Шлагбаум

1. Шлагбаум, переважно переїзд автоматичний для обгороджування залізничних колій, що містить: - підставку, вертикально закріплену на бетонній блок-основі, - встановлену згори підставки на горизонтальному валу поворотну у вертикальній площині раму для закріплення з боку короткого її кінця загороджувального бруса на заданій висоті від полотна проїжджої частини дороги, а з протилежного довшого кінця рами - противаг, - силовий агрегат - електропривод у складі електродвигуна і редуктора для повороту рами із загороджувальним брусом, який відрізняється тим, що як силовий агрегат на підставці в горизонтальному положенні встановлено стрілочний перевід типу СП, що промислово випускається, зворотнопоступальний переміщуваний з певним ходом в горизонтальному напрямі, шибер якого шарнірно пов'язаний з поворотною рамою вище за її вісь обертання в підібраний точці із забезпеченням необхідного моменту обертання, а горизонтальна рама встановлена на пасивній горизонтальній осі і конструктивно виконана з можливістю перетворення поступального переміщення вказаного шибера в обертальні переміщення рами навколо пасивної осі з горизонтального положення у вертикальне положення і назад. U 2 (11) 1 3 загороджувальних брусів відповідно до 4, 6 і 8м, описи яких приведені в книгах: Сороко В.И., Милюков В.А. Апаратура залізничної автоматики і телемеханіки. Довідник в 2-х книгах, 3-е видання, Москва, ППФ "Планета", 2000 [1]; Стислий довідник на елементи та пристрої залізничної автоматики (ЦШ - 0036), Минтранспорту та зв'язку України, Укрзалізниця, Київ, 2005 (стор.27-41, 83-85, 86) [2]; ЗАТ "Термотрон-Завод" Росія, Шлагбаум переїзд ПАШ 1, Керівництво по експлуатації ДШАК. 303655.003 РЭ, додаток [3]. Вказані шлагбауми призначені для автоматичного перекриття загороджувальними брусами руху автотранспорту через переїзд при наближенні до нього потягу. Відомі шлагбауми типів ША-4, 6 і 8, в яких використовується електродвигун постійного струму і електромагніт для підтримки шлагбауму у відкритому положенні, (см [2], стор.83-84). Відомі також модифікації шлагбаумів автоматичних типів ША-N і ША-S, з електродвигуном відповідно змінного і постійного струму (см [2], стор.84-85). Час підйому бруса електродвигуном і час його опускання під дією власної ваги, складає 8-12 секунд. Висота осі бруса над бетонною основою - 950мм, кут повороту бруса в горизонтальній площині - 90°, а у вертикальній площині від 80-85° до 90°. Надійне утримання бруса у вертикальному положенні забезпечує електромагніт. Можливе переведення бруса із закритого положення у відкрите вручну за допомогою курбельної рукоятки, а фіксація бруса у вертикальному, горизонтальному положеннях і під кутом 70° здійснена фіксатором кронштейна. Пом'якшення удару при підході бруса до крайніх положень, а також фіксацію бруса в горизонтальному положенні при знеструмленому електромагніті здійснює амортизатор. Автошлагбаум переїзду ПАШ 1 (див. [2] стор.86; [3]) має практично аналогічні характеристики, забезпечений електродвигуном змінного струму, а також може оснащуватися електродвигуном постійного струму 24В з напругою живлення котушки електромагнітної муфти 24В. Кількість циклів підйом - опускання - не менше 106. Автошлагбаум ПАШ 1 працює в автоматичному, напівавтоматичному режимах, а також при місцевому управлінні. За відсутності живлення автошлагбаум працює тільки на опускання загороджувального бруса. Автошлагбаум працює за принципом непрямого використання апаратури управління, встановленої в релейній шафі з урахуванням апаратури управління світлофорною і звуковою сигналізацією, а також щитка управління чергового по переїзду. Шлагбауми типу ПАШ 1, як і шлагбауми типу ША, включають наступні основні вузли: встановлену на типовій бетонній основі підставку, закріплену до неї на осі поворотну у вертикальній площині раму для кріплення з одного її кінця загороджувального сталевого бруса коробчатого перерізу розміром 100×50мм зі встановленими рівномірно по довжині червоними світлоповертачами і одним білим світлоповертачом для усіх довжин брусів, а з іншого довшого кінця - противага 54694 4 ми, а також електроприводом. На короткому кінці рама забезпечена пристроєм для повороту бруса на 90° в горизонтальній площині при можливому наїзді на нього транспортного засобу. Шлагбаум може бути обладнаний світлофором і звуковим сигналом, закріпленим з боку наближення транспорту. Корпус електроприводу виконаний у вигляді конструкції з листового сталевого прокату завтовшки 6 мм, має спеціальний вивід для кабелю управління, який обробляється на клемну колодку. Корпус електроприводу також забезпечений отвором для опускання загороджувального бруса за допомогою курбельної рукоятки вручну при аварійному режимі. Силовий механізм електроприводу є електродвигуном в комбінації з двостулінчатим редуктором. Перший ступінь редуктора - шнековий однозахідний механізм, що самотормозящийся. Другий ступінь - циліндрична прямозубчата передача зі вбудованою електромагнітною муфтою в зубчастому колесі. Черв'ячний редуктор призначений для створення необхідної частоти обертання головного валу, обертання загороджувального бруса, що одночасно є віссю, а також для замикання бруса в крайніх положеннях. Для плавного опускання загороджувального бруса в корпусі електроприводу встановлений гідрогаситель клапанного типу, який включається для гасіння кінетичної енергії бруса при його відключенні від вертикального положення на кут 1015°. Контрольна система шлагбауму побудована на базі перемикачів положення, які фіксують крайні положення загороджувального бруса. Брус не повинен провертатися в площині обертання рами навколо своєї осі, а також має бути закріплений підібраним зусиллям відповідним використовуваній довжині бруса. Балансування загороджувального бруса повинне здійснюватися переміщенням противаг, які потім мають бути надійно закріплені болтами. У книзі Б.Д.Перникис, Р.Ш.Ягудин Попередження і усунення несправностей в пристроях СЦБ, Москва, Транспорт, 1984, стор.202-212 [4] проаналізований ряд можливих відмов автоматичної сигналізації переїзду і міри по їх попередженню і усуненню. Зокрема, одній з можливих причин відмов в роботі електричних шлагбаумів слід вказати недостатнє дотримання в умовах експлуатації правильного регулювання фрикційного зчеплення, а також підтримка точності регулювання горизонтального положення загороджувального бруса шлагбауму, у тому числі при несприятливій дії атмосферних чинників - дощу, обмерзання, вітрових навантажень. При низьких температурах довкілля, особливо при різкому перепаді температур в місцевостях з підвищеною вологістю, спостерігається замерзання контактів автоперемикача, а також замерзання мастила в редукторах і електродвигунах. З патентної інформації відомий цілий ряд різноманітних технічних рішень, спрямованих на підвищення надійності в роботі електричних шлагбаумів. Наприклад, відомий ряд авторських свідоцтв СРСР по кл. B61L29/04 №839809, 1193053, 5 1482845, 1689176, 1765048, в яких вирішується основне завдання - підвищення надійності. Так за авторським свідченням СРСР №1193503 шлагбаум містить брус, закріплений на основі на пасивній осі. Брус забезпечений порожниною, двома електромагнітами по торцях вказаної порожнини, вантажем у вигляді кулі з магнітом’якого матеріалу, наприклад, заліза, що відпалює. Обмеження переміщення бруса у вертикальному і горизонтальному положеннях забезпечено двома амортизаторами. Підведення струму до електромагнітів здійснюється з блоку управління положенням бруса за допомогою кабелю в гнучкому шлангу. Вертикально-поворотний брус переводиться у відкрите (вертикальне) або закрите (горизонтальне) положення при переміщенні кулі відносно центру тяжіння бруса і точки його закріплення на осі основи в ту або іншу сторону за допомогою електромагнітів, що поперемінно включаються. Подальшим розвитком цього рішення служить шлагбаум по авт. св. СРСР №1482845, B61L29/04, E01F13/00. Шлагбаум містить брус із загороджувальною, такою, що управляє і середньою секціями. Брус закріплений на основі шарніром. На середній секції бруса по її торцях встановлено два електромагніти, сполучені гнучким кабелем з блоком управління положенням бруса. Порожнина між електромагнітами в середній секції заповнена демпфуючим елементом з мастильного матеріалу, в яку поміщений вантаж з магнітного матеріалу. Поворот бруса у вертикальній і горизонтальній площинах обмежений амортизаторами. Середня секція встановлена похило у вертикальній площині до загороджувальної і урівноважуючої секціям з освітою між їх площинами тупих кутів £, де 180°>£>90°. Гідністю вказаного шлагбауму є його самоутримання як у відкритому (вертикальному), так і в закритому (горизонтальному) положенні при відключених електромагнітах. При збалансованому брусі без вантажу і вугіллі, рівному 45°, досягаються рівні початкові моменти обертання як при відкриванні так і при закритті шлагбауму. Проте необхідний рівень безвідмовної швидкодії такого шлагбауму на підйом і опускання загороджувального бруса за 8-12 сік, мабуть, забезпечити досить складно. По авт. св. СРСР №1765048, B61L29/04 заявлений шлагбаум з електричним приводом підйому - опускання бруса, що дозволяє використовувати електродвигун без зміни напряму обертання якоря. Брус управляється за допомогою важеля, що коливається, який шарнірно пов'язаний через двоплечий важіль з кривошипом, що працює через редуктор від електродвигуна. Система важелів з редуктором забезпечує головне опускання бруса без прискорення, завдяки чому зменшуються зусилля від інерційного моменту в закріпленні бруса, внаслідок чого брус служить довше. Вказаний і інший технічний результат, який полягає в можливості заміни двигуна одного роду струму на будьякій іншій. Використання асинхронних двигунів, надійніших в експлуатації, здешевлює експлуатаційні витрати. 54694 6 До недоліків даного рішення слід віднести досить складну і не надійну в експлуатації важільну систему, а також спеціальну електричну схему управління двигуном. Усі три розглянуті рішення по авт. св. СРСР не відповідають вищим критеріям безпеки і безвідмовності, що пред'являються на залізничному транспорті до вживаних пристроїв СЦБ. З урахуванням наведеного вище аналізу відомого рівня техніки з даної проблеми можна констатувати, що продовжує залишатися актуальною завдання подальшого підвищення експлуатаційної надійності електричних шлагбаумів, вживаних на залізничних переїздах. З розглянутих вище аналогів шлагбаум переїзду ПАШ 1 найбільш відповідає підвищеним сучасним вимогам до експлуатаційної надійності вживаного устаткування залізничних переїздів. Шлагбаум переїзду ПАШ 1 [3] вибраний як прототип, повністю співпадаючий з рішенням, що заявляється, за призначенням і цілому ряду основних істотних ознак. Проте вибраному прототипу також властиві ряд недоліків, які є характерними як для приведених як аналоги сучасних шлагбаумів типу ША, так і для багатьох інших технічних рішень по шлагбаумам переїзду. Одним з істотних недоліків автошлагбаумів переїздів, що застосовуються на практиці, є поєднання в електроприводах точки докладання зусилля перекидання загороджувального бруса, і точки прикладення реакції його мас, до одного елементу -валу кріплення загороджувального бруса і точки прикладення реакції його мас, до одного елементу - валу кріплення загороджувального бруса. Це призводить до значних навантажень діючих на вал, що скручують. Тому вимагається особливо ретельне профілактичне обслуговування шлагбауму. Додатковим недоліком вказаної конструкції є недостатня надійність приводу перемикання контактних груп. Через застосування всього однієї пружини в контактній групі вузол не відповідає вимогам безпеки і безвідмовності. Застосування електромагніту для блокування опускання шлагбауму має ряд значних недоліків. В-перших, опускання бруса під власною вагою залишає безконтрольній ситуацію, при якій під впливом вітру, вектор якого спрямований протилежно вектору опускання бруса, може призводити до вірогідного виникнення небезпечного відказу не огородження переїзду перед поїздом, що наближається. По-друге, для зниження інерційних мас впроваджується практика установки полегшених брусів шлагбаумів з композитних матеріалів. Внаслідок чого при малій вазі бруса, також проблематичним стає закриття переїзду під дією власної ваги загороджувального бруса. Відомим конструктивним недоліком прототипу є розміщення противаг по обох сторонах корпусу електроприводу і рами, що створює асиметрію і утруднення при правильному балансуванні горизонтального розташування загороджувального бруса відповідно до нормативних вимог. До недо 7 ліку конструкції слід також віднести цілодобове використання електромагнітної муфти під напругою для утримання загороджувального бруса у вертикальному положенні. При цьому як що навіть не працює пара шлагбаумів споживає струм 4-6 ампер, що приводить до додаткової витрати електроенергії. Вказані вище недоліки можуть позначитися на зниженні рівня надійності, безпеки і безвідмовності залізничних шлагбаумів переїздів. Загальними ознаками прототипу і рішення, що заявляється, є: - шлагбаум, переважно переїзд автоматичний для обгороджування залізничних колій, що включає, - підставку, вертикально закріплену на типовій бетонній блоці-основі; - встановлену згори підставки на горизонтальному валу поворотну у вертикальній площині раму, для закріплення з боку короткого її кінця загороджувального бруса на заданій висоті від полотна проїжджої частини дороги, а з протилежного довшого урівноважуючого кінця рами противаг, - силовий агрегат-електропривод у складі електродвигуна і редуктора для повороту рами із загороджувальним брусом. У основу моделі поставлене комплексне завдання удосконалення відомого шлагбауму для залізничних переїздів, в якому шляхом модифікації вузла приводу обертання загороджувального бруса і вживаного в цих вузлах силового агрегату електроприводу, забезпечуються підвищені сучасні вимоги до рівня надійності, безпеки, збільшенню тривалості роботи шлагбауму в аварійному режимі з живленням від акумуляторних батарей, зручності в обслуговуванні і експлуатації. Поставлене завдання вирішується тим, що в шлагбаумі, переважно переїзді автоматичному для обгороджування залізничних колій, що містять підставку, вертикально закріплену на типовій бетонній блоці-основі, встановлену згори підставки на горизонтальному валу поворотну у вертикальній площині раму для закріплення з боку короткого її кінця загороджувального бруса на заданій висоті від полотна проїжджої частини дороги, а з протилежного довшого урівноважуючого кінця рами противаг, силовий агрегат-електропривод у складі електродвигуна і редуктора для повороту рами із загороджувальним брусом, згідно з винаходом, як силовий агрегат на підставці в горизонтальному положенні встановлено стрілочне переведення типу СП, що промислово випускається, зворотнопоступальний переміщуваний з певним ходом в горизонтальному напрямі шибер якого шарнірно пов'язаний з поворотною рамою вище за її вісь обертання в підібраної точки із забезпеченням необхідного моменту обертання, а поворотна рама встановлена на пасивній горизонтальній осі і конструктивно виконана з можливістю перетворення поступального переміщення вказаного шибера в обертальні переміщення рами навколо пасивної осі з горизонтального положення у вертикальне положення і назад. 54694 8 Перераховані вище ознаки складають суть загального формулювання, моделі оскільки є необхідними в будь-яких варіантах виготовлення винаходу і достатніми для досягнення поставленого завдання. Конкретний варіант конструктивного виготовлення шлагбауму включає наступні відмітні особливості. 1. Конкретна відмінність шлагбауму полягає в тому, що поворотна рама виконана у вигляді зігнутого по вертикалі коромисла коробчатого перерізу з двома паралельними одному до одного горизонтальними крайніми секціями, причому верхня коротша секція для кріплення загороджувального бруса розмішена вище за пасивну горизонтальну вісь, довша зрівнююча секція розміщена нижче за пасивну горизонтальну вісь, а середня секції виконана похилою, площини якої утворюють тупі кути в межах 110-140° про з площинами крайніх секцій, а в тих, що протилежать її вертикальних стінках виготовлені співісні отвори для установки пасивної осі замість горизонтального валу в підібраній точці. 2. Інші конкретні відмінності полягають в тому, що підставка виконана у вигляді станини з двох вертикально встановлених листових стійок, закріплених болтами до бетонної блоку-основи, розмішених паралельно один до одного на відстані, достатньому для коромисла виконана в підібраній точці похилої середньої секції у вигляді двох роздільних осей співвісних встановлених в отворах в стінках кожної з листових стійок на підшипниках кочення. 3. Шлагбаум також відрізняється тим, що ліжко корпусу стрілочного переведення горизонтально закріплене з вказаними листовими стійками. 4. Ще одна відмінність полягає в тому, що противага виконана у вигляді одного блоку, що обважнює, за формою коробчатого перерізу коромисла з можливістю регулювання подовжнього його розміщення перед фіксацією. Вказані особливості реалізації моделі не є обов'язковими, але найбільш прийнятними з точки зору заявника і не унеможливлюють іншого виконання пристрою в межах суті винаходу, що заявляється. Причинно-наслідковий зв'язок між сукупністю істотних ознак моделі і технічними результатами, що досягаються, полягають в наступному: Відомо, що апаратура СЦБ, службовка для автоматизації процесу регулювання руху, повинна також забезпечувати і безпека руху потягів, тому до неї пред'являються жорсткі вимоги у відношенні: надійності і чіткості дії, довговічності в роботі; здібності в процесі роботи включати і вимикати електричні ланцюги при усіх режимах, на які розраховані прилади; високій міцності електричної ізоляції при різких змінах вологості і температури довкілля; стабільності електричних і тимчасових характеристик. Крім того, до кожного типу апаратури пред'являється додаткові вимоги, пов'язані з призначенням приладу в схемі, конструктивними його особливостями і умовами роботи. 9 Найбільш поширеним і відповідальним приладом в пристроях СЦБ являється реле. У реле 1-го класу надійності : - унеможливлено зварювання фронтових контактів з рухливими; - якорі обпадають з максимальною гарантією (забезпечується розмикання фронтових контактів) під дією власної ваги і рухливих частин; - при замиканні хоч би одного фронтового контакту усі тилові контакти розмикаються і, навпаки, при замиканні тилового контакту усі фронтові контакти розмикаються; - високий коефіцієнт повертання: для путніх реле не менше 50%, для інших - не менше 30%. Усі схеми управління стрілочними електроприводами і світлофорами, схеми установки і розмикання маршрутів, де неправильна робота реле (нерозмикання контактів) може погрожувати безпеці руху потягів, проектуються на реле 1-го класу надійності. У цих схемах зважаючи на високу надійність реле 1-го класу контроль відпалого положення якоря схемним шляхом у ряді випадків не здійснюється. Тому пред'являються особливі вимоги до виконання ремонту реле 1-го класу надійності і ретельного дотримання при цьому технічних умов. Найбільш прийнятним для вирішення поставленого завдання є електропривод стрілочного переведення типу СП, який випускається у вигляді багатьох конструктивних типорозмірів. У зв'язку з наявністю у вказаному приводі масляних ванн необхідно його розташування в горизонтальній площині, що і зумовило компонування основних вузлів шлагбауму, що заявлялося. По-перше використання високонадійних вузлів і деталей стрілочного переведення типу СП забезпечує шлагбауму відповідність вищим критеріям надійності і безпеки. До достоїнств стрілочного переведення типу СП, разом з його високою надійністю, слід віднести можливість використання усього спектру раніше розроблених електродвигунів як постійного струму, так і змінного струму. По-друге, істотне підвищення надійності заявленого шлагбауму досягається також за рахунок виключення з конструкції поєднання горизонтальної осі з валом електродвигуна приводу, шляхом установки коромисла із загороджувальним брусом на пасивну вісь, а підйомне зусилля здійснювати за рахунок поступального переміщення в горизонтальних переміщеннях шибера, шарнірно закріпленого вище за вісь обертання в підібраній точці для забезпечення потрібного моменту обертання. Відстані від осі обертання по горизонталі до точки кріплення шибера визначається типом вживаного електроприводу. Розосередження мас поворотного коромисла із загороджувальним брусом на дві пари (дві пасивні осі) дозволило зменшити плече вигину осі обертання валу за типом вживаного, наприклад в шлагбаумі АШМР. Використання листових стійок з прокатної сталі з фігурними вирізами для кріплення ліжка приводу дозволило понизити металоємність. Усунення охоплення корпусу електроприводу по обох його сторонах системою противаг, прийн 54694 10 ятого в конструкціях шлагбаумів типу ПАШ, АШ-06, дозволило застосувати одну легко встановлювану в точці положення противагу замість двох і виключити асиметрію кріплення двох противаг при неточному їх регулюванні. Це також значно понизило можливість виникнення травмуючого чинника в процесі регулювання. По-третє, підвищена надійність шлагбауму досягається шляхом підвищення надійності приводу контактних груп за рахунок використання двох пружин замість однієї. По-четверте, електромагніт стрілочного переведення не використовується для утримування загороджувального бруса у вертикальному положенні, що економить заряд акумуляторної батареї. Суть моделі пояснюється кресленнями на Фіг.1 і Фіг.2. На Фіг.1 показано в найбільш загальному вигляді схемні рішення шлагбауму, що заявляється, з схемою конструктивного виконання електроприводу у складі електродвигуна і редуктора, відповідне юридично значущому першому пункту формули винаходу. На Фіг.2 наочності в аксонометричній проекції показаний загальний вигляд конкретного варіанту виконання шлагбауму, реалізований в діючому експериментальному зразку шлагбауму. У горизонтальному положенні загороджувального бруса, відповідне положенню "закрито", шибер знаходиться у висуненому положенні. На Фіг.1, 2 під наступними позначеннями показані вузли і елементи шлагбауму. Суть моделі пояснюється кресленням на Фіг.1, на якому схемний показаний шлагбаум з горизонтально розташованим загороджувальним брусом (закрите положення), для наочності в аксонометрії, де: 1 - бетонний блок-основа; 2 - підставка у виглядідвох стійок з листового прокату; 3 - корпус стрілочного переведення, розміщеним в нім електроприводом у складі електродвигуна і редуктора; 4 - висувний шибер електроприводу, переміщуваний зворотно-поступальний в горизонтальному напрямі, шарнірно сполучений з поворотним коромислом в підібраній точці вище за його горизонтальну вісь; 5 - горизонтальна вісь для установки поворотного коромисла, виконана у вигляді двох співісних встановлених пасивних осей в протилежних листових стійок; 6 - коротка верхня горизонтальна секція поворотного коромисла для установки загороджувального бруса; 7 - загороджувальний брус, встановлений за формою перерізу поворотного коромисла з можливістю повороту на 90° в горизонтальній площині при можливому наїзді автотранспорту; 8 - середня похила секція поворотного коромисла; 9 - подовжена нижче розташована під ліжком корпусу стрілочного переведення горизонтальна секція поворотного коромисла; 11 10 - місце установки противаги, що обважнює, в порожнині подовженої секції поворотного коромисла. На кресленнях Фіг.1, 2 не показані місця кріплення ряду додаткових конструктивних елементів шлагбауму, у тому числі світлофора і звукової сигналізації, вузла повороту загороджувального бруса на 90° в горизонтальному положенні при аварійному наїзді автотранспорту, типовий монтаж кабельної муфти УПМ-24 для розводки кабелю і монтажу. Як показано на Фіг.1 і Фіг.2, автоматичний шлагбаум переїзду, що заявляється, для обгороджування залізничних колій, містить основа у вигляді типового бетонного блоку 1, на якому за допомогою болтових з'єднань встановлена вертикальна підставка у вигляді двох листових стійок 2, виготовлена із сталевого прокату завтовшки 6мм, рознесені на відстані необхідне для безперешкодного переміщення поворотного коромисла з горизонтального у вертикальне положення і назад. На листовій підставці 2 в горизонтальному положенні встановлений корпус 3 застосованого стрілочного переведення, забезпечені горизонтально висуненим шибером з можливістю зворотнопоступального його переміщення з допустимим ходом в межах 125мм при відповідному регулюванні електродвигуна і редуктора електродвигуна. Шибер закріплений в підібраній точці вище за горизонтальну вісь обертання 5 для забезпечення необхідного моменту обертання коромисла із закріпленим в нім загороджувальним брусом. Як горизонтальна ось обертання в системах обох листових стійок з осяю, що протилежать, закріплено два болти 5, на яких розміщені підшипни 54694 12 ки кочення що виконують функцію пасивної горизонтальної осі. На вказаних болтах встановлено зігнуте поворотне коромисло, що включає коротку секцію 6 для розміщення і закріплення в ній загороджувального бруса 7, середню похилу секцію 8 і нижню урівноважуючу секцію 9, в порожнині якої з торця розміщують противагу 10. Автошлагбаум працює таким чином. При наближенні потягу до переїзду включається дзвінок і світлофорна миготлива сигналізація. Після закінчення часу, необхідного для звільнення переїзду транспортом, схемою управління подається живлення на електропривод 3, після чого шибер 4 переміщається в горизонтальній площині, чим переміщає з вертикальної площини коромисло 6 і брус шлагбауму 7 в горизонтальну. Відключення живлення електродвигуна станеться, коли загороджувальний брус прийме горизонтальне положення. Після того, що проїхало потягу за межі переїзду на електропривод 3 подається напруга зворотної полярності і шлагбаум приймає початкове положення. Відключення живлення електродвигуна станеться, коли загороджувальний брус прийме вертикальне положення. При цьому відключається і світлові сигнали. Дослідний екземпляр шлагбауму в конструктивному виконанні, що заявляється, був виготовлений, були проведені необхідні заводські і експлуатаційні випробування і без зауважень успішно експлуатуються на менш відповідальних ділянках залізничного шляху вже в течії 3-х років. Корисна модель що з урахуванням вищевикладеного заявляється, відповідає нормативним вимогам, що пред'являються до новизни і промислової застосовності. 13 Комп’ютерна верстка Н. Лиcенко 54694 Підписне 14 Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601