 хвилин роботи на номінальному режимі. При проведенні здавальних випробувань накидні гайки трубопроводів повітряної і суфлюючої систем двигуна, а також болти кріплення планок і скоб трубопроводів, болти кріплення зовнішнього кожуха турбіни до корпуса задньої опори двигуна і болти кріплення кожуха компресора низького тиску до розділового корпуса встановлюють з можливістю наступного їхнього затягування в процесі випробувань і не контрять. Докладний опис способу. Спосіб ремонту за технічним станом і модернізації авіаційного двигуна, наприклад, АИ-25, що включає його приймання і розбирання, дефектацію й очищення текучим середовищем під тиском агрегатів, вузлів і деталей, збирання двигуна з установкою модернізованих вузлів і деталей, а також проведення здавальних випробувань. Дефектація. При дефектації агрегатів, вузлів та деталей здійснюють їх неруйнівний контроль з виявленням тріщин, мікротріщин, поверхневої пористості, напливів та незаплавлених пір, підрізів. Авіаційний двигун випробовується на різних обертах: малого газу, номіналі, максималі і форсажі. На цих режимах знімається амплітудно-частотна характеристика, тобто залежність амплітуди вібрації окремих вузлів двигуна від частоти, себто обертів двигуна. Дивись Фіг.1, де: А - амплітуда в мм, ¦ - частота в Гц. Якщо амплітуда не виходить за межі припустимої на даній частоті, то стан об'єкту відповідає технічним умовам. Але кожну частоту можна розкласти на цілий ряд складових гармонік: першу, другу і т.д. При механічних випробуваннях міряють першу гармоніку. Але замір другої та третьої підвищує якість випробувань за рахунок більш повної картини. Тому що по першій гармоніці об'єкт може вкладатися в технічні умови, але по другій і третій - ні. Для амплітудно-частотного аналізу застосовується стандартна апаратура, блок-схема якої показана на Фіг.3, де: 1 - об'єкт випробувань; 2 - датчик (мікрофон); 3 - попередній підсилювач; 4 - частотний спектрометр; 5 - реєструючий пристрій. Вимір другої та третьої гармонік підвищує якість діагностики авіаційного двигуна і як наслідок якість ремонту за технічним станом. Додаткову магнітну дефектоскопію ушкоджень (магнітний дефектоскоп; зразки) роблять на встановлених послідовно трьох однакових зразках, причому висновок видають по середньому зразку. Схема проведення дефектоскопії наведена на Фіг.2, де: 6 - магнітний дефектоскоп; 7 - зразки. При відновленні ушкодженого покриття час між його очищенням і нанесенням нового покриття не повинний перевищувати 1,8-2 години. Ремонт виявлених дефектів здійснюють наплавленням лазером. Місця наплавлення в зонах зносу перед токарською обробкою попередньо зачищають. Лопатки компресора і турбіни двигуна встановлюють з ура хуванням припустимого дисбалансу пари лопаток, а також умови установки підряд не більш трьох нових лопаток. При випробуваннях двигун на стенді запускають від штатного стартерного пристрою, а зняття параметрів двигуна здійснюють після 3-5 хвилин роботи на номінальному режимі. При проведенні здавальних випробувань накидні гайки трубопроводів повітряної і суфлюючої системи двигуна, а також болти кріплення планок і скоб трубопроводів, болти кріплення зовнішнього кожуха турбіни до корпуса задньої опори двигуна і болти кріплення кожуха компресора низького тиску до розділового корпуса встановлюють з можливістю наступного їхнього затягування в процесі випробувань і не контрять. При прийманні діагностують працюючий двигун і агрегати на випробувальному стенді з виміром частотних характеристик на другому і третьому тонах. Контроль лопаток компресора і турбіни двигуна, що мають внутрішні порожнини, виконують дефектоскопією акустичною емісією. Магнітну де фектоскопію ушкоджень деталей двигуна роблять на встановлених послідовно трьох однакових деталях, причому висновок видають по середній з них. При ремонті лопаток турбіни двигуна шліфують нижню частину лопатки, якщо її частотна характеристика вище припустимої і шліфують верхню частину лопатки, якщо її часто тна характеристика нижче припустимої. При розбіжності трактових порожнин в одному комплекті, меншому припустимої величини, ці поверхні допрацьовують. Розточення покриття на внутрішніх корпусах соплового апарата двигуна роблять у зборі з лопатками соплового апарата і зовнішнього корпуса. Отже використання корисної моделі дозволяє підвищити якість ремонту за технічним станом двигуна при скороченні термінів його проведення та подовження ресурсу авіаційного двигуна. Джерела інформації: 1. Абибов А.П. Те хнология самолетостроения. М.: Ма шиностроение, 1982. 2. Бабусин А.И. Методы сборки самолетных конструкций. М.: Машиностроение, 1985. 3. Григорьев В.П., Ганиханов Ш.Ф. Приспособления для сборки узлов и агрегатов самолетов и вертолетов. М.: Машиностроение, 1977. 4. Крысин В.Н. Технологическая подготовка авиационного производства. М.: Ма шиностроение, 1984. 5. Турьян В.А. Сборка летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1980.