Дискове гальмо

1 Дискове гальмо, .яке містить співвісні ру хомий та нерухомий корпусні елементи, оберто ві відносно один одного, ведучу та ведену півмуфти, які при гальмуванні взаємодіють одна з одною через розпірний вузол, яке відрізняєть ся тим, що пакет з принаймні двох фрикційних дисків розташований між веденою півмуфтою та рухомим корпусним елементом таким чином, що перший фрикційний диск, контактуючий при га льмуванні з веденою півмуфтою, та всі непарні фрикційні диски зв'язані з рухомим корпусним елементом з можливістю тільки осьового пере міщення, а інші фрикційні диски зв'язані з неру хомим корпусним елементом з можливістю тіль ки осьового переміщення, до дискового гальма прилаштований керуючий шток, який має мож ливість осьового переміщення тільки паралель но осі обертання веденої півмуфти, ведена півмуфта зв'язана з керуючим штоком з можливіс тю тільки обертального переміщення і з нерухо мим корпусним елементом з можливістю обме женого осьового та обертального переміщення, а ведуча півмуфта жорстко зв'язана з нерухо мим корпусним елементом або виконана як єди не ціле з ним. 2. Дискове гальмо по п.1. яке відрізняється тим, що розпірний вузол виконаний у вигляді кулачків, жорстко зв'язаних або виконаних як єдине ціле з ведучою та веденою півмуфтами. 3. Дискове гальмо по п.2, яке відрізняється тим, що до торцевих поверхонь кулачків прилаштовані антифрикційні накладки 4. Дискове гальмо по п 1, яке відрізняється тим, що розпірний вузол виконаний у вигляді тіл кочен ня, розташованих у лунках, жорстко зв'язаних або виконаних як єдине ціле з веденою півмуфтою, або з ведучою півмуфтою, або з обома зазначе ними півмуфтами. 5. Дискове гальмо по будь-якому з пп 1-4, яке від різняється тим, що до поверхні веденої півмуфти, яка має можливість контактувати з першим фрик ційним диском, прилаштована фрикційна наклад ка. 6. Дискове гальмо по будь-якому з пп.1-5, яке від різняється тим, що поверхні веденої півмуфти та першого фрикційного диска, контактуючі при галь муванні, або ділянки цих поверхонь виконані про фільними, зокрема, у вигляді зрізаного конуса, співвісного з веденою півмуфтою. 7. Дискове гальмо по будь-якому з пп.1-6, яке від різняється тим, що рухомий та нерухомий корпу сні елементи мають ущільнення. 8. Дискове гальмо по п.7, яке відрізняється тим, що всередину рухомого та нерухомого корпусних елементів поміщений мастильний матеріал. 9. Дискове гальмо по будь-якому з пп.1-7, яке від різняється тим, що до фрикційних дисків прилаш товані фрикційні накладки. 10. Дискове гальмо по будь-якому з пп.1-9, яке відрізняється тим, що ведуча півмуфта зв'язана з веденою лівмуфтою пружними елементами. Винахід відноситься до гальмових пристроїв та може бути використаний у машинобудуванні, зокрема, у конструкціях автомобілів, верстатів, вантажопідйомних, сільськогосподарських, спортивних машин. Відоме стрічково-дискове гальмо, що містить ведучий диск, проміжний диск, жорстко зв'язаний зі шківом, який охоплюється гальмовою стрічкою, розпі рні кульки, поміщені у двосторонні спіральні лунки, виконані на внутрішніх торцях згаданих дисків, зворотні пружини, фрикційні диски, а також опорний диск зі ступицею, що має упорний бурт, та упорний шарикогодшипник, установлений між внутрішніми торцевими поверхнями упорних буртів ступиць опорного диска та ведучого диска [а.с. СССР № 740999, МКИ2 F16D55/00, опубликовано 15.06.1980 г.] CM О t см ш CM 27624 У зазначеному стрічково-дисковому гальмі при гальмуванні виникає ефект самопідсилення. Недоліком зазначеного стрічково-дискового гальма є зв'язок фрикційних дисків зі шліцями шківа та опорного диска, між якими вони розташовані, який приводить не тільки до збільшення коефіцієнта самопідсилення, але і до зниження його стабільності при зміні параметрів елементів, зокрема, коефіцієнтів тертя. Збільшення коефіцієнта самопідсилення також приводить до інтенсивного зношення та нагрівання поверхонь, які труться, що, в свою чергу, може сприяти зміні коефіцієнтів тертя у процесі роботи. Другим недоліком є використання в конструкції поряд з дисковим додаткового стрічкового гальма для керуючого підгальмовування шківа. Використання стрічкового гальма приводить до необхідності великого переміщення елемента, до якого оператор прикладає керуюче зусилля, для вибору зазору між гальмуючою стрічкою та шківом і, отже, до збільшення інтервалу часу між реакцією оператора та початком гальмування та до зниження плавності гальмування та точності оцінки гальмового шляху, що в свою чергу призводить до збільшення імовірності аварії і до додаткових динамічних навантажень на машину. Тангенціальні зусилля, діючі при гальмуванні на керуючий стрічковим гальмом елемент, ускладнюють можливість герметизації стрічководискового гальма у цілому й, отже, знижують стабільність його роботи. Крім того, застосування стрічкового гальма та упорного шарикопідшипника призводить до ускладнення конструкції та, отже, до підвищення собівартості її виготовлення, а також до зниження її надійності й ремонтопридатності, що додатково підвищує імовірність аварії. Відома муфта зчеплення або гальмовий пристрій, яка містить корпусні елементи, обертові відносно один одного, пакет фрикційних дисків, не менш ніж три півмуфти з кулачковими елементами, які взаємодіють друг з другом в залежності від напрямку взаємного обертання корпусних елементів, причому перша з півмуфт від пакету фрикційних дисків зв'язана тільки з другою півмуфтою, а друга півмуфта зв'язана з корпусним елементом з можливістю осьового та обертального переміщення, має ущільнення та сприймає керуючий гідравлічний тиск, пружний елемент, який додатково зв'язує другу півмуфту з корпусним елементом та створює осьову зворотню силу [патент ЕР 0733819, МКИ6 F16D25/02, F16D55/48, опублікований 25.09.1996 p.]. Внаслідок прикладання керуючого зусилля до другої (а не до першої) півмуфти у зазначеному гальмі при гальмуванні ефект самопідсилення може виникати лише при дотриманні багатьох умов, і якщо й виникає, то має низьку стабільність. Недоліком зазначеного гальма також є суттєва залежність взаємодії півмуфт від напрямку взаємного обертання корпусних елементів, яка знижує стабільність його роботи. Оскільки перша півмуфта зовсім не зв'язана з корпусними елементами, відсутня принципова можливість' її центрування, що додатково знижує стабільність роботи гальма. Крім того, відсутність зв'язків першої півмуфти з пружними або іншими керуючими елементами може приводити до свавільних вмикань гальма та до збоїв при його вими канні, що також знижує стабільність та надійність роботи гальма. Використання гідравлічної передачі для керування зазначеним гальмом у разі наявності в неї коефіцієнта підсилення приводить до необхідності великого переміщення елемента, до якого оператор прикладає керуюче зусилля, і, отже, до збільшення інтервалу часу між реакцією оператора та початком гальмування та до зниження плавності гальмування та точності оцінки гальмового шляху, що в свою чергу призводить до збільшення імовірності аварії та до додаткових динамічних навантажень на машину. Крім того, використання гідравлічної передачі знижує надійність та ускладнює технічне обслуговування гальма. Відоме дискове гальмо, яке містить співвісні рухомий та нерухомий корпусні елементи, обертові відносно один одного, ведучу та ведену півмуфти, які при гальмуванні взаємодіють одна з одною через розпірний вузол [Тормозные устройства: Справочник/МЛАлександров, А.Г.Лысяков, В.Н.Федосеев и др.; под общ. ред. М.П.Александрова, - М.: Машиностроение, 1985. - С. 148-149, рис.4.15.] У зазначеному дисковому гальмі при гальмуванні виникає ефект самопідсилення. Недоліком зазначеного дискового гальма є прикладення до натискних дисків керуючого зусилля в площині, перпендикулярній осі їх обертання, вздовж якої вибираються зазори між натискними дисками та фрикційними дисками, що приводить до необхідності великого переміщення елемента, до якого оператор прикладає керуюче зусилля, і, отже, до збільшення інтервалу часу між реакцією оператора та початком гальмування та до зниження плавності гальмування та точності оцінки гальмового шляху, що в свою чергу призводить до збільшення імовірності аварії та до додаткових динамічних навантажень на машину. Крім того, тяги при повороті натискних дисків до початку взаємодії виступів з упорами корпусу виконують, разом з виделкою, складний рух, що ускладнює можливість герметизації дискового гальма у цілому. Конструктивна трудність герметизації з одного боку підвищує імовірність забруднення гальма, яке призводить до зміни коефіцієнтів тертя його елементів, з другого боку - виключає принципову можливість заповнення корпусу гальма мастилом, що спростило б технічне обслуговування гальма, збільшило б надійність його роботи та дозволило б якісно підвищити стабільність сумарного коефіцієнта підсилення гальма як за рахунок стабілізації коефіцієнтів тертя елементів, так і за рахунок можливості зниження коефіцієнта самопідсилення шляхом установки пакету фрикційних дисків. Таким чином, конструктивна трудність герметизації принципово знижує стабільність роботи зазначеного дискового гальма. Додатковим недоліком використання важелевого керуючого вузла, який містить виделку та тяги і зв'язує між собою натискні диски, є принципова трудність реалізації ефекта самопідсилення для реверсивного руху, внаслідок якої цей ефект у прототипі реалізований лише для однонаправленого руху. Ще одним недоліком є використання в конструкції фрикційних дисків, зв'язаних тільки з обертовим валом, а не пакетів фрикційних дисків, що призводить до необхідності збільшення коефіцієнта самопідсилення та, отже, 27624 до зниження його стабільності при зміні параметрів елементів, зокрема, коефіцієнтів тертя. Збільшення коефіцієнта самопідсилення також призводить до інтенсивного зносу та нагрівання поверхонь, які труться, що, в свою чергу, може сприяти зміні коефіцієнтів тертя у процесі роботи. Відсутність жорсткого центрування натискних дисків у корпусі або на валу призводить до можливості порушення стабільності роботи дискового гальма. В основу винаходу поставлено завдання для дискового гальма, яке містить співвісні рухомий та нерухомий корпусні елементи, обертові відносно один одного, ведучу та ведену півмуфти, які при гальмуванні взаємодіють одна з одною через розпірний вузол, згідно з винаходом пакет з принаймні двох фрикційних дисків розташований між веденою півмуфтою та рухомим корпусним елементом таким чином, що перший фрикційний диск, контактуючий при гальмуванні з веденою півмуфтою, та всі непарні фрикційні диски зв'язані з рухомим корпусним елементом з можливістю тільки осьового переміщення, а інші фрикційні диски зв'язані з нерухомим корпусним елементом з можливістю тільки осьового переміщення, шляхом прилаштування до нього керуючого штока, який має можливість осьового переміщення тільки паралельно осі обертання веденої півмуфти, зв'язку веденої півмуфти з керуючим штоком з можливістю тільки обертального переміщення і з нерухомим корпусним елементом з можливістю обмеженого осьового та обертального переміщення, жорсткого зв'язку ведучої півмуфти з нерухомим корпусним елементом або виконання як єдиного цілого з ним, виконання •розпірного вузла у вигляді кулачків, жорстко зв'язаних або виконаних як єдине ціле з ведучою та веденою пївмуфтами, прилаштування до торцевих поверхонь кулачків антифрикційних накладок, виконання розпірного вузла у вигляді тіл кочення, розташованих у лунках, жорстко зв'язаних або виконаних як єдине ціле з веденою півмуфтою, або з ведучою півмуфтою, або з обома зазначеними півмуфтами, прилаштування до поверхні веденої півмуфти, яка має можливість контактувати з першим фрикційним диском, фрикційної накладки, виконання поверхонь веденої півмуфти та першого фрикційного диска, контактуючих при гальмуванні, або ділянок цих поверхонь профільними, зокрема, у вигляді зрізаного конуса, співвісного з веденою півмуфтою, прилаштування до рухомого та нерухомого корпусних елементів ущільнень, поміщення всередину рухомого та нерухомого корпусних елементів мастильного матеріалу, прилаштування до фрикційних дисків фрикційних накладок, зв'язку ведучої півмуфти з веденою півмуфтою пружними елементами, забезпечити підвищення стабільності сумарного коефіцієнта підсилення гальма, зменшення інтервалу часу між реакцією оператора і початком гальмування та збільшення плавності гальмування і точності оцінки гальмового шляху, підвищення надійності гальма та спрощення його технічного обслуговування. Під розпірним вузлом розуміється вузол, при взаємному обертанні у будь-якому напрямку елементів якого виникають зусилля, які розпирають ці елементи у напрямку осі їх обертання. Винахід характеризується тим, що у дисковому гальмі, яке містить співвісні рухомий та нерухомий корпусні елементи, обертові відносно один одного. ведучу та ведену півмуфти, які при гальмуванні взаємодіють одна з одною через розпірний вузол, пакет з принаймні двох фрикційних дисків, розташований між веденою півмуфтою та рухомим корпусним елементом таким чином, що перший фрикційний диск, контактуючий при гальмуванні з веденою півмуфтою, та всі непарні фрикційні диски зв'язані з рухомим корпусним елементом з можливістю тільки осьового переміщення, а інші фрикційні диски зв'язані з нерухомим корпусним елементом з можливістю тільки осьового переміщення, наявні слідуючі істотні ознаки, які відрізняють його від прототипу та достатні в усіх випадках, на які розповсюджується область правової охорони: до нього прилаштований керуючий шток, який має можливість осьового переміщення тільки паралельно осі обертання веденої півмуфти, ведена півмуфта зв'язана з керуючим штоком з можливістю тільки обертального переміщення і з нерухомим корпусним елементом з можливістю обмеженого осьового та обертального переміщення, ведуча півмуфта жорстко зв'язана з нерухомим корпусним елементом або виконана як єдине ціле з ним. Сукупність зазначених ознак дозволяє передавати керуюче гальмом зусилля до веденої півмуфти уздовж осі її обертання через керуючий шток, що забезпечує зменшення переміщення елемента, до якого оператор прикладає керуюче зусилля, до величини, яка близька до сумарного розміру зазорів між півмуфтами .та фрикційними дисками, і, отже, до зменшення інтервалу часу між реакцією оператора і початком гальмування та до збільшення плавності гальмування і точності оцінки гальмового шляху, що в свою чергу призводить до зменшення імовірності аварії та динамічних навантажень на машину Додатковим технічним результатом цього є стабільність роботи дискового гальм? при зносі фрикційних елементів, відсутність необхідності його постійного регулювання, що підвищує надійність та спрощує технічне обслуговування дискового гальма. Осьове розташування керуючого дисковим гальмом штока також дає принципову можливість герметизації корпусних елементів дискового гальма, що виключає можливість забруднення поверхонь, які труться, та, відповідно, сприяє підвищенню стабільності як окремих коефіцієнтів тертя, так і коефіцієнта самопідсилення та сумарного коефіцієнта підсилення гальма, а також додатково підвищує надійність та спрощує технічне обслуговування дискового гальма. Прикладення керуючого гальмом зусилля саме до веденої півмуфти уздовж осі її обертання забезпечує підвищення стабільності коефіцієнта самопідсилення та, отже, сумарного коефіцієнта підсилення гальма. Сукупність зазначених ознак також забезпечує принципову можливість передачі керуючого зусилля від елемента, до якого оператор його прикладає, до елементів дискового гальма без застосування гідравлічної передачі, що додатково підвищує надійність та спрощує технічне обслуговування дискового гальма. Це також забезпечує можливість додаткового зменшення переміщення елемента, до якого оператор прикладає керуюче 27624 зусилля, оскільки рідке робоче тіло гідравлічної передачі має неідеальну жорсткість. Третя зазначена ознака також створює принципову можливість поліпшення відводу тепла від розпірних вузлів та, отже, підвищує стабільність під час роботи дискового гальма коефіцієнта тертя у розпірному вузлі, а внаслідок цього - і коефіцієнта самопідсилення. Крім того, сукупність зазначених ознак забезпечує принципову можливість центрування елементів, які входять у склад дискового гальма, на рухомому або нерухомому корпусному елементах, що також сприяє збільшенню стабільності роботи дискового гальма. У дисковому гальмі також наявні слідуючі істотні ознаки, які відрізняють його від прототипу і які характеризують винахід лише в окремих випадках: розпірний вузол виконаний у вигляді кулачків, жорстко зв'язаних або виконаних як єдине ціле з ведучою та веденою півмуфтами; до торцевих поверхонь кулачків прилаштовані антифрикційні накладки; розпірний вузол виконаний у вигляді тіл кочення, розташованих у лунках, які жорстко зв'язані або виконані як єдине ціле з веденою півмуфтою, або з ведучою півмуфтою, або з обома зазначеними півмуфтами; до поверхні веденої півмуфти, яка має можливість контактувати з першим фрикційним диском, прилаштована фрикційна накладка; поверхні веденої півмуфти та першого фрикційного диска, контактуючі при гальмуванні, або ділянки цих поверхонь виконані профільними, зокрема, у вигляді зрізаного конуса, співвісного з веденою півмуфтою; рухомий та нерухомий корпусні елементи мають ущільнення; всередину рухомого та нерухомого корпусних елементів поміщений мастильний матеріал; до фрикційних дисків прилаштовані фрикційні накладки: ведуча півмуфта зв'язана з веденою півмуфтою пружними елементами. Виконання розпірного вузла у вигляді кулачків дозволяє збільшити стабільність коефіцієнта тертя у розпірному вузлі при великій величині осьового зусилля за рахунок розподілу навантаження по поверхні контакту. Прилаштування до торцевих поверхонь кулачків антифрикційних на-, кладок дозволяє збільшити стабільність коефіцієнта тертя у розпірному вузлі. Виконання розпірного вузла у вигляді тіл кочення, розташованих у лунках, які жорстко зв'язані або виконані як єдине ціле з веденою півмуфтою, або з ведучою півмуфтою, чи з обома зазначеними півмуфтами, знижує коефіцієнт тертя у розпірному вузлі та зменшує вплив його нестабільності на стабільність коефіцієнта самопідсилення. Прилаштування до поверхні веденої півмуфти, яка має можливість контактувати з першим фрикційним диском, фрикційної накладки, а також виконання поверхонь веденої півмуфти та першого фрикційного диска, які контактують при гальмуванні, або ділянок цих поверхонь профільними, зокрема, у вигляді зрізаного конуса, співвісного з веденою півмуфтою, дозволяє збільшити зведений коефіцієнт тертя веденої півмуфти та першого фрикційного диска, що призводить до стабілізації коефіцієнта самопідсилення. Окрім того, прилаштування до поверхні веденої півмуфти. яка має можливість контактувати з першим фрикційним диском, фрикційної накладки дозволяє стабілізувати зведений коефіцієнт тертя веденої півмуфти та першого фрикційного диска. Прилаштування до рухомого та нерухомого корпусних елементів ущільнень запобігає забрудненню поверхонь, які труться, та, отже, сприяє стабілізації коефіцієнтів тертя та стабільності сумарного коефіцієнта підсилення гальма в цілому. Прилаштування до рухомого та нерухомого корпусних елементів ущільнень також дозволяє помістити всередину рухомого та нерухомого корпусних елементів мастильний матеріал, який знижує у допустимих межах коефіцієнти тертя елемен-тів дискового гальма, але значно підвищує їх стабільність та, отже, стабільність сумарного коефіцієнта підсилення гальма. Крім того, мастильний матеріал сприяє відводу тепла від елементів, які труться, та' цим сприяє додатковій стабілізації їх коефіцієнтів тертя у процесі роботи дискового гальма. Прилаштування до фрикційних дисків фрикційних накладок дозволяє підвищити стабільність їх коефіцієнтів тертя, а також збільшити ці коефіцієнти тертя і таким чином додатково знизити коефіцієнт самопідсилехня та тим самим збільшити його стабільність. Зв'язок ведучої півмуфти з веденою півмуфтою пружними елементами дає можливість запобігати згадані півмуфти при відсутності керуючого зусилля від самочинних переміщувань, які приводять до випадкових короткочасних вмикань дискового гальма, а також автономно повертати елементи дискового гальма в вихідне положення після зняття керуючого зусилля, що підвищує надійність та стабільність роботи гальма. На фіг 1 зображено дискове гальмо, яке пропонується, у розрізі: на фіг. 2 - розріз А-А на фіг. 1 для окремого випадку виконання розпірного вузла у вигляді кулачків: на фіг. З - розріз А-А на фіг. 1 для окремого випадку виконання розпірного вузла у вигляді кулачків, до торцевих поверхонь яких прилаштовані антифрикційні накладки: на фіг. 4 - розріз А-А на фіг. 1 для окремого випадку виконання розпірного вузла у вигляді тіл кочення, розташованих у лунках; на фіг. 5 - виноска Б на фіг. 1 для окремого випадку прилаштування до поверхні веденої півмуфти, яка має можливість контактувати з першим фрикційним диском, фрикційної накладки: на фіг. 6 - виноска Б на фіг. 1 для окремого випадку прилаштування до фрикційних дисків фрикційних накладок; на фіг. 7 - виноска В на фіг. 1 для окремого випадку зв'язку ведучої півмуфти з веденою півмуфтою пружними елементами. Дискове гальмо (див. фіг. 1) містить співвісні рухомий корпусний елемент 1 та нерухомий корпусний елемент 2, обертові відносно один одного, ведучу півмуфту 3, жорстко зв'язану або виконану як єдине ціле з нерухомим корпусним елементом 2, ведену півмуфту 4, зв'язану з непорушним корпусним елементом 2 з можливістю обмеженого осьового та обертального переміщення, керуючий шток 5, який має можливість осьового переміщення тільки паралельно осі обертання веденої півмуфти 4 та зв'язаний з веденою півмуфтою 4 з 27624 можливістю .тільки обертального переміщення. Ведуча півмуфта 3 та ведена півмуфта 4 при гальмуванні взаємодіють одна з одною через розпірний вузол 6. Пакет 7 з принаймні двох фрикційних дисків розташований між веденою півмуфтою 4 та рухомим корпусним елементом 1, причому перший фрикційний диск 8, який контактує при гальмуванні з веденою півмуфтою, та всі непарні фрикційні диски зв'язані з рухомим корпусним елементом 1 з можливістю тільки осьового переміщення, а інші фрикційні диски зв'язані з нерухомим корпусним елементом 2 з можливістю тільки осьового переміщення. Розпірний вузол 6 може бути виконаний у вигляді кулачків 9, 10 (див. фіг. 2), жорстко зв'язаних або виконаних як єдине ціле з ведучою півмуфтою З та веденою півмуфтою 4. До торцевих поверхонь кулачків 9, 10 можуть бути прилаштовані антифрикційні накладки 11 (див. фіг. 3). Розпірний вузол 6 також може бути виконаний у вигляді тіл кочення 12 (див. фіг. 4), розташованих у лунках 13, жорстко зв'язаних або виконаних як єдине ціле з веденою півмуфтою 4, або з ведучою півмуфтою 3, або з обома зазначеними півмуфтами. До поверхні веденої півмуфти 4, яка має можливість контактувати з першим фрикційним диском 8, може бути прилаштована фрикційна накладка 14 (див. фіг. 5). До фрикційних дисків пакету 7 можуть бути прилаштовані фрикційні накладки 15 (див. фіг. 6). Ведуча півмуфта 3 може бути зв'язана з веденою півмуфтою 4 пружними елементами 16 (див. фіг. 7). Дискове гальмо, що пропонується, працює таким чином. При вмиканні дискового гальма (див. фіг. 1) керуючий шток 5 переміщується у напрямку від ведучої півмуфти 3 до пакету 7 фрикційних дисків. Разом з ним переміщується ведена півмуфта 4, вибираючи зазори у пакеті 7 фрикційних дисків. При цьому вона притискується до першого фрикційного диска 8, що обертається спільно з рухомим корпусним елементом 1, та за рахунок виникаючих сил тертя поверта ється разом з ним на малий кут до вибирання зазору у розпірному вузлі 6. Після цього перший фрикційний диск 8 починає проковзувати по веденій півмуфті 4, створюючи на ній момент від дії сил тертя. У розпірному вузлі 6 виникає осьове зусилля, яке збільшує момент від дії сил тертя на веденій півмуфті 4. Таким чином виникає ефект самопідсилення. Пакет 7 фрикційних дисків сприймає осьову силу, яка передається веденою півмуфтою 4, та створює гальмовий момент за рахунок взаємного тертя дисків, що входять до нього. У випадку виконання розпірного вузла 6 у вигляді кулачків 9, 10 (див. фіг. 2) при гальмуванні торцеві поверхні кулачків 9 та 10 взаємодіють між собою та створюють осьове зусилля, розпираюче ведучу півмуфту 3 та ведену півмуфту 4. У разі прилаштування до торцевих поверхонь кулачків 9, 10 антифрикційних накладок 11 (див. фіг. 3) при гальмуванні торцеві поверхні кулачків 9, 10 взаємодіють між собою через антифрикційні накладки 11. У разі виконання розпірного вузла 6 у вигляді тіл кочення 12 (див. фіг. 4), розташованих у лунках 13, при гальмуванні поверхні лунок 13 взаємодіють з тілами кочення 12 та створюють осьове зусилля, розпираюче ведучу півмуфту 3 та ведену півмуфту 4 У разі прилаштування до поверхні веденої півмуфти 4, яка має можливість контактувати з першим фрикційним диском 8, фрикційної накладки 14 (див. фіг. 5) при гальмуванні ведена півмуфта 4 взаємодіє з першим фрикційним диском 8 через фрикційну насадку 14. У випадку прилаштування до фрикційних дисків пакету 7 фрикційних накладок 15 (див. фіг. 6) при гальмуванні ведена півмуфта 4 взаємодіє з першим фрикційним диском 8, а фрикційні диски пакету 7 взаємодіють один з одним через фрикційні накладки 15. У разі зв'язку ведучої півмуфти 3 з веденою півмуфтою 4 пружними елементами 16 (див. фіг. 7) під час роботи гальма пружний елемент 16 при відсутності керуючого зусилля на керуючому штоці 5 запобігає самовільному виникненню взаємодії між веденою півмуфтою 4 та першим фрикційним диском 8. 27624 РОЗПІРНИЙ ВУ9ОД но ФІГ.2 Фіг. 1 но ФІГ.З 12 A-f\ О Фіг.4 Z0-L9-Z (ZZ l€0) 68 - Zl - Є (22 VZO) I 'eHidejBj чіЛв 'tfodojx^ w '00088 'ену «інаіву» оаюисіваоі ансіаноіПме ема я 9-ЧФ