Протиюзовий пристрій

mm 8/32 БбОАЗ/ІО Протиюзовий пристрій Винахід належить до транспорту , зокрема, до тягових транспорт них одиниць. Відомий пристрій, що містить у собі тягові електродвигуни , які ввімкнені за перехресного схемою до гальмівного резистору ^див., наприклад, М.Д.Іванов та ін. Трамвайні вагони Т*-3. М, "Транспорт", 1977, с. 175, мал. 115) . Недоліком відомого технічного рішення є відсутність регулятора у електричних колах збудження , що дозволяє плавно змінювати струм збуд?кення у широкому діапазоні . Як прототип прийнято пристрій , що містить напівпровідникові ключі, якорі та обмотки збудження тягових електродвигуні Е, які ввімкнені до гальмівного резистору за перехресного схемою ('див,, наприклад Л.І.Гаврилов, В.А.Мнацакавов, Вагони метрополітену з імпульсними перетворювачами . М, "Транспорт", 1986, с. 105, мaл.42J . Загальними ознаками прототипу та пристрою , що заявляється, є наявність силового електричного кола , яке містить напівпровідникові ключі, якорі і обмотки збудження тягових електродвигунів , що ввімкнені до гальмівного резистору за перехресною схемою . Одержання потрібного технічного результату , що полягав у використанні граничної сили гальмування транспортного засобу згідно з умовами зчеплення коліс з рейками , неможливо реалізувати у прототипі при використанні одночасно електричного та механічного гальм , так як при втраті зчеплення і розвитку юзу , відомий пристрій 6yjie зменшувати гальмівну силу, що обумовлюється електромагнітними мо ментами. На гальмівну силу, яку утворюють механічні гальма , цей пристрій вплинути не в змозі . До основи винаходу поставлено задачу удосконалення протиюзо БОГО пристрою, в якому за рахунок введення нових елементів г схем них зв'язків забезпечується реалізація граничної гальмівної сили транспортного засобу згідно з умовами зчеплення коліс з рейками , за рахунок чого збільшується гальмівна сила , зменшується довжина гальмівного шляху, усувається утворення поязунів на ободі колісної пари і, в наслідок чого, збільшується безпека руху. Задача, яка поставлена , досягається тим , що у протигазовому пристрої, який містить у собі напівпровідникові ключі , якорі й обмотки збудження тягових електродвигунів , які ввімкнені до гальмівного резистору за перехресною схемою , згідно винахо,ду введені датчики юзу. Вищезгадані датчики юзу виконані у вигляді мостів . Кожний з них складається з двох якорів тягових електродвигунів і двох резисторів, у діагоналі яких ввімкнені котушки реле юзу . Ці реле перемикають контакти реле юзу і схему керування напівпровід никовими ключами, що мають датчики ст^мів якоря та струмів збуд ження, вузол вибору максимального струму , лінію затримки, алгебраїчні суматори і формувачі керуючих імпульсів . При цьому датчики струмів якоря з'єднані через вузол вибору максимального струлф і лінію затримки зі входами алгебраїчних суматорів , кожний другий вхід яких з'єднується з датчиками струмів збудження , а виходи через формувачі керуючих імпульсів - зі входами керування напів провідниковими ключами . Від прототипу винахід, що заявляється, відрізняється тим, що він має датчики юзу, які виконані у вигляді мостів . Кожний з них складається з двох якорів тягових електродвигунів і двох резисто рів, у діагоналі яких ввімкнені котушки реле Азу . Ці реле перемикають контакти реле юзу і схему керування напівпровідниковими клю ш, що мають датчики струмів якорів та струмів збудження , вузол вибору максимального струму, лінію затримки, алгебраїчні суматори і формувачі керуючих імпульсів . При цьому датчики струмів якорів з з'єднані через вузол вибору максимального струму і лінію затримки зі входами алгебраїчних суматорів, кожний другий вхід яких з'єднується з датчиками струмів збудження, а виходи - через формувачі керуючих імпульсів зі входами керування напівпровідниковими ключами, У результаті використання пристрою, який заявляється, забезпечується отримання технічного результату, що полягає в реалізації граничних гальмівних сил транспортного засобу згідно з умовами зчеплення коліс з рейками,Між істотними ознаками винаходу, який заявляється, та технічним результатом, що досягається, існує такий причинно-слідчий ЗЕ'ЯЯОК, Використання істотних відмімних ознак у пристрої, що пропонується, дозволяє змінити напрям струму якоря тягового електродвигуна колісної пари, яка юзуе і тим самим перевести його в двигуновий режим. За рахунок цього припиняється юз, що обумовлений механічним гальмуванням. З закінченням юзу напрям струму в якірному електричному колі відновлюється і тяговий електричний двигун починає робити як генератор. На маьюнну**представлена схема протигазового пристрою, яка містить в собі дві паралельні групи тягових електричних двигунів, коткна з яких складається з двох послідовно з'єднаних двигунів. Кожна паралельна гілка містить датчики струму якорів, що з'єднані послідовно І або 2, яко рі 3 а бо 4, конт акти ре ле юз у 5 або б, які п еремикаються, обмотки збудження 7 або 8, обмотки збудження 9 або 1С. Паралельно якорям 3 або 4 ввімкнено датчик юзу, який складається з двох резисторів II або Т 2, цо утворюють урівноважений мютХ^іагоналї якого вмиказться котушка реле юзу ІЗ або 14. Паралельне обмоткам збудження 7 або 8 ввімкнені напівпровідникові ключі 15 або IG. Точки з'єднання перемикаючих контактів реле юзу 5 або 6 з обмотками збудження 7 або 8 з'єднані гальмівним резистором 17. Виходи датчиків струмів якорів І або 2 з'єднані зі входами вузла вибору максимального струму 18, вихід якого через лінію затримки 19 з'єднано зі входами алгебраїчних суматорів 20, 21. До других входів алгебраїчних, суматорів 20,21 під'єднано виходи датчиків струмів збудження 9, 10, Вихади алгебраїчних суматорів 20, 21 через формувачі керуючих імпульсів 22, 23 з'єднані зі входами керування напівпровідниковими ключами 15,16. Пристрій, який запропоновано, працює наступним чином. При відсутності юзу контакти реле юзу 5 і б вмикають якорі електричних двигунів 3 і 4 до обмоток збудження 7, 8 /як показано на малюнку/. Пристрій працює як відома гальмівна схема з перехрес ним вмиканням гальмівного резистору 17. При юзі ^наявності юзу/ якої-небудь колісної пари, наприклад, першої, £РС тягового електричного двигуна, який з'єднано з колісною парою, що юзить /підпадає під дію юз^/» зменшується. Б діагоналі датчика юзу з'являється потенціал , під дією якого зпрацьовує реле юзу ІЗ. Контакти б котушки реле юзу ІЗ перемикаються і вмикають якорі тягових електродвигунів 4 до якорів олектродвигунхв 3. Утворюються два паралельних контури. Один - від якорів 4 через якорі 3, контакти реле юзу 5, обмотки збудження 7. Другий - від якорів 4 через обмотки збудження 8, гальмівний резистор 17 і обмотки збудження 7. В результаті цього струм у якорях 3 змінює напрям і ці електричні машини переходять у двигуновий ре-мм. Так як при такому з'єднані струм обмоток збудження буде значним , його зменшують за допомогою напївпроводнакових ключів 15 та 16. Керування напївпроводниковими ключами 15 і 16 здійсняється у санкції максимального струод, що передує юзу. З цією ціллю вузол вибору максимального струму 18 порівнює якорні струми двох паралельних гілок і вибирає їх максимально значення. Лінія затримки 19 утримує цей сигнал It5~2 с. і передає його на входи алгебраїчних суматорів 20, 21, На другі входи цих суматорі! находять сигнали від датчиків струмів збудження 9 і 10. На виході суматорів формується сигнали розугод женості, які пропорційні різниці якірних струмів , що передують стану юзу, та струмів збудження , що протікають. Через формувачі керуючих імпульсів 22, 23 сигнали розугодженості керують напів провідниковими ключами 15, 16 таким чином, щоб струми збудження дорівнювали якорним струмам, що передують юзу. Після припинення юзу вимикається котушка реле юзу ІЗ , перемикаються контакти реле юзу б і пристрій переходить на роботу в режим електричного галм&гвання з перехресним з'єднанням тягових електродвигунів. Використання пристрою, який заявляється, забезпечує реалізацію граничної гальмівної сили транспортного засобу згідно з умовами зчеплення кол?с з рейками , за рахунок чого- відбувається збільшення гальмівної сили, зниження довжини гальмівного шляху усування , утворення повзунів на ободі колісної пари і в наслідок, збіль, шується безпека руху . Протан?гоВип 3 Є. . X.