Шлагбаум

Корисна модель відноситься до засобів безпеки руху на залізничному транспорті, у місцях перетинання залізничного, автомобільного тощо руху, а більш конкретно, до огороджень для запобігання доступу на залізничну колію. У переїзній сигналізації використовують вертикально-поворотні електричні шлагбауми автоматичної та напівавтоматичної дії. Відомий переїзний автошлагбаум ПАШ-1 [див. Департамент сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России, 1998р.]. До складу автошлагбаума ПАШ-1 входять такі основні пристрої: електропривід, установлений на фундаменті з використанням тумбочки-підставки, загороджувальний брус, закріплений на рамі, і поворотний пристрій. Цей шлагбаум може бути обладнаний світлофором зі звуковим сигналом. Автошлагбаум працює за принципом непрямого використання апаратури керування, установленої у релейній шафі, з урахуванням керування світлофорною й звуковою сигналізацією, а також щитка керування чергового по переїзду. До недоліків шлагбаума ПАШ-1 слід віднести: складність конструкції, необхідність проведення робіт з ревізії деяких деталей шлагбаума в спеціалізованих майстернях, що мають необхідну технічну оснащеність, складність заміни електродвигуна приводу. Широко відомий шлагбаум, що складається з електропривода, який закріплено на фундаменті, загороджувального бруса, кронштейна-рами, противаг, сигнального механізму [див. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики М. Транспорт 1986г. 288с.] Електропривід має електродвигун, редуктор із фрикціоном, кривошипно-коромисловий механізм, що обертає вал, амортизатор, автоперемикач, розміщені у корпусі, який закрито кришкою. На вихідний вал редуктора жорстко насаджений кривошип, що тягою пов'язаний з коромислом. Корпус являє собою литу конструкцію із чавуну. На верхній частині корпуса кріплять сигнальний механізм, що являє собою стійку із кронштейнами, на яких є однозначні головки й дзвінок голосного бою. У редукторі привода встановлено фрикційний пристрій, що запобігає зупиненню якоря електромотора у випадку появи перешкоди, що заважає руху бруса шлагбаума. При цьому, якщо брус зупиняється, якір мотора продовжує рух, працюючи на фрикцію, завдяки чому запобігає згорянню мотора. Величина фрикційного зусилля регулюється стисканням спеціальної пружини, а підйом й опускання бруса повинні забезпечуватися з деяким запасом сили, розрахованим на можливе розбалансування бруса. Загороджувальний брус шлагбаума піднімається й опускається під дією електродвигуна. Брус з'єднаний з металевою рамою за допомогою осі й кулькового фіксуючого пристрою. Таке з'єднання допускає при незначному зусиллі поворот бруса уздовж осі, що кріпить його до рами, на 45° в обидва боки. Завдяки цьому ймовірність ушкодження бруса при випадковому наїзді автотранспорту значно зменшена. Недоліком цього пристрою є низька надійність, обумовлена складністю конструкції електропривода, що включає електродвигун, чотирьохступеневий редуктор із фрикціоном, кривошипно-коромисловий механізм, вихідний вал, що обертається, амортизатори, автоперемикач. До недоліків електропривода можна віднести: складність візуального огляду окремих елементів електропривода, порівняно невелика потужність електродвигуна, складність виконання робіт з поточного й капітального ремонту. Крім того, оскільки рухливі ланки привода й бруса із противагою при повороті мають великий запас кінетичної енергії, для її зменшення призначена така складна конструкція, що включає двоплечний важіль і пальці амортизатора. При гальмуванні бруса частина кінетичної енергії рухливих ланок іде на деформування й зношування деталей електричного шлагбаума, що й знижує надійність його роботи. Зазначений електричний шлагбаум обраний як прототип. В основу корисної моделі поставлене завдання розробити такий шлагбаум, що шляхом уведення нових конструктивних елементів й їхнього взаємозв'язку дозволить підвищити його надійність, поліпшить обслуговування й підвищить його довговічність. Це завдання вирішується тим, що у шлагбаумі, який включає електропривод із шибером, причому шибер виконаний з можливістю зворотно-поступального переміщення, та загороджувальний брус, шибер електроприводу шарнірно з'єднаний зі штоком поворотного валу, при цьому поворотний вал виконаний з можливістю обертання навколо осі, а шток має можливість зворотно-поступального переміщення відносно осі вала, причому на поворотному валу встановлений загороджувальний брус. Конструкціяшлагбаума пояснюється кресленнями. На Фіг.1,2 представлений загальний вид пристрою: шлагбаум "закритий". На Фіг.3,4 наведена кінематична схема шлагбаума: 3) шлагбаум "відкритий", 4) шлагбаум "закритий". При необхідності установки загороджувального бруса в положення "відкритий" або "закритий" з пульта керування (на Фіг. не зазначений) вмикають електродвигун електропривода 1, який перетворює обертовий рух електродвигуна в зворотно-поступальний рух шибера 2, що з'єднаний за допомогою шарніра 3 зі штоком 4 поворотного валу 5, на якому встановлений загороджувальний брус 6, при цьому шток має можливість переміщення щодо осі 7 поворотного вала 5. Електропривод 1 встановлюють типу СП. Переваги застосування стрілочного електроприводу в якості основного елемента переїзного електричного шлагбаума: - при застосуванні на станції - можливість розміщення обладнання переїзної сигналізації на посту електричної централізації і ввімкнення переїзного електричного шлагбаума на базі стрілочного електропривода типа СП у схему електроживлення стрілок; - можливість використання (у залежності від місцевих умов) різноманітних схем управління стрілочним електроприводом; - використання існуючого технологічного процесу обслуговування стрілочних електроприводів; - можливість використання (у залежності від місцевих умов) різноманітних типів існуючих електродвигунів; - можливість у разі несправності електродвигуна електропривода переведення шлагбаума за допомогою курбельної рукоятки.