Двовісний візок вантажного вагона

1. Двовісний візок вантажного вагона, що містить колісні пари, центральне ресорне підвішування, бокові рами, надресорну балку, встановлену кінцями в прорізах бокових рам, симетрично розташовані відносно надресорної балки дві поперечні в’язі, кінці яких закріплені на бокових рамах, гальмові пристрої, який відрізняється тим, що поперечні в’язі розташовані біля надресорної балки і виконані у вигляді поперечних балок, вузли закріплення кінців останніх виконані з можливістю забезпечення повороту поперечних балок у вертикальній і горизонтальній площинах, U (54) ДВОВІСНИЙ ВІЗОК ВАНТАЖНОГО ВАГОНА 587 коефіцієнт тертя. Через змащування рейок для зменшення зношення гребенів коліс та вістряків стрілочних переводів мастило потрапляє у зону тертя гальмівної колодки з поверхнею кочення колеса, що різко знижує коефіцієнт тертя в початковий період гальмування. Для забезпечення потрібної міцності колеса виробляються з сталі, коефіцієнт тертя якої значно меньше ніж у спеціальних фракційних матеріалів. Крім цього, гальмівні колодки при взаємодії з поверхнею кочення коліс у процесі гальмування швидко стирають ободи останніх, що знижує термін їх експлуатації. При заміні колісних пар візка в пунктах переходу вагона з однієї залізничної колії на іншу необхідно переставляти всі гальмівні колодки на тріангелях, що ускладнює процес переходу вагона. В основу корисної моделі поставлена задача в двовісному візку вантажного вагона шляхом змінення його конструкції забезпечити підвищення гальмівної ефективності за рахунок забезпечення стабільних умов тертя. Поставлена задача досягається тим, що в двовісному візку вантажного вагона, що містить колісні пари, центральне ресорне підвішування, бокові рами, надресорну балку, встановлену кінцями в прорізах бокових рам, симетрично розташовані відносно надресорної балки дві поперечні в'язі, кінці яких закріплені на бокових рамах, гальмові пристрої, поперечні в'язі розташовані біля надресорної балки і виконані у вигляді поперечних балок, вузли закріплення кінців останніх виконані з можливістю забезпечення повороту поперечних балок у вертикальній і горизонтальній площинах, гальмові пристрої виконані у вигляді дискових гальм, гальмівні диски яких жорстко закріплені на осях колісних пар, а приводи гальмівних колодок з силовими циліндрами закріплені на вказаних поперечних балках за допомогою жорстко прикріплених до останніх кронштейнів, при цьому поперечні балки мають блокуючий пристрій від їх повороту відносно власних поздовжніх осей. Блокуючий пристрій поперечних балок може бути виконаний у вигляді важільної системи, яка містить жорстко закріплені одним кінцем на кожній поперечній балці Г-подібні одноплечі важелі, вільні відігнуті кінці яких розташовані під надресорною балкою і з'єднані один з одним валиком. Закріплення кінців кожної поперечної балки на бокових балках може бути виконане за допомогою гумометалевого шарніру. Закріплення кінців кожної поперечної балки може бути виконане з використанням розташованих на бокових балках кронштейнів підвісу тріангеля. Порівняльний аналіз із прототипом показує, що пристрій, який заявляеться, відповідає критерію корисної моделі "новизна". У зв'язку з тим, що в заявленому двовісному візку вантажного вагона гальмівні пристрої виконані у вигляді дискових гальм, гальмівні диски яких жорстко закріплені на осях колісних пар, то забезпечуються стабільні умови тертя між колодками і дисками з спеціальними фрикційними на кладками. Внаслідок цього зростає гальмівна ефективність візка. В той же час, підвищується термін експлуатації колісних пар внаслідок виключення процесу зношення їх поверхонь кочення гальмівними колодками. Крім цього, спрощується процес переходу вагона з однієї залізничної колії на іншу внаслідок виключення необхідності при заміні колісних пар перестановки гальмівних колодок. Виконання блокуючого пристрою поперечних балок у вигляді важільної системи, яка містить жорстко закріплені одним кінцем на кожній поперечній балці Г-подібні одноплечі важелі, вільні відігнуті кінці яких розташовані під надресорною балкою і з'єднані один з одним валиком, забезпечує замикання крутильних моментів від зусиль гальмівних колодок безпосередньо на поперечних балках без їх передачі на бокові рами візка. Внаслідок цього зменшується навантаження на бокові балки візка, що дозволяє використовувати бокові балки серійної конструкції без їх посилення. Виконання закріплення кінців кожної поперечної балки на бокових балках за допомогою гумометалевих шарнірів забезпечує зниження динамічних зусиль в елементах візка. Виконання закріплення кінців кожної поперечної балки з використанням розташованих на бокових балках кронштейнів підвісу тріангеля дозволяє використовувати бокові балки серійної конструкції. На фіг. 1 зображений загальний вид візка збоку; на фіг. 2 –те ж, вид зверху; на фіг. З - перетин А-А на фіг. 2; на фіг. 4 - перетин Б-Б на фіг. 2. Візок вантажного вагона містить дві колісні пари 1, литі бокові рами 2, центральне ресорне підвішування 3, надресорну балку 4, встановлену кінцями 5 в прорізах бокових рам 2, поперечні в'язі у вигляді поперечних балок 6 і 7, які розташовані біля надресорної балки 4, дискові гальма 8. Гальма 8 містять жорстко закріплені на осях 9 колісних пар 1 гальмівні диски 10, привід 11 гальмівних колодок 12 з силовими циліндрами 13, які закріплені на поперечних балках 6 і 7 за допомогою жорстко прикріплених до них кронштейнів 12. На поперечних балках 617 в середній її частині жорстко закріплені одним кінцем Г-подібні одноплечі важелі 15 і 16, вільні відігнуті кінці 17 і 18 яких розташовані під надресорною балкою 4 і з'єднані один з одним валиком 19. Кінці 20 поперечних балок 6 і 7 виконані циліндричної форми і розміщені в отворах кронштейнів 21 бокових рам 2 з проміжком, в якому встановлена гумова втулка 22. Візок працює таким чином. При гальмуванні вагону, який рухається, стиснуте повітря подається у силові циліндри 13, які за допомогою приводів 11 притискають гальмівні колодки 12 до дисків 10. Внаслідок тертя колодок 12 з дисками 10 забезпечується зниження швидкості руху та зупинка вагона. Зусилля від гальмівних колодок 12 сприймаються кронштейнами 14 і передаються на поперечні балки 6 і 7. Вертикальні та горизонтальні зусилля від поперечних балок 6 і 7 передаются безпосередньо на бокові рами 2, а крутильні моменти замикаються на попе 2 587 речних балках 6 і 7 внаслідок з'єднання останніх за допомогою Г-подібних одноплечих важелів 15 і 16. В процесі руху візка по кривих ділянках колії, поперечні балки 6 і 7 за рахунок їх шарнирного за кріплення не заважають забіганню бокових рам 2 відносно одна одної, що забезпечує найкращі умови проходу вагона таких ділянок. Фіг. 1 3 587 Фіг. 2 4 587 Фіг. 3 5 587 Фіг. 4 ____________________________________________ ДП “Український інститут промислової власності” (Укрпатент) Бульв. Лесі Українки, 26, Київ, 01133, Україна (044) 254-42-30, 295-61-97 __________________________________________________________ Підписано до друку ________ 2001 р. Формат 60х84 1/8. Обсяг ______ обл.-вид.арк. Тираж 50 прим. Зам._______ ____________________________________________________________ УкрІНТЕІ Вул. Горького, 180, Київ, 03680 МСП, Україна 6 587 (044) 268-25-22 ___________________________________________________________ 7