Ущільнення для керуючих клапанів та керуючі клапани з ущільненням для керуючих клапанів

Реферат: Винахід належить до гальмівних циліндрів залізничного транспорту. Регулюючий пристрій (50) для регулювання тиску гальмового циліндра (16) в керуючому клапані (2) містить: корпус (54) з приймальною камерою, що радіально поділена кільцевою перегородкою (64) на внутрішню камеру тиску гальмового циліндра (66) і зовнішню камеру заданого тиску (68); розділювальний елемент (70), який аксіально відокремлює камеру тиску в гальмовому циліндрі (66) від камери заданого тиску (68); джерело тиску (24), що призначене для того, щоб у камері тиску гальмового циліндра (66) створювати тиск (44) залежно від аксіального положення розділювального елемента (70) таким чином, щоб тиск гальмового циліндра (16) порівнювався в камері тиску гальмового циліндра (66) із заданим тиском у камері заданого тиску (68). Розділювальний елемент (70) має аксіальну напрямну стінку (74), розміщену в радіальному напрямку між кільцевою перегородкою (64) і стінкою корпуса (54). UA 111227 C2 (12) UA 111227 C2 UA 111227 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Винахід стосується транспортних засобів взагалі і, зокрема, залізничних транспортних засобів. Крім того, винахід стосується ущільнення для керуючих клапанів та керуючого клапана з ущільненням для керуючого клапана. Із навчального посібника Асадченка "Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта", Москва, 2002 р., ISBN 5-89035-073-0, відомий пневматичний керуючий клапан для управління гальмовим циліндром з тиском у гальмовому циліндрі, який ґрунтується на регульованому головному тиску. Керуючий клапан містить несний корпус з головною гальмівною магістраллю, по якій передається тиск головної гальмівної магістралі, провід гальмового циліндра, по якому передається тиск гальмового циліндра, і повітропровід керуючого тиску, по якому передається керуючий тиск. Крім того, керуючий клапан містить магістральну частину для одержання тиску з головної гальмівної магістралі та подачі керуючого тиску в повітропровід керуючого тиску. Ця магістральна частина також кріпиться до несного корпусу за допомогою фланцевого з'єднання. Крім того, керуючий клапан містить головну частину для одержання керуючого тиску з повітропроводу керуючого тиску та подачі тиску гальмового циліндра в повітропровід тиску гальмового циліндра. Ця головна частина також кріпиться до несного корпусу за допомогою фланцевого з'єднання. Завданням винаходу є вдосконалення відомого керуючого клапана. Це завдання вирішується ознаками незалежних пунктів формули винаходу. Кращі варіанти здійснення винаходу є предметом залежних пунктів формули винаходу. Відповідно до одного аспекту винаходу регулювальний пристрій, призначений для регулювання тиску гальмового циліндра в керуючому клапані, містить: - корпус із приймальною камерою, яка радіально розділена кільцевою перегородкою на внутрішню камеру тиску гальмового циліндра та зовнішню камеру заданого тиску; - розділювальний елемент, який аксіально відокремлює камеру тиску гальмового циліндра від камери заданого тиску, і - джерело тиску, призначене для того, щоб у камері тиску гальмового циліндра створювати тиск залежно від аксіального положення розділювального елемента таким чином, щоб порівнювати тиск гальмового циліндра в камері тиску гальмового циліндра із заданим тиском у камері заданого тиску, - причому розділювальний елемент має аксіальну напрямну стінку, розміщену в радіальному напрямку між кільцевою перегородкою та стінкою корпуса. Це означає, що перегородка і стінка корпуса утворюють велику канавку, в якій стабільно утримується і направляється напрямна стінка. При цьому, розділювальний елемент переважно проходить над аксіальною напрямною стінкою, розміщеною біля стінки корпуса. В основу конструкції зазначеного регулювального пристрою покладене те міркування, що важко аксіально направити розділювальний елемент по стінці корпуса і водночас встановити ущільнення, яке пневматично ущільнює камеру заданого тиску відносно камери тиску гальмового циліндра, оскільки це зумовлює або недостатній ущільнювальний ефект, або недостатній напрямний ефект. Щодо цього в рамках зазначеного регулювального пристрою визнається за доцільне, щоб з використанням перегородки і радіально встановлюваної між перегородкою та стінкою корпуса напрямною стінкою на розділювальному елементі було розміщено дві різні поверхні, причому розділювальний елемент може аксіально переміщуватися по одній з двох радіальних поверхонь своєї напрямної стінки, а на іншій радіальній поверхні його напрямної поверхні обидві камери тиску можуть ущільнюватися одна відносно одної. Крім того, в основу конструкції зазначеного регулювального пристрою покладене те міркування, що ущільнення обох камер тиску, відносно одна одної, можна було б передбачити радіально між стінкою корпуса і напрямною стінкою, так що у цьому разі тиску гальмового циліндра довелося б пройти через щілину між перегородкою і напрямною стінкою розділювального елемента, перш ніж дійти до ущільнення, розміщеного радіально на іншій стороні напрямної стінки. Однак тоді аксіальну напрямну довелося б розмістити на цій щілині між перегородкою і напрямною стінкою розділювального елемента. Однак на підставі цього міркування визнається, що величина радіальної поверхні контакту між перегородкою та напрямною стінкою розділювального елемента, яка була б придатною для аксіального спрямовування розділювального елемента, залежить від аксіального положення розділювального елемента в корпусі, і що, таким чином, точність аксіального спрямовування розділювального елемента зменшується в міру збільшення камери тиску гальмового циліндра. На підставі цього міркування в рамках зазначеного регулювального пристрою пропонується перенести аксіальну напрямну розділювального елемента в корпусі на стінку корпуса. В такому 1 UA 111227 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 випадку точність аксіального спрямовування розділювального елемента не залежить від аксіального положення розділювального елемента в корпусі. В окремому варіанті здійснення зазначеного регулюючого пристрою між напрямною стінкою та стінкою корпуса розміщується опорний елемент. Цей опорний елемент може забезпечувати рухоме спирання напрямної стінки на стінку корпуса як із ковзанням, так і з коченням. Це означає, що опорний елемент може бути виконаний і як елемент кочення або як елемент ковзання. В якості елемента кочення можуть використовуватись, наприклад, кульки або ролики, які можуть розміщуватися або безпосередньо між стінкою корпуса, або утримуватися в сепараторі. Для ковзного спирання напрямна стінка і стінка корпуса можуть бути виконані з покриттям, яке сприяє ковзанню. Додатково або альтернативно між корпусом і напрямною стінкою може бути вставлений також спеціальний елемент рухомої опори, що сприяє ковзанню, наприклад такий, як смуга ковзання. В іншому варіанті здійснення зазначеного регулювального пристрою камера тиску гальмового циліндра радіально ущільнена між перегородкою і напрямною стінкою від камери заданого тиску, так що ущільнення камер тиску, як зазначено вище, відокремлене від спрямовування розділювального елемента в корпусі. В окремому варіанті здійснення винаходу зазначений регулювальний пристрій містить ущільнювальне кільце між напрямною стінкою та перегородкою для ущільнення камери тиску гальмового циліндра відносно камери заданого тиску. У кращому варіанті здійснення зазначеного регулювального пристрою ущільнювальне кільце виконане як U-подібне кільцеве ущільнення з ущільнювальною кромкою, поверненою до камери тиску гальмового циліндра. Таким чином, це ущільнення виконане як ущільнення зворотної дії, ущільнювальний ефект якого посилюється перепадом тиску від камери тиску гальмового циліндра до камери заданого тиску. Цей варіант здійснення є таким, якому слід віддати особливу перевагу, якщо пневматичний тиск у камері заданого тиску спирається на атмосферний тиск, причому заданий тиск створюється пружиною, на яку аксіально спирається як на контропору розділювальний елемент у камері заданого тиску, щоб задавати заданий тиск. Згідно із ще одним аспектом винаходу головна частина для керуючого клапана, призначена для керування пневматичним гальмом за допомогою тиску гальмового циліндра, містить: - додатковий пристрій керування для сприйняття різниці між керуючим тиском і контрольним тиском і - зазначений регулювальний пристрій для регулювання тиску гальмового циліндра, ґрунтуючись на заданому тиску, залежному від різниці між керуючим тиском і контрольним тиском. Згідно із ще одним аспектом винаходу керуючий клапан, призначений для керування пневматичним гальмом за допомогою тиску гальмового циліндра, ґрунтуючись на змінюваному вручну тиску головної магістралі, містить: - магістральну частину для регулювання керуючого тиску, ґрунтуючись на тиску головної магістралі; - зазначену головну частину для регулювання тиску гальмового циліндра, ґрунтуючись на керуючому тиску. Описані вище властивості, ознаки та переваги цього винаходу, а також спосіб, яким вони досягаються, стають яснішими та зрозумілішими за допомогою наступного опису прикладів здійснення винаходу, які докладніше пояснюються з використанням креслень, де: Фіг. 1 зображує спрощену принципову схему взятого для прикладу керуючого клапана, а Фіг. 2 - регулювальний пристрій у головній частині керуючого клапана Фіг. 1. На кресленнях аналогічні технічні елементи позначаються однаковими позиціями і описуються лише один раз. На Фіг. 1 зображено спрощену принципову схему взятого для прикладу керуючого клапана 2 з пневматичним управлінням в не зображеному залізничному транспортному засобу для керування не зображеним гальмом залізничного транспортного засобу. Тут слід зазначити, що існує велика кількість по-різному функціонуючих керуючих клапанів з пневматичним керуванням, і що застосування згаданого ущільнення для керуючого клапана не має обмежуватися описаним нижче керуючим клапаном 2. Завданням керуючого клапана 2 є одержання енергії від тиску в головній гальмівній магістралі 18 залізничного транспортного засобу, що задається водієм, і одночасно виробити з цього самого тиску інформацію для приведення в дію всіх гальм у згаданому вище залізничному транспортному засобі. 2 UA 111227 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Для цього, взятий для прикладу, керуючий клапан 2 має несний корпус 4, на якому над першим ущільненням 6 керуючого клапана кріпиться головна частина 8, а над другим ущільненням 10 керуючого клапана кріпиться магістральна частина 12. Для реалізації зазначеного вище завдання магістральна частина 12 передбачена для того, щоб на основі тиску в головній гальмівній магістралі 18 одержувати інформацію про приведення в дію відповідного гальма, пов'язаного з керуючим клапаном 2, у вигляді керуючого тиску 14. Головна ж частина 8 передбачена для того, щоб із застосуванням енергії тиску в головній гальмівній магістралі 18 одержувати з керуючого тиску 14 тиск гальмового циліндра 16 для керування зазначеним вище гальмом. Ця концепція докладніше пояснюється нижче. Для кращого розрізнення тисків, керуючий тиск 14 на Фіг. 1 позначено штриховою лінією, а тиск у головній гальмівній магістралі 18 на Фіг. 1 позначено товстою суцільною лінією. Тиск головної гальмівної магістралі 18 одночасно подається на всі гальма зазначеного вище залізничного транспортного засобу і тому вводиться в несний корпус 4 в одному місці і виводиться з несного корпусу 4 в іншому місці. Пневмоакумулятор керуючої камери 20, пневмоакумулятор контрольного тиску 22 і пневмоакумулятор живлення 24 в корпусі 4 передбачені для стабілізації керуючого тиску 14 та інших тисків у керуючому клапані 2. З метою одержання інформації, для приведення в дію гальма, з тиску головної гальмівної магістралі 18, магістральна частина 12 може обмінюватися з несним корпусом 4 через друге ущільнення керуючого клапана 10 керуючим тиском 14, тиском у головній гальмівній магістралі 18, контрольним тиском 26 та тиском у додатковому контурі керування 28. На Фіг. 1 контрольний тиск 26, для кращого розрізнення, позначений товстою пунктирною (точковою) лінією. Таким чином, друге ущільнення 10 керуючого клапана відповідно управляє чотирма пневматичними каналами. Магістральна частина 12 має всередині, відомий під назвою "головний поршень", пристрій порівняння тисків 30 для порівняння керуючого тиску 14 і тиску в головній гальмівній магістралі 18, а також прискорювач спрацьовування гальма 32 для слідкувального коригування керуючого тиску 14 на основі тиску в головній гальмівній магістралі 18 у разі гальмування та заповнювальні клапани 34 для слідкувального коригування керуючого тиску на основі тиску в головній гальмівній магістралі 18 у разі відгальмовування. У нормальному режимі роботи зазначеного вище залізничного транспортного засобу, тобто якщо гальма не притягуються і не відпускаються, керуючий тиск 14 і тиск у головній гальмівній магістралі 18 мають бути однакової величини. Якщо гальма відпускаються, пристрій порівняння тисків 30 визначає це описаним нижче чином за тією ознакою, що тиск у головній гальмівній магістралі 18 є більшим, ніж керуючий тиск 14, у відповідь на що активуються наповнювальні клапани 34, які після цього підвищують керуючий тиск 14 і контрольний тиск 26 та відомим спеціалісту чином приводять їх у відповідність з тиском у головній гальмівній магістралі 18. Необхідне для цього приєднання тиску головної гальмівної магістралі 18 до наповновальних клапанів 34 у цьому варіанті здійснення, з міркувань оглядовості, не зображене. Одночасно наповнюються пневмоакумуляторкеруючого тиску 20 і пневмоакумулятор контрольного тиску 22. Таким чином досягається зазначений вище стан керуючого клапана 2 для нормальної роботи. Якщо гальма притягуються, то пристрій порівняння тисків 30 розпізнає це описаним нижче чином за тією ознакою, що тиск у головній гальмівній магістралі 18 є нижчим, ніж керуючий тиск 14, у відповідь на що активується прискорювач спрацьовування гальма 36. Прискорювач спрацьовування гальма 36 має, з одного боку, якнайшвидше передати падіння тиску в головній гальмівній магістралі 18 до наступних керуючих клапанів, якщо дивитися з місця водія залізничного транспортного засобу. Для цього прискорювач спрацьовування гальма 36 через кран 40 знижує тиск головної гальмівної магістралі 18 до атмосферного тиску 42. З іншого боку, прискорювач спрацьовування гальма 36 має виробити керуючий тиск 14 для керування головною частиною 8, для чого він у цьому варіанті здійснення з'єднує керуючий тиск через ще один кран 40 з тиском головної гальмівної магістралі 18, щоб керуючий тиск 14 відстежував тиск у головній гальмівній магістралі 18. Для цього прискорювач спрацьовування гальма 36 відкриває ще один кран 40, який з'єднує керуючий тиск 14 з тиском у головній гальмівній магістралі 18, щоб тиски 14 і 18 вирівнювалися. Навпаки, контрольний тиск 26, який встановлюється наповнювальними клапанами 34, прискорювачем спрацьовування гальма 36 не змінюється. Крім того, прискорювач спрацьовування гальма 36 видає ще й тиск додаткового контуру керування 28, процес одержання якого заради стислості опису докладніше не розглядається. Отже, виведена з тиску головної гальмівної магістралі 18 інформація для керування гальмом, що приводиться в дію керуючим клапаном 2, міститься не пояснюваним більш 3 UA 111227 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 докладно чином у різниці між контрольним тиском 26 і керуючим тиском 14. Більш докладу інформацію щодо цього можна одержати із, зазначеного на початку, рівня техніки. Головна частина 8 керує гальмом, керуючись інформацією для керування гальмом, виведеній із тиску головної гальмівної магістралі 18. Для цього головна частина 8 обмінюється через перше ущільнення 6 керуючого клапана з опорною частиною 4 керуючим тиском 14, тиском у головній гальмівній магістралі 18, контрольним тиском 26, тиском додаткового контуру керування 28, тиском у камері живлення 44, який ще буде описано нижче, та тиском у гальмовому циліндрі 16 для керування гальмом, яке відповідає керуючому клапану 2. Головна частина 8 має ще один пристрій порівняння тисків 48, у вигляді додаткового контуру керування 48, та контур регулювання гальмового тиску 50. Цей ще один пристрій порівняння тисків 48 виробляє керуючий тиск 14 і контрольний тиск 26 та визначає названу вище різницю між контрольним тиском 26 і керуючим тиском 14. Ця різниця тисків збільшується магістральною частиною 12 через прискорювач спрацьовування гальма 36 під час притягування гальма і зменшується через наповнювальні клапани 34 під час відпускання гальма. Ґрунтуючись на сигналі від пристрою порівняння тисків 48, який не розглядається докладніше й залежить від зазначеної раніше різниці тисків, контур регулювання 50 за допомогою енергії від тиску в головній гальмівній магістралі 18 виробляє тиск гальмового циліндра 16. Оскільки тиск у головній гальмівній магістралі 18 знижується водієм під час гальмування, він для накопичення енергії через зворотній клапан 52 тимчасово зберігається в накопичувачі живлення 24. Таким чином, до контуру регулювання 50 подається тиск камери живлення 44 для одержання тиску гальмового циліндра 16, який у цьому разі дорівнює тиску в головній гальмівній магістралі 18 лише тоді, якщо гальмо, кероване керуючим клапаном 2, не приводиться в дію. Стосовно більш докладного опису принципу дії контуру регулювання 50 робиться посилання на зазначений на початку рівень техніки. Контур регулювання 50 виробляє тиск у гальмовому циліндрі з певним запізненням, зумовленим принципом дії контуру регулювання. Для скорочення цього запізнення до тиску гальмового циліндра 16 відомим спеціалісту способом підключається тиск додаткового контуру керування 28. На Фіг. 2 зображено регулювальний контур 50 у вигляді регулюючого пристрою в головній частині 8 керуючого клапана 2 Фіг. 1. Регулювальний контур 50, виконаний як регулювальний пристрій 50, містить в описуваному варіанті здійснення корпус 54, зовнішні контури якого на Фіг. 2 більш докладно не зображені і в якому рухомо в аксіальному напрямку розміщений поршень 56. Поршень 54 не описуваним докладніше чином переміщується додатковим контуром керування 48, ґрунтуючись на різниці між керуючим тиском 54 і контрольним тиском 26. Для цього поршень 56 рухомо закріплений у втулках 58. У нижньому, якщо дивитися на площину фігури, кінці поршня 56 сформоване днище 60, в якому створена камера тиску 62. До камери тиску 62 подається не зображеним чином тиск живлення 44, і тому вона в подальшому має називатися камерою тиску живлення 62. Поршень 56 більш докладно розглядається далі. У корпусі 54 виконана радіальна перегородка 64, яка радіально поділяє внутрішню порожнину корпуса 54 на внутрішню камеру 66 і зовнішню камеру 68. Аксіально обидві камери поділяються розділювальним елементом 70, який у далі називається поршнем гальмового циліндра 70. У радіально внутрішній камері 66, як докладніше пояснюється нижче, створюється тиск гальмового циліндра 16, тому в подальшому радіально внутрішня камера 66 має називатися камерою тиску гальмового циліндра 66. Випуск із камери тиску гальмового циліндра 66 до керованого гальма на Фіг. 2 з міркувань зручності огляду не зображений. У радіально зовнішній камері тиску 8 створюється не показаний докладніше заданий тиск, який для регулювання порівнюється з тиском гальмового циліндра 16, що докладніше розглядається нижче. Тому радіально зовнішня камера тиску 68 у подальшому називається камерою заданого тиску 68. Днище 60 поршня 56 аксіально скеровується у камері тиску гальмового циліндра 66 смугою ковзання 72. Таким способом поршень 56 аксіально направляється у корпусі за допомогою двох втулок 58 і смугою ковзання 72. Поршень гальмового циліндра 70 має аксіальну пластину, яка не розглядається докладніше і до радіальної зовнішньої сторони якої прилягає напрямна стінка 74 у формі порожнистого циліндра. На радіальній зовнішній стороні напрямної стінки 74 розміщені дві смуги ковзання 72 для аксіального спрямовування поршня гальмового циліндра 70 у корпусі 56. Крім того, 4 UA 111227 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 поршень гальмового циліндра 72 спирається у корпусі 54 на дві пружини 76, які аксіально притискають поршень гальмового циліндра 72 до днища 60 поршня 56. Це означає, що додатковий контур керування 48 зазначеним вище чином рухає поршень 54, а отже й поршень гальмового циліндра 70 в аксіальному напрямку проти дії пружин 76. Останні при цьому стискаються певним ходом і таким чином створюють відповідно до їхніх модулів жорсткості заданий тиск проти напрямку руху, так що цим рухом із додаткового контуру керування 48 опосередковано задається заданий тиск для регулювального контуру 50. По центральній осі поршня гальмового циліндра 70 виконано вентиляційний канал 78, який проходить через виступ 80, зроблений по центру поршня гальмового циліндра 70 в напрямку днища 60 поршня 56. Камера живильного тиску 62, у свою чергу, закрита кришкою 82, яка спирається на пружину 76 і може переміщуватися всередину камери живильного тиску 62. Тому, якщо днище 60 поршня 56 притискається додатковим контуром керування до поршня гальмового циліндра 70 виступ 80 відкриває кришку 82, і живильний тиск 44 прикладається до камери тиску гальмового циліндра 66. Живильним тиском 44 поршень гальмового циліндра 70 притискається в аксіальному напрямку до пружин 76, так що камера тиску гальмового циліндра розширюється. Починаючи з певної величини камери тиску гальмового циліндра 66, якщо тиск гальмового циліндра 16 стає надто великим, кришка 82 відходить від виступу 80, і повітря з камери тиску гальмового циліндра 66 випускається через вентиляційний канал 78. Таким чином тиск гальмового циліндра 16 встановлюється на величину заданого тиску, який задається пружинами 76 і опосередковано додатковим контуром керування 48. Тому камера тиску гальмового циліндра 66 створює високий, у порівнянні з камерою заданого тиску 68, пневматичний тиск, який у варіанті здійснення, що розглядається, ущільнюється за допомогою U-подібного кільцевого ущільнення 84 з ущільнювальною кромкою 86, спрямованою в бік камери тиску гальмового циліндра. Таким чином, тиск гальмового циліндра 16 діє на ущільнювальну кромку 86 і підтримує ефект ущільнення. Хоча U-подібне кільцеве ущільнення 84 можна було б розмістити й між корпусом 70 і радіальною зовнішньою стороною напрямної стінки 74 поршня гальмового циліндра 70, що підвищило б ефект ущільнення завдяки меншому тиску, прикладеному до U-подібного кільцевого ущільнення 84, але тоді на корпусі 54 в радіальний зазор між напрямною стінкою 74 поршня гальмового циліндра 70 і перегородкою 64 довелося б вставляти ковзну опору із застосуванням смуг ковзання, що, однак, справляло вплив на точність спрямовування, тому що в цьому разі напрямна поверхня в радіальному напрямку залежала б від аксіального положення поршня гальмового циліндра 70 відносно перегородки 64. ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 1. Регулювальний пристрій (50) для регулювання тиску гальмового циліндра (16) в керуючому клапані (2), який містить: - корпус (54) з приймальною камерою, яка розділена в радіальному напрямку кільцевою перегородкою (64) на внутрішню камеру тиску гальмового циліндра (66) і зовнішню камеру заданого тиску (68), - розділювальний елемент (70), який аксіально відокремлює камеру тиску гальмового циліндра (66) від камери заданого тиску (68), і - джерело тиску (24), призначене для того, щоб у камеру тиску гальмового циліндра (66) подавати тиск (44) залежно від аксіального положення розділювального елемента (70), так щоб тиск гальмового циліндра (16) у камері тиску гальмового циліндра (66) порівнювався із заданим тиском у камері заданого тиску (68), - причому розділювальний елемент (70) має аксіальну напрямну стінку (74), розміщену радіально між кільцевою перегородкою (64) і стінкою корпуса (54). 2. Регулювальний пристрій (50) за пунктом 1, в якому розділювальний елемент (70) спрямовується за допомогою аксіальної напрямної стінки (74) на стінці корпуса (54). 3. Регулювальний пристрій (50) за пунктом 1 або 2, який містить опорний елемент (72) між напрямною стінкою (74) і стінкою корпуса (54). 4. Регулювальний пристрій (50) за пунктом 3, в якому опорним елементом (72) є смуга ковзання. 5. Регулювальний пристрій (50) за одним із попередніх пунктів, в якому камера тиску гальмового циліндра (66) радіально ущільнена між перегородкою (64) і напрямною стінкою (74) від камери заданого тиску (68). 6. Регулювальний пристрій (50) за пунктом 5, який містить кільцеве ущільнення (84) між напрямною стінкою (74) і перегородкою (64) для ущільнення камери тиску гальмового циліндра (66) від камери заданого тиску (68). 5 UA 111227 C2 5 10 15 7. Регулювальний пристрій (50) за пунктом 6, в якому кільцеве ущільнення (84) виконане як Uподібне кільцеве ущільнення з ущільнювальною кромкою (86), спрямованою до камери тиску гальмового циліндра (66). 8. Регулювальний пристрій (50) за одним із попередніх пунктів, який містить пружину (76), на яку аксіально спирається розділювальний елемент (70) у камері заданого тиску (68), щоб задавати заданий тиск. 9. Головна частина (8) для керуючого клапана (2) для керування пневматичним гальмом за допомогою тиску гальмового циліндра (16), яка містить: - додатковий пристрій для керування (48) для сприйняття різниці між керуючим тиском (14) і контрольним тиском (26) і - регулювальний пристрій (50) за одним із попередніх пунктів, для регулювання тиску гальмового циліндра (16) за заданим тиском, залежним від різниці між керуючим тиском (14) і контрольним тиском (26). 10. Керуючий клапан (2) для керування пневматичним гальмом за допомогою тиску гальмового циліндра (16), ґрунтуючись на змінюваному вручну тиску головної магістралі (18), який містить: - магістральну частину (12) для встановлення керуючого тиску (14), ґрунтуючись на тиску головної магістралі (18), і - головну частину (8) за пунктом 9, для встановлення тиску гальмового циліндра (16), ґрунтуючись на керуючому тиску (14). 6 UA 111227 C2 Комп’ютерна верстка Л. Бурлак Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Василя Липківського, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 7