Амортизатор електромагнітного вагоносповільнювача

Амортизатор електромагнітного вагоносповільнювача, що містить гайку з торцевим отвором, що сполучена різзю з корпусом, що жорстко закріплений за допомогою кронштейна до сердечника магнітопроводу, крізь торці корпуса проходить крізний циліндроподібний отвір, в якому розміщені утриманий виконаним у згаданому отворі буртиком стакан і демпфірувальний пружний елемент, у отворі гайки розміщені інший стакан і компенсуючий пружний елемент, причому між гайкою та корпусом встановлена фіксуюча перегородка, а кронштейн має щонайменше один отвір для кріп C2 2 (19) 1 3 ний корпусом, виготовленим монолітно з консоллю, поєднав в собі як функції корпусу, так і функції консолі. У корпусі виконаний крізний отвір, що проходить через торці циліндричної і протилежної циліндроподібної частин корпусу. На виступаючому кінці циліндричної частини корпусу виконано різь, а на іншому кінці, у внутрішній циліндровій частині виконаний буртик, із зовнішньої частини виконана консоль з отворами. Амортизатор через виконані в консолі отвори, за допомогою різьбового елемента, закріплений до сердечника магнітопроводу з можливістю переміщення в напрямі, перпендикулярному до гальмівної балки, шляхом установки металевих прокладок різної товщини між консоллю корпусу і сердечником магнітопроводу. Запропонований варіант кріплення дозволяє встановлювати нормований розмір між балками в процесі монтажу вагоносповільнювача і регулювати його в процесі експлуатації. Між сукупністю істотних ознак винаходу, що заявляється, і технічним результатом, що досягається, існує причинно-наслідковий зв'язок, який полягає в тому, що спрощення конструкції, підвищення надійності і забезпечення нормованого зазору між гальмівними балками досягається за рахунок вживання амортизатора особливої конструкції, що містить корпус, виконаний монолітно з консоллю і з крізним отвором, що проходить через торці циліндроподібної частини і отворів, виконаних в консольній частині, через яких амортизатор, за допомогою різьбових елементів кріпиться до сердечника магнітопроводу, з можливістю переміщення, що досягається зміною кількості металевих прокладок між консоллю корпусу і сердечником магнітопроводу, а забезпечення необхідного розміру між гальмівними балками досягається наявністю вищезазначених прокладок, пружних елементів і кінематичного зв'язку їх з іншими елементами. Винахід пояснюється кресленнями. На фіг. 1 показаний амортизатор, розріз; на фіг. 2 показаний корпус амортизатора, виконаний у вигляді кронштейна; на фіг. 3 - вигляд А на фіг. 1; на фіг. 4 показаний електромагнітний вагоносповільнювач із закріпленими на ньому амортизаторами; на фіг. 5 -вигляд Б; на фіг. 4 показаний кінематичний зв'язок пружних елементів з гальмівною балкою; на фіг. 6 показаний варіант прокладки; на фіг. 7 - другий варіант прокладки. Амортизатор електромагнітного вагоносповільнювача, що містить корпус 1. (фіг. 1, 2) з виступаючою циліндричною частиною 2 і крізним отвором 3, що проходить через торці циліндричної і протилежної циліндроподібної частинами корпусу. На виступаючій зовнішній циліндричної частині корпусу 2 виконано різь 4, усередині від торця уздовж осі виконаний паз 5, а на торцевій поверхні циліндра виконана фаска 6. На протилежній стороні у внутрішній циліндричній частині виконаний буртик 7, із зовнішнього боку виконана консоль 8 з отворами 9 (фіг. 2, 3). Центри отворів, виконаних в консолі, розташовані на вершинах рівнобедреного трикутника, утвореного осями, що сполучають вказані центри. Вершина при рівних сторонах трикутника, що є центром отвору, розташована нижче за 96681 4 основу трикутника, а діаметр отвору може бути менше діаметрів отворів, виконаних на вершинах основи трикутника. На різьбову частину корпусу нагвинчена гайка 10 (фіг. 1), у середині якої розташований стакан 11 таким чином, що його донна частина виступає за межі торцевої поверхні, подальший виступ його обмежений буртиками, виконаними в гайці і у верхній частині стакана. Як елемент, що виключає самовигвинчування гайки 10, використано точкове електрозварювання шляхом прихвата гайки до корпусу в трьох точках, розташованих під кутом 120 градусів. Між гайкою і корпусом встановлена фіксуюча перегородка 12, що розділяє порожнину амортизатора на дві порожнини. У порожнині корпусу встановлений демпфірувальний пружний елемент 13 і стакан 14, а в порожнині гайки встановлений компенсуючий пружний елемент 15. Перегородка виконана у вигляді зрізаного конуса з виступом 16, що запобігає її повороту, загвинчуючи гайку 10, перегородка 12 переміщується лише поступально завдяки наявності виступу 16, що переміщується в пазу 4 корпусу 1, запобігаючи повороту перегородки 12 довкола осі. Переміщення перегородки уздовж осі амортизатора відбувається до дотику її конічної поверхні з конічною поверхнею фаски 6 корпусу 1. При цьому станеться стискування демпфірувального і компенсуючого пружних елементів до розмірів, при яких кожен пружній елемент буде зафіксований із заданим початковим зусиллям, достатнім для утримання гальмівної балки 17 (фіг. 4), що займає положення, при якому фіксується нормований зазор між гальмівними балками. У зібраному вигляді кріплення амортизатора до сердечника магнітопроводу 18 (фіг. 4) за допомогою різьбового елементу 19 дає можливість переміщення його в напрямі, перпендикулярному до гальмівної балки 17, змінюючи число регулювальних пластин 20, встановлених між консоллю 8 і сердечником магнітопроводу 18, витримуючи нормований розмір між гальмівними балками 17 в процесі монтажу вагоносповільнювача і регулювання розміру в процесі експлуатації. При підключенні обмотки 21 (фіг. 4) намагнічування, встановленою на сердечник магнітопроводу 18, до джерела живлення виникає магнітне поле, що посилюється з входженням колеса 22 вагона в сповільнювач, зменшується повітряний зазор між гальмівними балками 17, зростає провідність магнітного ланцюга і збільшується магнітний потік. Гальмівні балки під дією сил електромагнітного поля, що посилилося, починають переміщатися у бік зближення одна до одної, затискаючи колесо 22, уповільнюючи тим самим рух вагону. Жорстко закріплена болтами 23 (фіг. 5) до гальмівної балки 17 скоба 24, кінематично пов'язана із стаканом 11, стискує торець компенсуючої пружини 15, одержуючи додаткове зусилля для повернення гальмівної балки 17. При виключенні струму в ланцюзі намагнічування, гальмівна балка 17 повертається у вихідне положення за рахунок сумарного зусилля стискування компенсуючої пружини 15. 5 Демпфірувальна пружина 13 в цьому випадку виконує функцію обмеження переміщення гальмівної балки, яка стримується в заданому положенні початковим зусиллям стискування пружин. Колесо вагону не завжди розташовано симетрично відносно ходової рейки, ця несиметричність по величині може бути такою, що неминучим стає зіткнення колеса з гальмівною балкою. Гальмівна балка, сприймаючи динамічний удар колеса, переміщується, стискуючи торець демпфірувальної пружини 13, кінематично пов'язаної із стаканом 14, згладжуючи динамічний удар. Після виходу колеса із сповільнювача демпфірувальна пружина переміщає гальмівну балку у зворотний бік до тих пір, поки буртик стакана 14 не торкнеться буртика корпусу 1. При цьому гальмівна балка може пройти деяку відстань за інерцією, стискуючи пружину, яка відновить її у вихідне положення, тобто до упору із стаканом 14, відновивши нормований зазор між гальмівними балками. Регулювання розміру повітряного зазору між гальмівними балками може бути здійснено при повністю вивернутих болтах 19, що кріплять амортизатор до сердечника магнітопроводу, змінюючи число регульованих прокладок, виконаних, в цьому варіанті, у вигляді пластин рівнобедреного трикутника (фіг. 6). 96681 6 У варіанті виконання регулювальних прокладок у вигляді Т-подібних пластин (фіг. 7), повне вивертання болтів з сердечника магнітопроводу не обов'язково. Діаметр отвору, розташованого нижче основи рівнобедреного трикутника, може бути виконано меншим діаметром отворів, розташованих на вершинах основи трикутника. Це пояснюється тим, що основне зусилля від удару колеса об гальмівну балку доводиться на болти, встановлені в отвори, розташовані на вершинах основи трикутника. У пропонованому амортизаторі електромагнітного вагоносповільнювача виключена з конструкції деталь, що окремо виготовляється, тобто кронштейн, спростилася конструкція, зменшилось число деталей, в результаті знизилась трудомісткість і собівартість виготовлення виробу в цілому. Виключений ненадійний конструктивний елемент - це різьбове з'єднання корпусу з кронштейном, і за рахунок цього підвищена надійність амортизатора. А вживання оригінальних прокладок, виконаних у вигляді рівнобедреного трикутника і прокладок тих, що мають форму Т-подібних пластин, забезпечує на досить високому рівні нормований зазор між гальмівними балками. 7 Комп’ютерна верстка Г. Паяльніков 96681 8 Підписне Тираж 23 прим. Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601