Система для демонстрації фільмів/розважальних матеріалів в метрополітені

Даний винахід відноситься до системи для демонстрації ряду стаціонарних зображень у вигляді відеоряду пасажирам транспортного засобу, наприклад, поїзда, що пересувається шляхопроводом в безпосередній близькості від зображень. Відома система для створення відеоряду для перегляду з транспортного засобу, що переміщається фіксованим шляхопроводом. Одна з таких систем включає в себе множину статичних зображень, опори для зображення, що служать для установки зображень вздовж однієї сторони фіксованого шляхопроводу, і освітлювальні системи для переривчастого освітлення кожного із зображень. Запропонована область застосування цих систем включає в себе комерційну рекламу, розважальне і інформаційне забезпечення. Були запропоновані різноманітні методології освітлення, тригери і опори дисплеїв. У системах, описаних [в патентах США №4,383,742, і №4,179,198], використані електромагнітні тригери для визначення швидкості рухомого транспортного засобу і синхронізації імпульсного освітлення зображень у відповідності до швидкості транспортного засобу і розмірами зображень. Таким чином, швидкість показу відеоряду змінюється в залежності від швидкості поїзда. Однак, необхідний для синхронізації пристрій є досить складним і внаслідок цього таким, що дорого коштує. У другому патенті пристрої, випромінюючі світлові спалахи встановлені на транспортному засобі через рівні інтервали. Це вимагає внесення змін в транспортний засіб, що на практиці може виявитися таким, що дорого коштує і незручним. У [патенті США №5,108,171] розкритий в одному варіанті реалізації тригер, чутливий до світлового сигналу від кожного вікна транспортного засобу. В іншому варіанті реалізації з кожним вікном зв'язаний рефлектор для відображення світла від стаціонарних світлових джерел. Ця система вимагає внесення змін в конструкцію транспортного засобу і його регулярного обслуговування, що дорого і незручно. У [патенті США №6,016,183] запропоноване використання окремих наборів екранів і стробоскопічних рідкокристалічних проекторів для показу зображень. Сигнали зображення посилаються на рідкокристалічні проектори від джерела зображень, наприклад такого, як цифровий відеоплеєр. Подібна комбінація є такою, що дорого коштує. У [патенті США №3,951,529] використана для освітлення кожного зображення тилова стробоскопічна лампа підсвічування, але в ньому приведені скудні рекомендації відносно розмірів і розміщення зображень. Таким чином, для спостерігача, що знаходиться в транспортному засобі, існує небажана можливість сприйняття через найближче вікно транспортного засобу тільки часткового представлення зображення. Всі патенти, згадані вище, приведені як посилання. Однією спільною проблемою для всіх цих патентованих винаходів є можливість втрати синхронізації освітлення. У цьому випадку спостерігач бачить мерехтливі чорні зображення, що знижує естетичну привабливість відеоряду. Інша проблема полягає в неприйнятті до уваги зміни розміру зображення, що сприймається при зміні відстані між транспортним засобом і стіною. Тому для пасажира, що переміщається в транспортному засобі через різні зони, де така система встановлена, може існувати велика відмінність в розмірі зображення, що сприймається відповідно до відмінної ширини поперечного перетину відповідного шляхопроводу. Задачею винаходу є створення системи описаного вище типу, яка характеризується тим, що: кожне зображення має ширину W p і відділене від суміжних зображень зазором W і, а розміри W p і W і пов'язані з швидкістю транспортного засобу наступним відношенням (W p+Wi)³V/R, де R - це швидкість візуального відображення (кадрова частота) і є більшою або рівною 24 зображенням на секунду; і освітлювальна система включає в себе єдиний тригер, що спрацьовує при наближенні транспортного засобу для одночасного освітлення всіх зображень з фіксованою частотою, більшою, ніж 24Гц. Зображення, що мають незначні зміни в послідовному змісті, при швидкому перегляді і стробоскопічному освітленні створюють у спостерігача ілюзію відеоряду. Переваги пристрою по відношенню до пристроїв відомого рівня техніки включають в себе його помірну вартість, відносно просту конструкцію, установку і обслуговування складових елементів і поліпшене візуальне представлення, що пропонується пасажирам транспортного засобу. У цій системі, щонайменше, двадцять чотири зображення на секунду проходять повз нерухомого пасажира в транспортному засобі, що переміщається незалежно від швидкості транспортного засобу. Частота освітлення не синхронізована з швидкістю транспортного засобу або розташуванням вікна. Зручно використати частоту місцевої електромережі, звичайно 50 або 60Гц. У варіантах реалізації, де відстань від транспортного засобу до суміжної стіни, несучої зображення, змінюється вздовж шляхопроводу, відношення ширини і висоти зображення до відстані між транспортним засобом і зображенням підтримується постійним за рахунок зміни розташування зображень відносно стіни або за рахунок зміни розміру зображення. Це зберігає розмір зображень, що сприймається практично незмінним. Варіанти реалізації винаходу будуть описані у вигляді прикладу і з посиланням на креслення, на яких: Фіг.1 - вигляд в перспективі зборки пристрою згідно з даним винаходом; Фіг.2 - вигляд в перспективі пристрою для кріплення панелі; Фіг.3 - схематичний вигляд спереду секції встановлених панелей; Фіг.4 - схематичний вигляд збоку, що ілюструє метод компенсації змін відстані між транспортним засобом і зображенням; і Фіг.5 - схематичне представлення освітлювальної системи. Один варіант реалізації винаходу зображений на Фіг.1. Поїзд 10 метрополітену рухається шляхопроводом, утвореним рейковим шляхом 12. Вздовж однієї сторони шляху транспортного засобу розміщені панелі 14 зображень, кожна з яких демонструє одне зображення. У цьому переважному варіанті реалізації зображення покриває цілком всю панель зображення. Як правило, по сторонах шляхопроводу розташовані безперервні стіни 16, але це не є необхідним для правильної дії винаходу. Кожна панель 14 зображення прикріплена до стіни 16 за допомогою панельної опори 18. Кожна панель 14 зображення освітлюється імпульсним світловим джерелом (стробоскопом) 20 направленим на зображення на лицьовій стороні панелі. Всі стробоскопи керуються загальним контролером 22. Як показано на Фіг.5, контролер 22 включає в себе інфрачервоний (IR) детектор 24 рушення розташований таким чином, щоб виявити наближення поїзда 10. При виявленні поїзда IR детектор запускає таймер 26, який в свою чергу приводить в дію джерело 28 живлення стробоскопів. Джерело живлення пов'язане з живильною магістраллю 30 змінного струму і виробляє вихідний сигнал з частотою магістралі 50 або 60Гц в залежності від місцевих умов. Це спрощує конструкцію контролера і усуває необхідність синхронізації освітлення зображення з швидкістю поїзда або з положенням вікна. Після закінчення заданого часового проміжку таймер 26 припиняє відлік, і джерело живлення вимикається. Час дії вибирається достатнім для забезпечення проходження поїзда метрополітену. Відомо, що коли частота, при якій зображення з незначними змінами висвічуються спостерігачеві, рівна або перевищує приблизно 24 цикли на секунду, створюється відчуття плавного рушення. Людський мозок заповнює проміжні пропуски, забезпечуючи ілюзію безперервного рушення. Крім того, необхідне розділення нерухомих зображень. Наприклад, на телебаченні, діагональні чорні смуги переглядаються на швидкості від однієї восьмої до однієї тридцятої на секунду; і кадри кінематографічних плівок відділені тонким чорним бордюром. Якщо частота падає нижче за цю граничну величину, приблизно рівну 24 періодам на секунду, психологічне сприйняття безперервного рушення не досягається; замість цього, будь-які переміщення бачаться немов би "ривками", і зображення мерехтять. На Фіг.3 і 4 показане, що кожна панель має ширину W p і висоту Нр. Вона відділена від кожної суміжної панелі зазором W і. Зображення відділене від борта поїзда відстанню D. Швидкість, при якій поїзд метрополітену (або будь-який інший традиційний засіб громадського транспорту) рухається в режимі маршрутної (крейсерської) швидкості та, в основному, не змінюється день від дня. Це зумовлене точним розкладом, а також міркуваннями безпеки. Тому прийнятне припущення, що швидкість поїзда метрополітену є відносно постійною, незмінною, і відомою для зони, в якій встановлена система. Прийняття граничної величини швидкості візуального відображення зображень, що дорівнює приблизно 24 циклам на секунду накладає верхнє обмеження на суму ширини W p кожної панелі зображення і зазору Wі, пов'язаного з розділенням між зображеннями. Залежність така, що мінімальна швидкість транспортного засобу V є твором суми ширини панелі і відділяючого зазору на граничну величину безперервного рушення (приблизно 24): V³(W p+Wі)R, де R - це швидкість візуального відображення зображень і вона ³24. Для підтримки максимально можливого розміру зображення, швидкість візуального відображення повинна підтримуватися так близько до 24 наскільки це можливо. Якщо швидкість транспортного засобу збільшується, то сума розміру панелі і розділяючого проміжку повинна пропорційно збільшитися, якщо швидкість візуального відображення для спостерігача в транспортному засобі повинна залишитися приблизно рівною 24 циклам на секунду. Міркування естетичної привабливості приводять до збільшення розміру кожної панелі зображення, що супроводжується відповідним зменшенням розділяючого проміжку між панелями зображень. З іншого боку, зменшення швидкості транспортного засобу вимагає зменшення суми розміру панелі зображення і розділяючого проміжку. Фактично розмір панелі зображення насправді меншає, тоді як розділяючий проміжок збільшується, знову з естетичних причин. Дослідження показують, що максимальний розмір розділяючого проміжку між панелями зображення обмежується п'ятьма сантиметрами (двома дюймами). Ця верхня межа працює також для запобігання можливості втрати синхронізації, так поширеній в інших спробах створення аналогічного ефекту. У загальному випадку малоймовірна істотна зміна маршрутної швидкості транспортного засобу, і зміни в розмірі панелі і розділяючому проміжку мають тенденцію бути мінімальними. Бажаною характеристикою пристрою для створення відеоряду є збереження постійними розмірів зображення, що сприймаються спостерігачами. Як показано на Фіг.4, розмір зображення, видимий спостерігачем всередині транспортного засобу, зворотно пропорційний перпендикулярній відстані від спостерігача (на практиці від вікна транспортного засобу) до панелі зображення. Якщо ця відстань збільшується, то для підтримки розміру, що сприймається незмінним абсолютний розмір зображення, що визначається панеллю. зображення, також повинен пропорційно збільшуватися. Відношення ширини зображення W p і висоти Нр до відстані від поїзда до стіни залишаються постійними. Збільшення або зменшення розміру панелі зображення, що є результатом цього компенсуються зменшенням або збільшенням розділяючого проміжку для збереження незмінності швидкості візуального відображення. Тому розмір і розміщення панелей зображення визначені як функція швидкості рухомого транспортного засобу і відстані від панелей зображення до поїзда. Наприклад, якщо транспортний засіб рухається при швидкості приблизно в 80 кілометрів на годину (50 миль на годину), що еквівалентно приблизно 22.22 метрам на секунду (73.35 футам на секунду), то для надання швидкості візуального відображення, рівної приблизно 24 зображенням на секунду, сума ширини кожної панелі зображення і розділяючого проміжку приблизно рівна одному метру (трьом футам). Як правило, розмір розділяючого проміжку для кожного розміру зображення вибирається рівним одній дванадцятій суми розміру панелі і розділяючого проміжку, 8.3 сантиметри (3 дюйми). Якщо відстань до стіни збільшується на п'ять процентів, то розмір панелі зображення пропорційно збільшується до 96,2 сантиметрів (2 футів 10,7 дюймів), а розділяючий проміжок повинен бути встановлений приблизно рівним 3.8 сантиметрам (1,3 дюйми). Як показано найбільш детально на Фіг.2, панелі 14 зображення виготовлені з твердих матеріалів для запобігання коливанням внаслідок зміщення повітря при проходженні транспортного засобу. Панельні опори 18 прикріпляють панелі 14 зображення до стіни 16 шляхопроводу транспортного засобу. Держак 34 панелі включає в себе U-образну раму 36 з вертикальними направляючими 38 і основою 40, що мають форму жолобів, в які вставляються бічні і нижні торці панелі зображення. Кожна з направляючих 38 з'єднана з двома кутовими кронштейнами 42 затисками 44, прикріпленими до направляючих через прорізи 46 в кронштейнах. Затягування затисків фіксує положення направляючих в прорізах. Кутові кронштейни мають опорні фланці 48, прикріплені до стіни так, щоб фланці 50, в яких виконані прорізи, виступали вперед з стіни. Таким чином, кожна з панелей зображення може бути розміщена вертикально в основному на однаковій відстані від поїзда незалежно від контуру опорної стіни. Звичайно, незначні зміни можуть бути присутнім внаслідок серйозних дефектів в стінах або загальних умов. Освітлення кожної панелі зображення забезпечується стробоскопами 20, які закріплені на стіні і розташовані безпосередньо над панельними опорами 32. Орієнтація кожного стробоскопа переважно має можливість регулювання за рахунок застосування головки стробоскопа, що обертається і заслінок у вигляді "шторок". Для зниження або практично повного усунення ефекту відблиску (відсвічування) від інших джерел світла на внутрішніх вікнах транспортного засобу інтенсивність світлового потоку стробоскопа повинна бути такою, щоб становити 75 процентів світлового потоку, що сприймається спостерігачем при проходженні зони з панелями зображень, що випромінюється зовнішніми стробоскопами і сумарного випромінювання джерел всередині транспортного засобу. Додатковою опцією є зниження яскравості внутрішнього освітлення транспортного засобу при входженні в зону безпосередньої близькості з панелями зображень. Кожний набір стробоскопів переважно зв'язаний з наступним набором за рахунок зв'язуючих патронів. Це забезпечує модульність, приводячи до легкості нарощування і обслуговування. Повинно бути прийнято до уваги те, що приведений вище опис стосується переважних варіантів реалізації тільки як приклад. Можливість внесення багатьох змін в пристрій буде очевидна для добре обізнаних в даній області техніки, і передбачається, що такі зміни знаходяться в межах області дії винаходу, як описано і заявлено незалежно від того, чи дійсно вони явно описані. Тільки як один приклад, транспортний засіб, використаний в попередньому описі, є поїздом метро, що переміщається в підземному тунелі метрополітену. Однак цей винахід застосовний для використання на зовнішніх рейкових шляхах, монорельсових дорогах, ліфтах або будь-якому виді транспортного засобу, з якого зображення можуть розглядатися з положення, що переміщується, і переважаючі умови освітлення є відповідними або можуть бути відповідно відрегульовані. У попередньому описі був описаний перегляд відеоряду через вікна на одній стороні поїзда. Повинне бути зрозуміло, що зображення можуть розміщуватися з обох сторін, де присутні відповідні умови. При використанні на обох сторонах немає необхідності в тому, щоб зображення на протилежній стороні були з того ж самого відеоряду.