Вагоносповільнювач

1. Вагоносповільнювач, що містить гальмові шини, які закріплені за допомогою гальмового механізму на основі, що розміщена усередині рейкової колії, і зафіксовані від підйому нагору, який відрізняє ться тим, що кожна шина шарнірно закріплена з можливістю плоскопаралельного горизонтального переміщення до щонайменше однієї пари гальмових механізмів, кожний з яких виконаний у вигляді шарнірно закріплених між собою C2 2 85112 1 3 85112 боті механізму до значних осьових навантажень, які діють на увесь механізм у цілому: - відсутність можливості регулювання величини сили притиску гальмової шини до бандажа колеса, що не дозволяє регулювати величину зниження швидкості руху вагона. Задача, що стоїть перед авторами, полягає у підвищенні надійності вагоносповільнювача, шляхом модернізації його конструкції. Поставлена задача вирішується тим, що у вагоносповільнювачі, що містить гальмові шини, які закріплені за допомогою гальмового механізму на основі, що розміщена усередині рейкової колії, і зафіксовані від підйому нагору, згідно винаходу, кожна шина шарнірно закріплена з можливістю плоско - паралельного горизонтального переміщення до, щонайменше, однієї пари гальмових механізмів, кожний з яких виконаний у вигляді шарнірно закріплених між собою штока пружинного амортизатора й поворотної тяги, причому між гальмовими механізмами кожної пари на основі жорстко закріплений, щонайменше, один фіксатор підйому шини. Крім того, пружинний амортизатор виконаний у вигляді пружини, усередині якої проходить шток, другий кінець якого закріплений за допомогою гайки регулювання ходу шини на жорстко закріпленому на основі амортизаторному упорі, а між шарнірно закріпленим кінцем штока пружинного амортизатора й пружиною встановлені гайки регулювання сили притиснення шини до бандажу колеса. Також, другий кінець поворотної тяги шарнірно закріплений, з можливістю повороту в горизонтальній осі, на кронштейні, що жорстко закріплений на основі. А от відстань між осями шарнірів, що з'єднують штоки пружинних амортизаторів і поворотні тяги однієї пари дорівнює відстані між осями шарнірів, що з'єднують поворотні тяги із кронштейнами цієї ж пари. Експериментально доведено, що нова сукупність ознак є причиною, а первинний технічний результат, що досягається (модернізація конструкції вагоносповільнювача) - його наслідком. У свою чергу цей результат є причиною, а вторинний технічний результат (підвищення його надійності) його наслідком. Змінена кінематика гальмового механізму враховує вплив поздовжніх і поперечних сил, які виникають у робочій зоні, що підвищує надійність даного механізму. Нижче винахід пояснюється на прикладі її виконання з посиланням на прикладені креслення, де зображені: - на Фіг.1 - загальний вид вагоносповільнювача (вид зверху); - на Фіг.2 - переріз А-А згідно Фіг.1; - на Фіг.3 - переріз Б-Б згідно Фіг.1. Вагоносповільнювач містить гальмові шини 1, що закріплені за допомогою гальмового механізму 2 на основі 3, що розміщений усередині рейкової колії (залізничних рейок) 4. Кожний гальмовий механізм 2 виконаний у вигляді закріплених між со 4 бою через шарнір 5 штоку 6 пружинного амортизатора 7 і поворотної тяги 8. Пружинний амортизатор 7 виконаний у вигляді пружини 9, усередині якої проходить шток 6, другий кінець якого закріплений за допомогою гайки 10 регулювання ходу шини на жорстко закріпленому на основі 3 амортизаторному упорі 11. Між шарнірно закріпленим кінцем штоку 6 пружинного амортизатора 7 і пружиною встановлені гайки 12 регулювання сили притиснення шини 1 до бандажу колеса 13. Другий кінець поворотної тяги 8 закріплений за допомогою шарніра 14, з можливістю повороту в горизонтальній осі, на кронштейні 15, що жорстко закріплений на основі 3. Для плавного контакту бандажу колеса 13 з робочою поверхнею гальмової шини 1 на передній частині останньої є скіс 16, причому скіс розташований під гострим кутом до залізничної рейки 4. Рівні відстані між осями шарнірів 5 і шарнірів 14 забезпечують робочій поверхні гальмової шини 1 плоско - паралельний рух щодо осі рейкової колії 4. Для виникнення сил тертя між робочою поверхнею гальмової шини 1 і внутрішньою поверхнею бандажу колеса 13 встановлені пружинні амортизатори 7, які спираються на упори 11. Конструкція кожного з амортизаторів 7 дозволяє за допомогою регулювальних гайок 12 регулювати величину стиску пружини 9, що у свою чергу дозволяє змінювати (регулювати) значення сили тертя в робочій зоні. Регулювання зазору між головкою рейки 4 і робочою поверхнею гальмової шини 1 здійснюється за допомогою гайок 10. Дана конструкція дозволяє при необхідності звести гальмові шини для виводу сповільнювача з робочого режиму. Для того, щоб виключити можливість руху гальмової шини у вертикальній площині під дією сил, що виникають у робочій зоні встановлені фіксатори 17. Всі деталі механізму встановлюються на основу 3, що у свою чергу кріпиться між залізничними рейками 4. Крім того, між гальмовими механізмами 2 на основі 3 жорстко закріплений, щонайменше, один фіксатор 17 підйому шини, а шини 1 спираються на ковзуни 18. Вагоносповільнювач працює таким чином. Колеса 13 колісної пари, накочуючись на вагоносповільнювач, переміщують гальмові шини 1 за радіусом повороту тяги 8 до осьової лінії колії. Шини 1 переміщаються по ковзунах 18, які жорстко закріплені на основі 3. Переміщуючи шток 6 пружинного амортизатору 7 за допомогою шарніра 5 стискується пружина 9. При цьому пружина 9 з певним зусиллям притиску впливає на гальмові шини 1. Дане зусилля притиску передається на кожне колесо 13 колісної пари, за рахунок чого й відбувається сповільнення руху. З наведеного вище опису конструкції й роботи можна зробити висновок, що в порівнянні з найближчим аналогом вагоносповільнювач, який заявляється, має більш високу надійність роботи через простоту його конструкції й більш низьку вартість через малу металоємність. 5 Комп’ютерна в ерстка В. Клюкін 85112 6 Підписне Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601