Літак, переважно літак великої місткості

1. Самолет, преимущественно самолет боль шой вместимости , с распо ложенными др уг на д другом этажами, в которых, по меньшей мере, на одном этаже, пол которого расположен ближе все го к нижней оболо чке фюзеляжа, ра сположены пассажирские салоны и/или си стемы серви сного обслуживания, отличающийся тем, что он снаб жен наружным поглощающим энергию узлом и, по меньшей мере, одним поглощающим энергию мо дулем, ра сположенными на нижней части конст рукции фюзеляжа под салонами и/или системами сервисного обслуживания, соответственно сна ружи и внутри оболочки фюзеляжа. 2. Самолет по п . 1 , отл ичающийся тем, что на ружный поглощающий энергию узел расположен вне объема фюзеляжа. 3. Самолет по п. 1 или 2, отличающийся тем, что наружный поглоща ющий энерги ю узел располо жен в соо тветствии с ра сположением пассажир ских салонов и/или систем сервисного обслужива ния на самом нижнем этаже вертикально под ни ми. 4. Самолет по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что погло щающий энергию модуль располо жен внутри нижней части констр укции фюзеляжа вертикально под пассажирскими салонами и/или системами сервисного обслуживания. 5. Самолет по п . 4 , отл ичающийся тем, что по глощающий энергию модуль выполнен в полу, ко торый ближе всего расположен к нижней оболочке фюзеляжа, в виде поглощающего энергию пола. 6. Самолет по любому из пп. 4, 5, отличающийся тем, что погло щающий энерги ю модуль о бразо ван, по меньшей мере, из увели чива ющи х жест кость конструкции конструктивных элементов. 7. Самолет по любому из пп. 1-6, отличающийся тем, что в нар ужном поглощающем энергию узле выполнены углубления, предназначенные для размещения створок носового или основного шасси, а также створок сервисного обслуживания или запасных выходов. 8 Самолет по любому из пп. 1-7, отличающийся тем, что наружный поглощающий энергию узел объединен с элементами устройств охлаждения наружных поверхностей. 9. Самолет по любому из пп. 1-8, отличающийся тем, что нар ужный по гло ща ющий энер гию узел имеет корпус, состоящий из верхней части, подог нанной к наружному контуру фюзеляжа, и нижней части , нар ужный контур которой выполнен обте каемой формы, и амортизир ующий пакет, окр у женный верхней и нижней частями корпуса, а на наружном контуре нижней части корпуса располо жен скользящий слой. 10. Самолет по любому из пп. 1-9, отличающийся тем, что наружный поглощающий энергию узел за креплен на нижней оболочке фюзеляжа путем со единения винтами и/или склеивания. 11. Самолет по любому из пп. 1-10, отличающий ся тем , что вер хняя и н ижняя ча сти указанного корпуса состоят главным образом из по гло щаю щи х энергию элементов, в виде профилей с высо кими стенками, в которые заложены легкий слои стый материал, а также верхний и нижний покров ные слои. 12. Самолет по п. 11 , отл ича ющийся тем, что легкий слоистый материа л выполнен с со то вым заполнителем, о си сот кото рого расположены в направлении нагрузки перпендикулярно продоль ной оси самолета. 13. Самолет по п. 11, отличающийся тем, что ка ждый указанный покровный слой усилен скользя щим слоем , который обр азо ван в о сно вном из слоев волокнистого слоистого материала, усилен ного углеродными волокнами слоистого материа ла, и , по меньшей мере , из одно го покры того алюминием наружного слоя волокнистого слоисто го материала. 14. Самолет по одному из пп. 9-13, отличающий ся тем, что амортизирующий пакет состоит из по гло щающи х элементов, которые расположены в направлении нагрузки перпендикулярно к про дольной оси самолета на расстоянии друг от др у га в горизонтальном направлении. 15. Самолет по п. 14, отличающийся тем, что же сткость поглощающи х элементов усилена с боков с помощью тканевых лент, при этом, по меньшей мере, одно имеющееся между поглощающими см о о 00 сч 27809 элементами полое пространство заполнено опорным материалом, например, пеноматериалом или материалом с сотовым заполнителем, а поглощающие элементы зафиксированы на верхней и нижней частях корпуса нар ужного поглощающего энергию узла. 16. Самолет по п. 15 , отл ича ющийся тем, что тканевые ленты состоят из усиленны х стеклово локнами или углеродными волокнами слоев. 17. Самолет по любому из пп. 1-16, отличающий ся тем, что между наружным поглощающим энер гию узлом и погло щающим энергию модулем об разовано полое пространство, предназначенное для использования его в качестве дополнительно го топливного бака. 18. Самолет по любом у из пп. 11-17 , отличаю щийся тем, что поглощающие элементы предпочтительно состоят из волокнистого слоистого материала. 19. Самолет по любом уиз пп . 11-17 , отл ича ю щийся тем, что поглощающие элементы предпоч тительно состоят из металлических профилей. 20. Самолет по п. 18, отличающийся тем, что по гло щающие элементы из гото влены из слое в во локнистого слоистого материала и имеют структу ру, воспринимающую нагрузки в направлении, перпендикулярном продольной оси самолета. 21. Самолет по любому из пп. 1-20, отличающий ся тем, что основное шасси самолета выполнено с возможностью поглощения энергии в выпущен ном состоянии. Изобретение касается самолета, в частности, самолета большой вместимости, по меньшой мере с двумя расположенными друг над другом этажами, в котором по меньшей мере на одном этаже, пол которого расположен ближе всего к нижней оболочке фюзеляжа, расположены пассажирские салоны и/или системы сервисного обслуживания. Изобретение используется в самолетостроении. Известен самолет, преимущественно самолет большой вместимости с расположенными друг над другом этажами, в которых, по меньшей мере, на одном этаже, пол которого расположен ближе всего к нижней оболочке фюзеляжа, расположены пассажирские салоны и/или системы сервисного обслуживания (см. авт.св. СССР № 0355069, А, 16.10.72). Указанный самолет, как наиболее близкий к заявляемому по совокупности существенных признаков и достигаемому те хническому результату, выбран в качестве прототипа. В самолете размещено оборудование на нижнем этаже отсеков для отдыха пассажиров или экипажа и/или перенос в эту часть самолета систем сервисного обслуживания, как, например, санитарного оборудования или систем жизнеобеспечения. Существенный недостаток таких решений заключается в том, что эти нижние этажи не могут использоваться длительное время. Еще нет достаточной безопасности для людей во время взлета и посадки, так как при аварийных посадках в известных до сих пор решениях энергия соударения поглощается в большинстве случаев в результате деформации нижней структуры фюзеляжа только в зоне грузового отсека. Таким образом, в эти х решениях невозможно оборудовать используемые длительное время пассажирские салоны (в последующем сюда относятся также системы сервисного обслуживания) на нижнем этаже, так как при аварийной посадке структура ослабевает, вряд ли имеется отсек выживания и нельзя избежать ранений и смертельных случаев людей. В основу изобретения поставлена задача повышения степени безопасности и увеличения потенциала использования нижнего этажа самолета, преимущественно самолета большой вместимости, путем оснащения его наружным поглощающим энергию узлом и погло щающим энергию мо дулем, а также путем выбора оптимальной конструкции и структуры упомянутых узла и модуля, и расположения их относительно пассажирского салона, что способствует возникновению амортизирующего эффекта и поглощению энергии соударения, образующейся в результате аварии в момент падения самолета, и, таким образом, обеспечивает возможность безопасного размещения пассажирских салонов и сервисных помещений на нижнем этаже самолета. Поставленная задача решается тем, что в самолете, преимущественно самолете большой вместимости с расположенными друг над другом этажами, в которых, по меньшей мере, на одном этаже, пол которого расположен ближе всего к нижней оболочке фюзеляжа, расположены пассажирские салоны и/или системы сервисного обслуживания, согласно изобретению он снабжен наружным поглощающим энергию узлом и, по меньшей мере, одним поглощающим энергию модулем, расположенными на нижней части конструкции фюзеляжа под салонами и/или системами сервисного обслуживания, соответственно снаружи и внутри оболочки фюзеляжа. Кроме того, в самолете наружный поглощающий энергию узел расположен вне объема фюзеляжа. Кроме того, в самолете наружный поглощающий энергию узел расположен в соответствии с расположением пассажирских салонов и/или систем сервисного обслуживания на самом нижнем этаже вертикально под ними. Кроме того, в самолете поглощающий энергию модуль расположен внутри нижней части конструкции фюзеляжа вертикально под пассажирскими салонами и/или системами сервисного обслуживания. Кроме того, в самолете поглощающий энергию модуль выполнен в полу, который ближе всего расположен к нижней оболочке фюзеляжа, в виде поглощающего энергию пола. Кроме того, в самолете поглощающий энергию модуль образован, по меньшей мере, из увеличивающи х жесткость конструкции конструктивных элементов. Кроме того, в самолете в наружном поглощающем энергию узле выполнены углубления, предназначенные для размещения створок носо 27809 вого или основного шасси, а также створок сервисного обслуживания или запасных выходов. Кроме того, в самолете наружный поглощающий энергию узел объединен с элементами устройств охлаждения наружных поверхностей. Кроме того, в самолете наружный поглощающий энергию узел имеет корпус, состоящий из верхней части, подогнанной к наружному контуру фюзеляжа, и нижней части, наружный контур которой выполнен обтекаемой формы, и амортизирующий пакет, окруженный верхней и нижней частями корпуса, а на наружном контуре нижней части корпуса расположен скользящий слой. Кроме того, в самолете наружный поглощающий энергию узел закреплен на нижней оболочке фюзеляжа путем соединения винтами и/или склеивания. Кроме того, в самолете верхняя и нижняя части указанного корпуса состоят главным образом из поглощающих энергию элементов, в виде профилей с высокими стенками, в которые заложены легкий слоистый материал, а также верхний и нижний покровные слои. Кроме того, в самолете легкий слоистый материал выполнен с сото вым заполнителем, оси сот которого расположены в направлении нагрузки перпендикулярно продольной оси самолета. Кроме того, в самолете каждый указанный покровный слой усилен скользящим слоем, который образован в основном из слоев волокнистого слоистого материала, усиленного углеродными волокнами слоистого материала, и, по меньшей мере, из одного покрытого алюминием наружного слоя волокнистого слоистого материала. Кроме того, в самолете амортизирующий пакет состоит из поглощающи х элементов, которые расположены в направлении нагрузки перпендикулярно к продольной оси самолета на расстоянии друг о т др уга в горизонтальном направлении. Кроме того, в самолете жесткость поглощающих элементов усилена с боков с помощью тканевых лент, при этом, по меньшей мере, одно имеющееся между поглощающими элементами полое пространство заполнено опорным материалом, например, пеноматериалом или материалом с сотовым заполнителем, а поглощающие элементы зафиксированы на верхней и нижней частях корпуса наружного поглощающего энергию узла. Кроме того, в самолете тканевые ленты состоят из усиленных стекловолокнами или углеродными волокнами слоев. Кроме того, в самолете между наружным поглощающим энергию узлом и поглощающим энергию модулем образовано полое пространство, предназначенное для использования его в качестве дополнительного топливного бака. Кроме того, в самолете поглощающие элементы предпочтительно состоят из волокнистого слоистого материала. Кроме того, в самолете поглощающие элементы предпочтительно состоят из металлических профилей. Кроме того, в самолете поглощающие элементы изготовлены из слоев волокнистого слоистого материала и имеют структур у, воспринимающую нагрузки в направлении, перпендикулярном продольной оси самолета. Кроме того, основное шасси самолета выполнено с возможностью поглощения энергии в выпущенном состоянии. Таким образом, согласно изобретению, наружный поглощающий энергию узел расположен в соответствии с расположением пассажирских салонов и/или систем сервисного обслуживания на самом нижнем этаже вертикально под ними. Дополнительно к наружному поглощающему энергию узлу вн утри нижней части конструкции фюзеляжа вертикально под пассажирскими салонами и/или системами сервисного обслуживания расположен, по меньшей мере, один поглощающий энергию модуль, выполненный в полу, который ближе всего расположен к нижней оболочке фюзеляжа, в виде поглощающего энергию основания пола, причем поглощающий энергию модуль образован, по меньшей мере, из известных поглощающих элементов и/или увеличивающи х жесткость конструкции конструктивных элементов. На наружном поглощающем энергию узле выполнены вырезы для обусловленных системой компоновок и расположенных на фюзеляже створок для носового или основного шасси, створок сервисного обслуживания или запасных выходов, при этом наружный поглощающий энергию узел объединен с обусловленными системой компоновок монтируемыми элементами, например, устройствами охлаждения наружных поверхностей. Наружный поглощающий энергию узел содержит корпус, состоящий из верхней части, подогнанной к наружному контур у фюзеляжа, и нижней части, наружный контур которой выполнен обтекаемым, окруженный верхней и нижней частями корпуса амортизирующий пакет, при этом на наружном контуре нижней части корпуса расположен скользящий слой. Наружный поглощающий энергию узел закреплен на нижней оболочке фюзеляжа с помощью соответствующи х те хнологий крепления, например, путем соединения винтами и/или склеивания. Верхняя и нижняя части корпуса состоят в основном из поглощающи х элементов известного типа, предпочтительно, из профилей с высокими стенками, к которым подогнаны легкий слоистый материал и верхний и нижний покровные слои, причем легкий слоистый материал представляет собой материал с сотовым заполнителем, оси сот которого расположены в направлении нагрузки перпендикулярно продольной оси самолета. Покровный слой усилен скользящим слоем, который образован в основном из слоев волокнистого слоистого материала, предпочтительно из усиленного углеродными волокнами слоистого материала, и, по меньшей мере, из одного покрытого алюминием наружного слоя волокнистого слоистого материала. Амортизирующий пакет состоит в основном из поглощающих элементов, которые расположены в направлении нагрузки перпендикулярно к продольной оси самолета на расстоянии друг от др уга в горизонтальном направлении. Жесткость поглощающих элементов усилена с боков с помощью тканевых лент, по меньшой мере, одно имеющееся между поглощающими элементами полое пространство заполнено опорным материалом, например, пеноматериалом или ма 27809 териалом с сотовым заполнителем, и поглощающие элементы зафиксированы на верхней и нижней частях корпуса нар ужного поглощающего энергию узла, причем тканевые ленты состоят из усиленных стекловолокнами или углеродными волокнами слоев. Полое пространство выполнено с возможностью использования его в качестве дополнительного топливного бака, имеющего клапаны аварийного слива для слива топлива. Поглощающие элементы предпочтительно состоят из волокнистого слоистого материала либо из металлических профилей, или изготовлены из слоев волокнистого слоистого материала, которые имеют структуру, воспринимающую нагрузки в направлении, перпендикулярном продольной оси самолета. Основное шасси самолета выполнено с возможностью поглощения энергии в выпущенном состоянии дополнительно к наружному поглощающему энергию узлу. В частности, предпочтительным является то, что образующаяся в случае аварийной посадки энергия соударения поглощается и таким образом значительно повы-шаются шансы выживания людей, так как сохраняется необходимое для выживания пространство. Кроме того, предпочтительным является то, что с использованием наружного поглощающего энергию узла нижний этаж в самолетах может длительное время, т.е. также во время взлета и посадки, использоваться для размещения людей. В частности, достигается преимущество, заключающееся в том, что поглощающий энергию унифицированный узел может быть закреплен на существующих стр уктура х фюзеляжа и в соответствии с расположением пассажирских салонов в нижнем этаже его расположение может изменяться. Дополнительно размещенный модуль поглотителя энергии, например, в виде основания в полу нижнего этажа, предпочтительно способствует поглощению части энергии соударения в направлении, перпендикулярном продольной оси самолета. Благодаря вырезам в поглощающем энергию модуле реализовано то, что это не мешает работе расположенных на фюзеляже самолета конструктивных узлов, обусловленных системой. Благодаря использованию волокнистого многослойного материала в качестве материала для поглощающего энергию унифицированного узла обеспечена необходимая в самолетостроении облегченная конструкция. Кроме того, предпочтительным является то, что благодаря использованию полых пространств для формования внутри наружного поглощающего энергию узла полостей для дополнительного топливного бака увеличивается заправочная емкость и тем самым может достигаться увеличение дальности полета самолета. Ниже изобретение описывается и поясняется более подробно с помощью фиг. 1-6, на которых представлены: - фиг. 1 - изображение в перспективе самолета спереди, - фиг. 2 - изображение в перспективе хвосто вой части самолета, - фи г. 3 - изображение самоле та в разрезе перпендикулярно продольной оси самолета в зоне крыльев, - фи г. 4 - изображение самоле та в разрезе перпендикулярно продольной оси самолета в зоне наружного поглощающего энергию узла, -фиг. 5 - изображение в разрезе наружного поглощающего энергию узла, - фиг. 6 - структура слоя скольжения. На фиг. 1 и 2 видны в перспективе возможные варианты расположения наружного поглощающего энергию узла 1 на самолете. Расположение наружного поглоща ющего энергию узла 1 в зоне нижней половины фюзеляжа зависит в основном от расположения пассажирских салонов в зоне нижнего этажа самолета. Наружный поглощающий энергию узел 1 закреплен приблизительно вертикально под предусмотренными для пассажиров отсеками, чтобы воспринимать возникающие при аварийных посадках нагрузки приблизительно в направлении перпендикулярно продольной оси самолета и контролирование поглощать энергию соударения. Наружный поглощающий энергию узел 1 закреплен на фюзеляже 2, в передней зоне фюзеляжа приблизительно от носовой части 3 и приблизительно до необходимых для основного шасси углублений 4 в фюзеляже 2, названным обтекателем фюзеляжа. Наружный поглощающий энергию узел 1 установлен вне фюзеляжа 2 в зоне нижней оболочки 5 фюзеляжа таким образом, что его наружный контур выполнен в виде утолщения в форме корытообразной камеры под существующим фюзеляжем 2 благоприятно с точки зрения аэродинамики обычным в технике самолетостроения образом. В этом варианте выполнения в носовой части предусмотрено расположение пассажирских салонов на нижнем этаже. В этой зоне под существующей структурой фюзеляжа расположен наружный поглощающий энергию узел 1. Для находящихся на нижнем этаже в хвостовой части грузовых отсеков предусмотрено поглощение энергии соударения известным в самолетостроении образом с помощью конструкции фюзеляжа. На фиг. 2 в перспективе изображена хвостовая часть 6 самолета. В этом варианте выполнения погло щающий энерги ю уни фициро ванный узел 1 расположен в основном в задней зоне фюзеляжа приблизительно от углублений для главного шасси и приблизительно до хвостовой части 6. Наружный контур поглощающего энергию унифицированного узла 5 выполнен в соответствии с известными в самолетостроении условиями обтекания и как описано в связи с фиг. 1. В этом представленном варианте выполнения в хвостовой зоне предусмотрено расположение на нижнем этаже пассажирских салонов. В этой зоне под существующей конструкцией фюзеляжа расположен наружный поглощающий энергию узел 1. Для находящихся на нижнем этаже в носовой зоне грузовы х о тсеков предусмотрено погло щение энергии соударения обычным в самолетостроении образом с помощью конструкции фюзеляжа. 27809 Другим, не показанным на чертеже вариантом выполнения, является расположение наружного поглощающего энергию узла 1 по всей нижней зоне фюзеляжа. Этот вариант выполнения может быть необходим тогда, когда размеры поглощающего энергию унифицированного узла 1 выбираются в соответствии с воспринимаемой энергией соударения и/или когда предусмотрено расположение пассажирских салонов на всем нижнем этаже. Крепление наружного поглощающего энергию узла 1 на нижней оболочке 5 фюзеляжа может быть реализовано с помощью соответствующих технологий крепления, например, путем соединения винтами и/или склеивания. Во всех описанных выше вариантах выполнения необходимо принимать во внимание обусловленные системой размещения, например, створок для ниш шасси, аварийных люков и запасных выходов, и принимать соответствующие конструктивные меры, как предпочтительно предусмотрение вырезов 7 или 8 в наружном поглощающем энергию узле 1. На фиг. 3 и 4 соотве тственно представлен разрез самолета перпендикулярно продольной оси самолета. Фиг. 3 показывает спроецированную торцовую поверхность известного самолета с нишами 4, 9 в зоне главного шасси. На фиг. 4 показан фюзеляж 2 с расположенным на нем наружным поглощающим энергию узлом 1 в разрезе. Нижняя оболочка 5 фюзеляжа служит в качестве поверхности для присоединения наружного поглощающего энергию узла 1. Для расположенного на нижнем этаже пассажирского салона 10 надлежащим образом предусмотрены иллюминаторы 11 и 12. Так как уже существует утолщение фюзеляжа 2, которое вызвано необходимыми для главного шасси нишами 4, 9 (смотри фиг. 3), наружный поглощающий энергию узел 1 не является причиной увеличения спроецированной торцовой поверхности фюзеляжа 2 и, таким образом, аэродинамическое сопротивление самолета изменяется лишь незначительно. Дополнительно к наружному поглощающему энергию узлу 1 предпочтительно располагать под пассажирским салоном 10, по меньшей мере, один энергопоглощающий модуль 10 внутри нижней оболочки 5 фюзеляжа. Предпочтительной конструкцией является энергопоглощающее основание 13, которое в пассажирском салоне 10 одновременно служит в качестве пола. Известные в самолетостроении амортизирующие элементы размещаются внутри пола и предназначены для восприятия части возможно появляющейся энергии соударения. Восприятие другой части энергии соударения предусмотрено с помощью повышающи х жесткость конструкции конструктивных элементов 14, размещенных внутри нижней части конструкции фюзеляжа. Повышающие жесткость конструкции конструктивные элементы 14 расположены под пассажирским салоном 10. На фиг. 5 в разрезе показана половина наружного поглощающего энергию узла 1. Она состоит в основном из верхней части 15 корпуса и нижней части 16 корпуса, которые окружают амортизир ующий пакет 17. Вер хняя часть 15 корпуса подогнана к наружному контуру нижней части конструкции 5 фюзеляжа и образует вместе с выполненной корытообразной нижней частью 16 корпуса оболочку для амортизирующего пакета 17. Наружный контур нижней части 16 корпуса выполнен известным в технике самолетостроения образом благоприятно с точки зрения аэродинамики. Верхняя 15 или нижняя 16 часть корпуса состоит в основном, по меньшей мере, из нескольких поглощающих элементов, предпочтительно, из профилей 18 с высокими стенками, которые расположены рядом друг с другом приблизительно перпендикулярно продольной оси самолета. В профили 18 с высокими стенками запрессован или заложен легкий многослойный материал, в частности, многослойный материал 19 с сотовым заполнителем. Ось сот расположена предпочтительно в направлении нагрузки приблизительно перпендикулярно продольной оси самолета. С помощью верхнего покровного слоя 20 или 21 и нижнего покровного слоя 22 или 23 зафиксированы внутренние элементы. Предпочтительно эти покровные слои 20, 22 или 21, 23 состоят из слоев волокнистого многослойного материала. На нижнем покровном слое 23 на нижней части 16 корпуса скользящий слой 24 усиливает наружный поглощающий энергию узел 1, чтобы служить в качестве поверхности скольжения при процессе торможения пострадавшего при аварии пассажирского отсека, и чтобы тем самым соответствова ть требованиям при аварийной посадке благодаря использованию соответствующи х материалов или комбинаций материалов. Предпочтительный вариант выполнения скользящего слоя 24 представлен на фиг. 6. Он состоит в основном из слоев волокнистого многослойного материала, прочность и жесткость которого увеличена с помощью комбинации по меньшей мере из нескольких нормальных слоев 25 волокнистого многослойного материала, по меньшей мере, из одного усиленного углеродным волокном слоя слоистого материала 26 и, по меньшей мере, одного покрытого алюминием слоя 27 волокнистого слоистого материала. Этот скользящий слой 24 служит одновременно в качестве облицовки наружного поглощающего энергию узла 1, которая внешне подгоняется к наружному контуру самолета. Кроме того, на фиг. 5 видно, что обусловленные системой монтируемые элементы, как, например, устройства о хлаждения 28 наружных поверхностей могут быть объединены в наружный поглощающий энергию узел 1 и в случае аварийной посадки выполняют вместе с ним функцию поглощения энергии соударения. Окруженный верхней 15 и нижней 16 частями корпуса амортизирующий пакет 17, который состоит в основном из поглощающих элементов 29, осуществляет в направлении нагрузки приблизительно перпендикулярно продольной оси самолета основное поглощение энергии соударения. Поглощающие элементы 29, которые в направлении нагрузки приблизительно перпендикулярно продольной оси самолета расположены рядом друг с др угом на удалении "х" в горизонтальном направлении, могут быть укреплены с боков с помощью тканевых лент 30, состоящих, в частности, из усиленных уг 27809 Предпочтительным является, по меньшей мере, частичное использование полых пространств 31 в качестве дополнительного топливного бака в други х возможных вариантах выполнения, чтобы увеличить заправочную емкость топливом на борту самолета. Поглощающие элементы 29 состоят предпочтительно из амортизирующего материала 32, изготавливаемого из слоев волокнистого слоистого материала, которые имеют такого рода структур у, что они могут воспринимать нагрузки приблизительно в направлении, перпендикулярном оси самолета. В други х вариантах выполнения возможно исполнение поглощающих элементов 29 из металлических профилей. леродными или стекловолокнами слоев, и фиксируются на верхней 15 и нижней 16 частях корпуса таким образом, что они не изгибаются в сторону под воздействием продольной нагрузки и осуществляют погло щение энергии в направлении нагрузки. Дополнительный опорный материал, как, например, пеноматериал или многослойный материал с сотовым заполнителем, может осуществлять дальнейшее придание жесткости между поглощающими элементами 29 в полых пространствах для ниш 31. При использовании многослойного материала с сотовым заполнителем оси сот расположены предпочтительно горизонтально относительно расположенного приблизительно перпенди-кулярно к продольной оси самолета направления нагрузки, чтобы добиться большой жесткости поглощающих элементов 29. 2 Фиг. 1 Z 608Z2 27809 Фиг. З 8 ЛИф 01 Zl ' 608Z3 27809 29 Фиг. 5 г, 27 ^"Tif ^ Л-" ^ Г/v V ^*. с л 26 Фиг. 6 10 27809 ДП "Український інститут промислової власності" (Укрпатент) Бульв. Лесі Українки, 26, Київ, 01133, Україна (044) 254-42-30, 295-61-97 Підписано до друку /&?.&£ /. 2001 р. Формат 60x84 1/8. Обсяг J ;r£ обл.-вид.арк. Тираж 50 прим. ? /^ УкрІНТЕІ Вул. Горького, 180, Київ, 03680 МСП, Україна (044) 268-25-22 11