Електрогідравлічний пристрій для керування трансмісією гусеничної машини

Передбачуваний винахід відноситься до транспортного машинобудування, зокрема до пристроїв для керування фрикційними елементами коробок передач гусеничних транспортних засобів. Відомий механізм розподілу для керування трансмісією гусеничної машини [див. книгу «Объект 434. Техническое описание и инструкция по эксплуатации», Книга вторая, Москва, Воениздат 1986г., стор.406...414, мал.208, 209, 210], що має картер, золотники переключення передач, виконані у вигляді пробка-втулка і регулятор тиску. Для переміщення і взаємодії золотників маються важелі, валики, кулачки, пружини, зубчастий сектор і шестірня. Картер механізму розподілу привалочною площиною установлений на барабан коробки передач (КП). На привалочну площину виведені шість отворів каналів для підведення мастила до бустерів фрикціонів КП і канал для зливу мастила в картер. Усередині картера виконані отвори для золотників і установки опор валиків, а також порожнина для важелів і пружин. Бічні поверхні картера закриті кришками. Золотник переключення передач пробкового типу і розміщений усередині золотника повороту. Внутрішня порожнина золотника переключення з'єднана з зовнішньою порожниною наскрізними отворами, через які в порожнину золотника підводиться мастило, і наскрізними пазами, що забезпечують надходження мастила в канали бустерів КП. На зовнішній поверхні виконані зливні пази, сполучені з торцями канавками для зливу мастила з бустерів фрикціонів, що включаються. Кулак переключення передач своїм виступом зчіплюється з пазом золотника і за допомогою шестірні і зубчастого сектора здійснює поворот золотника при переключенні передач. Золотник повороту виконаний у вигляді втулки. При повороті золотника-втулки канали бустерів фрикціонів, включених на даній передачі з'єднуються зі зливом, а до бустерів фрикціонів, що включають передачу нижче попередньої на одну ступінь, підводиться мастило. Недоліком цього механізму є складність конструкції і трудомісткість технології виготовлення золотника переключення передач типу пробка-втулка. Неточність виготовлення пари пробка-втулка і їхній взаємний знос виявляються при роботі, коли відбувається перекос пробки у втулці і заїдання, внаслідок чого оператору потрібно прикладати велике зусилля до органів керування для впливу на золотники механізму розподілу. Причиною великих зусиль є також неврівноважені радіальні сили від тиску робочої рідини в золотниковій парі пробка-втулка. Відомий пристрій електрогідравлічного керування бустерами фрикціонів 4-х швидкісної коробки передач [див. журнал «Вестник бронетанковой техники», №3, 1979р/, стор.37, мал.2], що містить чотири електрокерованих трьохходових двопозиційних золотникових гідророзподільників, з'єднаних кожний з бустером одного з 4-х фрикціонів КП. Для забезпечення роботи машини при дефектах електросхеми чи аварійному відключенні електроживлення електрогідравлічний пристрій керування має паралельну дублюючу механо-гідравлічну систему переключення передач, виконаною у вигляді додаткового пятиходового трипозиційного гідророзподільника, постаченого важелем ручного керування і гідравлічно зв'язаного з торцевими порожнинами основних трьохходових гідророзподільників. Дублююча система забезпечує включення двох передач переднього і заднього ходу шляхом подачі мастила від аварійного гідророзподільника під торці основних трьохходових гідророзподільників. При цьому включаються бустери Т2 і Ф1 (2 передньої передачі) чи ТІ і Ф2 (задньої), тобто на другій передній передачі і задньому ходу беруть участь у роботі попарно різні (не ті самі) бустери. Жоден з бустерів не залишається включеним як при ході вперед, так і назад. Ця дублююча система має наступні істотні недоліки, що обмежують її застосування: - розрахована на включення лише такої пари фрикціонів на передньому ходу, з яких жоден не бере участь у включенні заднього ходу (3Х); - із зазначеної вище причини вона не може бути використана для аварійного включення 1, 3 і інших передач і режиму гальмування в більш складній КП із шістьма фрикціонами (Φ1...Φ6), у якій на 3Х включаються Ф5 і Ф3, а, наприклад, у 1 передачі - Ф4 і Ф3, у 3 передачі - Ф6 і Ф3, при гальмуванні - Ф5 і Ф4. Як бачимо, у всіх цих передачах включається один із фрикціонів, які беруть участь у включенні заднього ходу, на що не розрахована згадана дублююча система; - не забезпечується аварійне включення інших передач (наприклад, 1, 3) і режими гальмування, у 3-х ступеневій, 6-фрикційній планетарній КП. - в аварійному режимі дублююча система не забезпечує повороти машини переключенням фрикціонів; - значним недоліком є також те, що ця система дублює тільки лише електросистему і не дублює гідророзподільники, зв'язані з бустерами. При дублюючому аварійному режимі використовуються ті ж гідророзподільники, що й в основному (штатному) режимі. Тому при виході з ладу з різних причин, наприклад, твердому заклинюванні, зламі, розгерметизації одного з зазначених (штатних) гідророзподільників дублююча система непрацездатна. Найближчим аналогом передбачуваного винаходу є електрогідравлічний дистанційний пристрій керування трансмісією гусеничної машини [див. журнал «Вестник бронетанковой техники», №2, 1970р. мал.1], що складається з двох 3-х ступеневих, із трьома ступенями свободи, лівої і правої планетарних коробок передач (КП), кожна з яких з'єднана з відповідним бортовим редуктором і має 6 підпружинених фрикціонів (Ф1...Ф6) 3 бустерами. Пристрій містить лівий і правий блоки трьохходових двопозиційних електрогідророзподільників (ЕГР), з'єднаних вихідними каналами з бустерами фрикціонів КП, а також двокаскадний електрогідравлічний пристрій керування поворотом (ПКП), який своїми вихідними каналами сполучений з вхідними каналами ЕГР. Кожна КП забезпечує сім передач переднього ходу, нейтраль і одну передачу заднього ходу. Включення передач виконується замиканням одночасно в обох КП двох із шести фрикційних елементів Ф1...Ф6 за допомогою умонтованих бустерів. Гальмування здійснюється включенням фрикційних елементів Ф4 і Ф5 в обох КП за допомогою окремого гідроциліндра. Поворот на першій передачі здійснюється зупинкою ведучого колеса на відстаючому борту (включенням фрикціонів Ф4 і Ф5). Поворот на інших передачах виконується за рахунок включення в КП відстаючого борта передачі на одну ступінь нижче. Для керування машиною водій користується штурвалом, важелем переключення передач, педаллю гальмування та тумблером паркувального гальма. Для дистанційного керування поворотом передбачені три двокаскадні електрогідравлічні пристрої, а саме: регулятор тиску повороту, що представляє собою золотник, який стежить за зусиллям і два послідовно підключені до нього золотники гідророзподільника повороту, які вихідними каналами підключені до лівого і правого блоків ЕГР. Блоки ЕГР призначені для включення і виключення фрикційних елементів при переключенні передач і повороті. Кожний ЕГР з'єднує бустер одного з фрикційних елементів або з маслопроводом, у якому мастило знаходиться під тиском, або зі зливним отвором і керується електромагнітом. Регулятор тиску повороту служить для плавної зміни тиску в залежності від кута повороту штурвала при повороті машини, плавного підвищення тиску при її зрушенні з місця. Регулятор виконаний по двокаскадній схемі. У першому каскаді використаний регулятор типу сопло-заслінка, керований поворотним електромагнітом позиційного типу і працюючий на мастилі, наприклад АМГ-10, що подається від автономної гідросистеми. Основна гідросистема працює на мастилі МТ-8П. Міждросельна камера регулятора першого каскаду з'єднана з підторцевою порожниною золотника другого каскаду, що представляє собою золотник, який стежить за зусиллям. Золотник другого каскаду регулює тиск мастила, що подається в бустери КП. Золотники повороту також виконані по двокаскадній схемі. Електрокеровані золотники першого каскаду теж працюють на мастилі АМГ-10, а другого - на мастилі МТ-8П. Золотники повороту при прямолінійному русі з'єднують обидва блоки ЗГР із регулятором тиску. При повороті штурвала один із золотників повороту з'єднує блок ЕГР борту, що забігає, з насосом і від'єднує від регулятора. Другий золотник повороту зберігає колишнє положення, з'єднуючи блок ЕГР відстаючого борту з регулятором тиску. Тиск у вихідному каналі регулятора підвищується в залежності від кута повороту штурвала. На початку повороту штурвалу в блоці золотників ЕГР відстаючого борту включається передача на одну ступінь нижче. Електрична система керування перетворює сигнали органів керування машиною і датчиків автоматичних систем у команди і передає їх гідравлічним виконавчим органам. Аварійне керування машиною здійснюється включенням електромагнітів гідророзподільників кнопками і вимикачами зі спеціального пульта. При переході на аварійне керування кабель аварійного пульта підключається до перехідного штепсельного рознімача. Описаний найближчий аналог має наступні недоліки, що обмежують його застосування: - дублююча аварійна система не відповідає підвищеним вимогам щодо надійності і безпеки водіння машини в аварійних ситуаціях, оскільки не забезпечує дублювання елементів силової частини електроустаткування, які вийшли з ладу, (електромагнітів, кнопок, вимикачів, реле і т.д.), а також не забезпечує дублювання гідромеханічної частини електрогідророзподільників, золотники яких піддаються «зависанню» при влученні під паски золотників сторонніх часток, що може викликати одночасне включення 2-х передач; - складність і низька надійність пристрою керування поворотом (ПКП), оскільки він містить порівняно велику кількість електрокерованих електро-гідропристроїв, рівну трьом, один регулятор тиску і два гідророзподільники; - складність пристрою через наявність двох типів мастил у гідросистемі (АМГ-10 і МТ-8П), що викликає необхідність застосування додаткових гідроагрегатів і іншої апаратури (маслобаків, насосів, приводів їхнього обертання, пристроїв електрокерування, трубопроводів і т.д.). Крім того різнотипність мастил вимагає застосування ущільнювального гумового кільця в другому каскаді регулятора тиску ПКП. Сила тертя цього кільця знижує чутливість регулятора тиску; - при знеструмленому регуляторі повороту (аварійна ситуація) неможливі плавна зміна тиску в залежності від кута повороту машини, і плавне підвищення тиску при зрушенні машини з місця. В основу винаходу поставлена задача удосконалення електрогідравлічного пристрою для керування трансмісією гусеничної машини за рахунок введення автономних кулькових клапанів «АБО», керованих редукційних клапанів і двопозиційних чотириходових керуючих гідророзподільників, внаслідок чого буде отримано технічний результат - підвищення експлуатаційних характеристик гусеничної машини. Поставлена задача досягається тим, що в електрогідравлічний пристрій для керування трансмісією гусеничної машини, що складається з двох триступеневих планетарних коробок передач (КП), кожна з яких з'єднана з відповідним бортовим редуктором, має, принаймні, шість підпружинених фрикціонів (Ф1...Ф6) у бустерах, що містить лівий і правий блоки трьохходових двопозиційних електрогідророзподільників (ЕГР), сполучених вихідними каналами з бустерами фрикціонів КП і двокаскадний електрогідравлічний пристрій керування поворотом (ПКП), своїми вихідними каналами сполучений з вихідними каналами ЕГР, відповідно до винаходу, принаймні на вході в кожний бустер в обох блоках ЕГР встановлені автономні кулькові клапани типу «АБО», сполучені одним із вхідних каналів з вихідними каналами відповідних ЕГР, а до других каналі в згаданих клапанів «АБО» підключені вихідними каналами умонтовані в обидва блоки ЕГР автономні двокаскадні механічно керовані редукційні клапани (МРК), причому вхідні канали ЕГР і МРК гідравлічно зв'язані з умонтованими в блоки ЕГР перемикачами режимів роботи типу «автомат-неавтомат», виконаними у вигляді двопозиційних чотириходових, механічно керованих гідророзподільників, вхідні канали яких зв'язані з вихідними каналами ПКП. Таке рішення підвищує експлуатаційні характеристики і надійність роботи трансмісії в аварійній ситуації, оскільки за допомогою клапанів «АБО» і підключених до них ЕГР і МРК, а також перемикачів режимів роботи типу «автомат-неавтомат» забезпечене дублювання всіх елементів керування трансмісією, включаючи електронну частину, силову частину електроустаткування і механо-гідравлічну частину гідророзподільників. При цьому, в аварійній ситуації забезпечується досить велика кількість передач при ході вперед, задній хід, плавні повороти, гальмування. ПКП виконано у вигляді 2-х редукційних клапанів, умонтованих у блоки ЕГР і кінематично зв'язаних через стержневі штовхачі з поршнями гідроциліндрів, одна з порожнин яких сполучена з джерелом постійного тиску робочої рідини - насосом, а друга - із джерелами змінного тиску, в якості яких використані електрокеровані редукційні клапани (ЕРК) з керуючим пропорційним електромагнітом. На відміну від найближчого аналогу ПКП містить замість трьох двокаскадних електрогідравлічних апаратів (один регулятор тиску повороту і два гідророзподільники повороту) усього лише два двокаскадні електрогідравлічні апарати (редукційні клапани), досягнуте спрощення конструкції і підвищення надійності пристрою керування поворотом. У лівий блок ЕГР умонтований механічно керований двокаскадний редукційний клапан зчеплення (КЗ), вихідний канал якого сполучений із вхідними каналами обох (ЕРК) і з першими порожнинами згаданих гідроциліндрів ПКП. Цим клапаном забезпечено, при аварійному ручному режимі керування, можливість плавного зрушення машини з місця і плавні повороти. У правий блок ЕГР умонтований поворотний кран, вихідні канали якого сполучені з рухливими муфтами реверса, убудованими в бортові редуктори. При такому дистанційному режимі керування і дубльованому ручному (механічному) керуванні забезпечена однакова кількість передач на задньому і передньому ходах. Торці золотників других каскадів МРК, ПКП і КЗ підпружинені пружинами, зусилля яких розраховані на забезпечення нульових тисків робочої рідини на виході з цих каскадів при зниженні тиску до нуля вихідних тисків перших каскадів. Це забезпечує повне зниження тиску до нуля залишкових тисків у бустерах після відключення відповідних фрикціонів, оскільки згадані пружини переборюють сили тертя в золотникових парах і сили протитиску рідини, що зливається з порожнин керування перших каскадів електрогідравлічних апаратів. Усі гідравлічні елементи зв'язані з єдиним джерелом тиску робочої рідини. Таким чином, цим забезпечена компактність і спрощення конструкції, що особливо важливо в умовах дуже обмеженого робочого простору в моторному відділенні трансмісії, у якому розташовується описуваний пристрій керування, оскільки усувається необхідність застосування баків для різних рідин, насосів, запобіжних клапанів і іншої апаратури для мастила АМГ-10. Усувається необхідність установки ущільнювального гумового кільця в регуляторі повороту. Розташовані в одній площині канали в корпусних деталях блоків ЕГР, які не повинні бути з'єднаними один з одним, роз'єднані один від іншого за допомогою заглушок з кільцевими проточками, які запресовані в один з каналів так, що проточки заглушок розташовані на шляху розташування інших каналів, а шийки заглушок роз'єднують одні канали від інших. Пристрій обладнаний кулачковими розподільчими валами, які розміщені в блоках ЕГР так, що виступаючі за межі блоків кінці валів зв'язані з механічними приводами їхнього повороту, а кулачки кінематично зв'язані з перемикачами режимів роботи типу «автомат-неавтомат» і з першими каскадами МРК за допомогою двоплечих підпружинених важелів. Кулачковий розподільчий вал виконує роль програмоносія черговості і плавності спрацювання фрикційних елементів в аварійному дублюючому режимі керування і кінематично зв'язує перші каскади ЕГР і перемикачі режимів роботи типу «автомат-неавтомат» з механічними органами керування. Електрогідравлічий пристрій для керування трансмісією гусеничної машини зображено на кресленнях, де: - на Фіг.1 приведене аксонометричне зображення пристрою; - на Фіг.2 - принципова гідравлічна схема пристрою; - на Фіг.3 - вид збоку на лівий блок ЕГР на Фіг.1; - на Фіг.4 - вид А на Фіг.3; - на Фіг.5 - вид Б на Фіг.3; - на Фіг.6 - вид збоку на правий блок ЕГР на Фіг.1; - на Фіг.7 - вид У на Фіг.6; - на Фіг.8 - розріз по Г-Г на Фіг.7; - на Фіг.9 - розріз по Д-Д на Фіг.7; - на Фіг.10 - розріз Е-Е на Фіг.7; - на Фіг.11 - розріз по Ж-Ж на Фіг.3; - на Фіг.12 - розріз по l-І на Фіг.3 і Фіг.6; - на Фіг.13 - розріз по К-К на Фіг.7; - на Фіг.14 - розріз по Л-Л на Фіг.7; - на Фіг.15 - розріз по М-М на Фіг.7; - на Фіг. 16 - схема механічного керування трансмісією; Електрогідравлічний пристрій для керування трансмісією гусеничної машини (загальне компонування) зображено на Фіг.1, де показані планетарні коробки передач 1 (ліва) і 2 (права), кожна з яких з'єднана з відповідним бортовим редуктором (на кресленні не показані) і має по шість постачених бустерами 3, 4, 5, 6, 7, 8 і (9, 10, 11, 12, 13, 14 (Фіг.2) підпружинених фрикціонів Ф1...Ф6. Пристрій містить лівий 15 і правий 16 блоки трьохходових двохпозиційних електрогідророзподільників (ЕГР) 17...22 і 23...28, сполучених вихідними каналами 29...34 і 35...40 з бустерами 3...8 і 9..14 фрикціонів Ф1...Ф6 лівої і правої КП. Електрогідравлічний пристрій керування поворотом (ПКП) 41-42, своїми вихідними каналами 43 і 44 сполучений з вхідними каналами 45…50, 51...56 ЕГР 17...22 і 23...28. На входах усіх бустерів 5...8 і 11...14, в обох блоках 15 і 16 ЕГР встановлені автономні кулькові клапани типу «АБО» (57...60 і 61...64), сполучені одним із вхідних каналів з вихідними каналами 31...34 і 37...40 відповідних ЕГР 19...22 і 25...28. А до других каналів згаданих клапанів типу «АБО» підключені вихідними каналами 65...68 і 69...72 умонтовані в обидва блоки 15, 16 ЕГР автономні двокаскадні механічно керовані редукційні клапани (МРК) 73...76 і 77....80. Вхідні канали 45...50 і 51...56 ЕГР і 81...84 і 85...88 МРК гідравлічно зв'язані з умонтованими в блоки 15 і 16 ЕГР перемикачами режимів роботи 89 і 90 типу «автомат-неавтомат», виконаними у вигляді двопозиційних чотириходових механічно керованих гідророзподільників, вхідні канали яких зв'язані з вихідними каналами 43 і 44 ПКП. ПКП виконані у вигляді двох редукційних клапанів 91 і 92, умонтованих у блоки 15 і 16 ЕГР і кінематично зв'язаних через стержневі штовхачі 93 і 94 з поршнями гідроциліндрів 95 і 96, одна з порожнин яких 97 і 98 сполучена з джерелом постійного тиску робочої рідини (насосом), а друга 99 і 100 - із джерелом змінного тиску, у якості яких використані електрокеровані редукційні клапани 101 і 102 з керуючим пропорційним електромагнітом (ЕРК) 103 і 104. При цьому, в лівий блок 15 ЕГР умонтований механічно керований двокаскадний редукційний клапан зчеплення (КЗ) 105, вихідний канал 106 якого сполучений із вхідними каналами 107 і 108 обох ЕРК і з першими порожнинами 97 і 98 згаданих гідроциліндрів 95 і 96 ПКП. У правий блок 16 ЕКР умонтований поворотний (урівноважений від радіальних сил тиску робочої рідини) кран 109, вихідні канали 110 і 111 якого сполучені з рухливими муфтами реверса 112 і 113, передбаченими в бортових редукторах 1 і 2 (Фіг.1). Золотники 114 (Фіг.8) других каскадів 115...118 лівого блоку 15 і 119...122 правого блоку 16 підпруисинені пружинами 123. Золотники 124 (Фіг.9) лівого 41 і правого 42 ПКП підпружинені пружинами 125; золотник 126 (Фіг.11) КЗ підпружинений пружиною 127. Зусилля цих пружин розраховані на забезпечення нульових тисків робочої рідини на виході з указаних каскадів (115...118; 119...122; 91, 92, 105) при зниженні до нуля вихідних тисків перших каскадів (133...136; 137...140; 101; 102) МРК, ПКП і першого каскаду 128 (Фіг.11) КЗ. Усі гідравлічні канали (Фіг.11), наприклад, 129...136 у корпусних деталях ЕГР, паралельні їх привалочній поверхні Η чи Π (Фіг.3 і 6), у тому числі і перехресні між собою, але не підлягаючі гідравлічному сполученню один з одним, розташовані в одній площині (наприклад, С и У, показаних на Фіг.3 і 6). У місцях перетину каналів, наприклад, каналу 129 з каналом 130, чи каналів 133 і 134 з каналами 132 і 131 для усунення неприпустимого сполучення цих каналів між собою вони роз'єднані циліндричними заглушками 137, 138, 139. Ці заглушки з кільцевими проточками 140, 141, 142, 143 запресовані в канали 130, 132 і 131, де зазначені проточки розташовані на шляху проходження каналів 129, 133, 134 і сполучають їх відповідно з каналами 136, 131, 135. Шийки заглушок роз'єднують канали 129 і 130, 132 і 133, 132 і 134, 131 і 134. Пристрій забезпечений двома кулачковими розподільчими валами 146 і 147 (Фіг.3, 6, 12), які мають ручний привід керування 144, 145. Кулачки 148, 149, 150, 151, 152 (Фіг.12) кінематично зв'язані за допомогою пружин 153, 154 (Фіг.10, 8) із двоплечим важелем 155, 156, 157, 158, 159 (Фіг.10, 8, 13, 14, 15) з перемикачами режимів роботи типу «автомат-неавтомат» 89 і 90 (Фіг.2, 10, 8) і перших каскадів 133...136, 137...140 МРК. Усі гідравлічні елементи пристрою зв'язані з єдиним джерелом тиску робочої рідини (мастила МТ-8П) насосом 160 (Фіг.1, 2), причому на вході 161 КЗ, перших каскадів ПКП і їхніх гідроциліндрів установлений фільтр тонкого очищення 162 робочої рідини. Насос 160 з'єднаний каналами 163 і 164 (Фіг.2, 3, 6) із входами ПКП 41 і 42. Лівий 41 і правий 42 блоки ЕГР складаються з верхніх корпусів 165 і 166 (Фіг.3, 6) і нижніх корпусів (перехідних плит) 167 і 168, з'єднаних між собою шпильками 169, 170 з гайками 171. До картерів КП 1 і 2 блоки 41 і 42 закріплені болтами 172, 173, 174, 175 (Фіг.3, 6) та ущільнені на стиках з картерами КП 1 і 2 гумовими прокладками 176, 177. Стики корпусів і гайок ущільнені гумовими кільцями 178 (Фіг.6) Верхні частини 165 і 166 лівого 41 і правого 42 блоків ЕГР із всіма умонтованими в них елементами, що примикають, конструктивно подібні і є дзеркальним відображенням один другого. Тому подальший опис буде проведено на прикладі правого блоку ЕГР (Фіг.7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15). Конструктивно однакові між собою також ЕГР 73...76 і 77...80, тому їхній подальший опис приводиться на прикладі ЕГР 78 правого блоку (Фіг.8). Перший каскад ЕГР (Фіг.8) виконаний у вигляді конічного стержневого клапану 179, притисненого пружиною 180 до торця отвору 181 у сідлі 182. Пружина 180 поміщена в рухливий стакан 183 на днищі якого виконані отвори 184, з'єднаними із зливною порожниною 185, яка каналом 186 (Фіг.10) з'єднана із зливними (позначені буквою «Т») каналами 187 і 188, виконаними в корпусі 166 у його подовжньому напрямку. Другий каскад ЕГР (Фіг.8) виконаний у вигляді золотника 114, який має кільцеві проточки, в одній з яких виконані радіальні наскрізні отвори, сполучені з подовжнім отвором 189 у золотнику 114, який стиснений пружиною 123. В отворі корпусу 166 із золотником 114, виконані розточки 190, 191, 193. Розточка 191 сполучена із зливним каналом 187, а розточка 192 з'єднана з подовжнім (позначеним буквами «Т/Р») каналом 194, які по черзі можуть бути зливним чи напірним. Канал 194 через дросель (діафрагму) 195 з'єднаний з кільцевою розточкою 190, яка через торцевий паз 196 (виконаний у золотнику 114) сполучена з отвором 181 сідла 182. Клапан типу «АБО» виконаний у вигляді кульки 62, яку розміщено рухливо в розточку втулки 197, споряджений радіальними каналами і отвором 38, що виконує і роль одного з вхідних каналів клапана «АБО». Діаметр цього отвору менше діаметра кульки і його внутрішній торець виконує роль сідла для кульки 62. Другий вхідний канал (70) клапана «АБО» виконаний у втулці 198 лівий торець якої виконує роль другого сідла для кульки 62. Розточка втулки 197, радіальними отворами сполучена з каналом 199, який з'єднується з бустером 12 фрикціону Ф3 (позначення Ф3 показано на зображенні каналу 199). У корпусі 166 виконаний подовжній (позначений буквами «Р/Т») канал 200, який по черзі може бути напірним чи зливним і сполучений каналом 54 (Фіг.2) із вхідним отвором «Р» ЕГР 26. Зливний отвір «Т» цього ЕГР з'єднаний із зливним каналом 188. Золотник 124 (Фіг.9) має кільцеві проточки, в одній з яких виконані радіальні наскрізні отвори, з'єднаних з подовжнім отвором 201 у золотнику, у якому розміщена пружина 125. В отворі корпусу 166, у якому розміщений золотник 124, виконані розточки 202, 203, 204. Розточка 202 сполучена із зливним каналом 187. ЕГР 23 з'єднаний своїм вхідним отвором «Р» з каналом 200 («Р/Т»), а зливним отвором «Т» з'єднаний із зливним каналом 188 («Т»). Розточка 203 сполучена з насосом 160 через канал 163. Показаний на Фіг.10 перемикач режимів роботи типу «автомат-неавтомат» виконаний у вигляді золотника 205, що має кільцеві проточки, в одній з яких виконані наскрізні пази 206, а на правому (по кресленню) торці виконані пази 207. У центральний отвір 208 золотника поміщена пружина 153. В отворі корпуса 166, з золотником 205, виконані розточки 209, 210, 211, 212, 213. Розточка 209 сполучена із зливним каналом 177; розточки 210 і 212 сполучені відповідно з каналами 194 і 200; розточка 211 сполучена каналом 44 з вихідним каналом ПКП 42 (Фіг.2); розточка 213 сполучена із зливним каналом 188. Вхідне «Р» і зливне «Т» отвори ЕГР 24 сполучені відповідно з каналами 200 і 188. Канал 36 сполучений (Фіг.2 і 10) з бустером 10 фрикціону Ф1 і з вихідним отвором «У» ЕГР 24. Канал 35 (Фіг.2 і 9) сполучений з бустером 9 фрикціону Ф2 і з вихідним отвором «У» ЕГР 23. Перший каскад КЗ (Фіг.11) виконаний у вигляді конічного стержневого клапана 214, притисненого пружиною 215 до торця отвору 216, який виконує функцію сідла. Пружина 215 поміщена в рухливий стакан 217, який контактує з торцевим кулачком 218, поміщеним у зливну порожнину 219 і свердліннями 220 у корпусі 167 з'єднується із зливом у картер 1 КП. Торцевий кулачок 218 установлений на валу 221 важеля керування 222, обладнаний рисками 223 і 224 (Фіг.3). Із зливною порожниною 219 за допомогою каналу 225 і свердлінь у валу 221 та в кулачку 218 сполучена порожнина, у якій розміщений клапан 214. Другий каскад КЗ (Фіг.11) виконаний у вигляді золотника 126 з пружиною 127 і має кільцеві проточки, в одній з яких виконані радіальні наскрізні отвори, сполучені з подовжнім отвором 226 у золотнику 126. Золотник 126 поміщений у втулку 227, встановлену в розточку корпусу 167 між корпусом 128 і втулкою 228, яка запресована в корпус 167 і має отвір 229 для проходу робочої рідини. Втулка 228 від'єднує канал 135 від каналів 226 і 229. У втулці виконані прорізи (пази) 230 і 231 і радіальні отвори 232. У втулці 228 виконана розточка 233, яка сполучена з отворами 229 і 226. Прорізи 231 сполучені із зливом у картер 1КП, а прорізи 230 сполучені через канал 234, дросель (діафрагму) 235, виконаний у бічній стінці порожнистої заглушки 236, і радіальні отвори 232 - з отвором 216 сідла клапана. На корпусі 166 закріплений покажчик 237, а на валу встановлений лімб 238 (Фіг.12) з рисками (відмітками), що вказують положення розподільчого вала при його позиціюванні керуючим важелем 145. Для фіксації розподільчого валу 144 у потрібних кутових положеннях при переключенні передач на валу 144 установлений фіксаційний диск 239, що контактує однією із своїх лунок (фіксуючих поглиблень) на периферії з підпружиненим фіксатором 240. На валу 241 установлений важіль 145 з зубчастим сектором 242, який знаходиться в зачепленні з зубчастим колесом 243, виконаним як одне ціле з розподільчим валом 144. Кран реверса 109 (Фіг.6) обладнаний важелем керування 244. Важелі керування 144, 145, 222, 244 (Фіг.1) з'єднані з органами керування за допомогою відповідних тяг 245, 246, 247, 248 (Фіг.16). Тяга 247 кінематично зв'язана через поворотний вал 249 з педаллю зчеплення 250. Тяга 246 кінематично зв'язана через поворотний вал 251 із установленим на вибирачі 252 важелем реверса 253. Тяга 245 кінематично зв'язана з поворотним валом 254, а тяга 246 з поворотним валом 255, які мають кінематичний зв'язок (на кресленні не показано) з важелем 256 переключення передач. Для керування переключенням передач в автоматичному режимі і поворотами в автоматичному і ручному режимах використовують штурвал 257 з датчиками положення і кінематично зв'язаний важельною системою 258 з валами 254 і 255. На лицьовій стороні маточини штурвалі розташовані кнопки «+» і «-», призначені для керування переключенням передач за допомогою ЕГР. Кнопка «+» - призначена для включення вищої передачі; кнопка «-» - для включення нижчої передачі. Для керування блоками ЕГР передбачений електронний блок (не показаний), призначений для включення визначених комбінацій ЕГР в обох блоках 15 і 16 одночасно. На пульті водія (не показаний) розташовані цифровий індикатор контролю номера включеної передачі. Штурвал установлений на вертикальній осі 259. Для керування стояночним гальмом передбачений сервоциліндр (на Фіг.2 не показаний), що зв'язаний з педаллю гальма і споряджений електро-гідроклапаном 260 (Фіг.1), призначеним для дистанційного включення гальма. До складу ЕГР входить електромагніт відкриття ЕГР і електромагніт закриття ЕГР. Відкритим вважається стан ЕГР, при якому він з'єднує бустер фрикціону з рідиною під тиском. Цей стан в табл. позначено знаком «+». Закритим вважається стан ЕГР, при якому він з'єднує той же бустер із зливом. Цей стан в табл. позначено знаком «-». В ЕГР умонтовані постійний магніт, що фіксує ЕГР у відкритому чи закритому стані необмежений час і магнітокеруючий геркон (герметизований контакт), що сигналізує про стан ЕГР. У відкритому стані ЕГР контакти геркона розімкнуті. Щоб відкрити чи закрити ЕГР необхідно подати напругу (20-27)В тривалістю 0,2сек. на електромагніт відкриття чи відповідно закриття ЕГР. Порядок відкриття і закриття ЕГР для включення всіх передач, оперативного гальма і заднього ходу зазначений у таблиці. Пристрій керування трансмісією забезпечує: 1 - автоматизоване керування переключенням передач за допомогою ЕГР відповідно до таблиці включення ЕГР, де (+) і (-) означають відповідно включений і виключений стан ЕГР. При включеному стані ЕГР з'єднує бустер з джерелом тиску мастила, при виключеному - із зливом у картер КП; 2 - ручне (аварійне) керування рухом, у тому числі дублювання переключенням передач рукояткою 256 вибирача 252 (Фіг.16). При ручному режимі забезпечуються передачі Г-ЗХ-Н-А-Г-1-2-4, де: ЗХ - задній хід; Η - нейтраль; А - автомат; Г - гальмо; 1, 2, 4 - передачі; 3 - плавне керування поворотом машини за допомогою штурвала з регульованим радіусом повороту і поворот навколо власної осі при ручному і автоматичному режимах керування; 4 - включення - виключення зчеплення, плавне зрушення машини з місця, відключення силової передачі від двигуна в ручному і автоматичному режимі; 5 - плавне включення бустерів фрикціонів при ручному керуванні; 6 - гальмування під час руху і на зупинках; 7 - ручне керування переключенням муфт реверса, вмонтованими в бортпередачі, реверсування напрямку руху. Таблиця Електрогідророзподільники Лівий механізм розподілу Правий механізм розподілу ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР ЕГР 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Ліворуч (на місці) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Праворуч (на місці) + + + + Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Прямо + + + + Ліворуч (n-1) + + + + Ліворуч (на місці) + + + + Праворуч (n-1) + + + + Праворуч (на місці) + + + + Нейтраль Оперативне гальмо + + + + № Режим керування передачі 1 2 3 4 5 6 7 ЗХ Η ОГ Електрогідравлічний пристрій керування трансмісією гусеничної машини працює таким чином. Автоматичний режим роботи розглянемо на прикладі правого блоку ЕГР 16. В автоматичному режимі розподільчий вал 147 (Фіг.10) установлюється за допомогою важеля 145 (Фіг.12) і зубчастої пари 242-243 у положення «А», при цьому виступ «А» на кулачку 149 (Фіг.10) натискає на ролик важеля 155; важіль переміщає золотник 205 праворуч (з креслення), стискаючи пружину 153. У положенні праворуч золотник роз'єднує канал 194 («Т/Р») з каналом 44 підведення робочої рідини і з'єднує канал 194 із зливним каналом 177 («Т»). Таким чином тиск знижується до нуля у каналі 194, який підводить мастило до всіх МРК. Канал 200 («Р\Т»), який підводить мастило до всіх ЕГР, при цьому відтинається золотником 205 від зливного каналу 188 («Т») і з'єднується з каналом підведення мастила 44. Поворот важеля 145 виконується важелем 256 вибирача через тягу 246. Наприкінці повороту важіль 256 фіксується введенням його у бічний паз позначений буквою «А» на гребінці вибирача. Від каналу 200 мастило під тиском підводиться до всіх вхідних отворів «Р» ЕГР 17...22 і 23...28 (Фіг.2). До згаданого каналу 44 мастило підводиться від насоса 160 (Фіг.2) по каналу 163, через ПКП 42, який зв'язаний каналами 106, 108 із КЗ 105. Робота КЗ 105 і ПКП 42 буде розглянута нижче після опису роботи приводу переключення передач в автоматичному режимі. Включення необхідної передачі в автоматичному режимі здійснюється через електромагніти відкриття відповідної пари ЕГР як показано в таблиці, де позначені стани всіх ЕГР для передач 1...6, ЗХ (задній хід), Η (нейтраль), ОГ (оперативне гальмо), а також для поворотів ліворуч (n-1), праворуч (n-1), ліворуч і праворуч на місці (навколо центральної осі). У відкритому стані ЕГР, наприклад, 24, на Фіг.10 пропускає мастило з каналу 200 («Р/Т») у свій вихідний канал 36 і далі в бустер фрикціону 1. Вимикання ЕГР здійснюється включенням його електромагніту закриття, при цьому сполучений з ЕГР бустер з'єднується через нього із зливом у картер. При надходженні мастила від ЕГР 25 чи 26, 27, 28 у відповідний бустер, кулька клапана «АБО» (Фіг.8) віджимається потоком мастила ліворуч (з креслення) до сідла втулки 197, перекриваючи хід мастила через отвір 38 до другого каскаду відповідного МРК. Привод переключення передач забезпечує включення обраної передачі і відключення двигуна від ведучих коліс при роботі на холостому ходу. Керування ЕГР-ами виконується за допомогою електронного блоку, що включає визначені комбінації ЕГР в обох блоках ЕГР 15 і 16, на Фіг.2. Зв'язок між задаючими пристроями, кнопками «+» і «-» на лицьовій стороні маточини штурвала та виконавчими ЕГР здійснюється через інформаційно-керуючу систему (ІКЗ), яка перетворює сигнали органів керування в команди і передає їх ЕГР. Контроль номера включеної передачі здійснюється по цифровому індикаторі на пульті водія. При включенні вищої передачі необхідно натиснути кнопку «+» на штурвалі. Переключення на нижчу передачу здійснюється натисканням кнопки «-» на штурвалі, чи автоматично по сигналу датчика при зниженні частоти обертів двигуна нижче визначеної межі. ІКЗ визначає номер включеної передачі по сигналізаторах стану ЕГР - герконах. У відкритому (закритому) стані ЕГР контакти герконів розімкнуті (замкнуті) ІКЗ виводить номер включеної передачі на пульт індикації. Зміна напряму руху забезпечується ПКП шляхом регулювання швидкості обертання ведучих коліс. Роботу ПКГІ розглянемо на прикладі правого ПКП (Фіг.9). Мастило по каналу 163 (Фіг.2 і 9) надходить до другого каскаду ПКП до золотника 124, а по каналах 108 - у порожнину 98 гідроциліндра і до першого каскаду ПКП до ЕРК-102. При русі машини в порожнину 98 гідроциліндра від КЗ 105, (Фіг.2) по каналах 106 і 108 подається мастило під максимальним тиском (»17кгс/см2). А в порожнину 100 гідроциліндра подається мастило від ЕРК через канали В (див. Фіг.9) під необхідним тиском, відповідним заданій величині струму, що надходить до керуючого магніту ЕРК 102. При нульовій величині струму тиск у порожнині 100 також дорівнює нулю, і поршень 96 під впливом тиску мастила в порожнині 98 через штовхач 94 діє на золотник з максимально можливим зусиллям, стискаючи пружину 125. Золотник 124 переміщується праворуч (з креслення) і з'єднує канал 163 через проточку 203 із проточкою 204 і каналом 44, що підводить мастило до перемикача режимів роботи типу «автоматнеавтомат» 90 під максимальним тиском. При подачі на ЕКР 102 максимального струму, від нього надходить у порожнину 100 мастило під максимальним тиском, рівним тиску в порожнині 98, тобто 17кгс/см2. При цьому пружина 125 переміщує ліворуч (з креслення) золотник 124, штовхач 94 і урівноважений рівним з обох боків тиском мастила поршень 96. Золотник 124 відсікає канал 44 і проточку 204 від каналу 163 і проточки 203, і з'єднує його через канал 201, радіальні отвори в золотнику із проточкою 202 і зливним каналом 187. Тиск у каналі 44 падає до нуля. Регулюючи плавно величину струму в ЕРК можна одержати плавно вимірювану величину тиску в каналі 44 у межах від 0 до 17кгс/см2. Цей змінний тиск мастила, заданий величиною струму в ЕРК надходить через перемикач режимів «автомат-неавтомат» 90 до ЕГР 23...28,а від них - до бустерів відповідно таблиці їхнього включення. Для здійснення поворотів машини водій повертає рукоятку штурвала 257 (Фіг.16) від нейтралі праворуч чи ліворуч на кут 22...24° у кожному напрямку. При цьому блок ЕГР відстаючого борту включить у КП знижену на одну ступінь передачу (п-1). Крім того, ПКП по команді від електронного блоку в залежності від кута повороту штурвала регулює величину тиску в бустерах відстаючого борту. Регулювання тиску забезпечує плавний поворот машини від прямолінійного руху до повороту з фіксованим радіусом. На 1, 2, 3 передачах і ЗХ при повороті штурвала на кут 24...25° тиск, який подається у праву (ліву) КП максимальний, при цьому струм, який подається на ЕРК правий (лівий) дорівнює нулю. Привод переключення муфт 112 і 113 (Фіг.2) реверса здійснює керування муфтами реверса бортових редукторів за допомогою крана 109 важелем 244 (Фіг.1, 16). Для включення реверса в бортовому редукторі водій повинен перевести важіль 253 переключення реверса (Фіг.16) у положення ЗХ. Механічне блокування забезпечує включення реверса тільки на нейтралі ІКЗ забезпечує включення реверса тільки на зупиненій машині. У перехідну плиту 167 (Фіг.3) вмонтований клапан зчеплення, споряджений важелем 222 і гідравлічно зв'язаний через ПКП і блоки ЕГР із бустерами лівої і правої КП. Привод зчеплення забезпечує: - плавне з'єднання двигуна з ведучими колесами при зрушенні з місця; - забезпечує рух машини з малою швидкістю при маневруванні за рахунок пробуксовки фрикціонів. Клапан зчеплення представляє собою двокаскадний редукційний клапан із приводом від важеля. Змінюючи кут повороту важеля, можна плавно регулювати тиск у бустерах одночасно правої і лівої КП від початкового до нуля і навпаки. Для відключення силової передачі необхідно натиснути до упора педаль зчеплення 250 (Фіг.16). При цьому тиск у бустерах фрикціонів падає до нуля. Раніше працюючі фрикціони відключаються і обертовий момент від двигуна до ведучих коліс не передається. Для включення силової передачі необхідно відпустити педаль зчеплення, при цьому вона під дією зворотної пружини привода повернеться у вихідне положення і тиск у бустерах підніметься до вихідної величини. Робота КЗ. Від фільтра тонкого очищення 162 (Фіг.2) мастило подається по каналу 161 до золотника 126 (Фіг.11) другого каскаду КЗ, а через канал 234 і дросель (діафрагму) 235 - до каналу 216 першого каскаду КЗ. При повороті важеля 222 (Фіг.11 і 16) за допомогою тяги 247 при відпущеній педалі зчеплення 250, установленої на валу 221 (Фіг.11), торцевий кулачок 218 своїм торцевим профілем віджимає праворуч (з креслення) стакан 217, стискаючи пружину 215 конічного клапана 214 першого каскаду. При цьому клапан перекриває злив рідини з-під лівого торця золотника 126 через отвір 216, у результаті мастило, що надходить по каналах 161, 234, діафрагму 235 і радіальні канали 232 віджимають золотник 126 другого каскаду КЗ праворуч. Останній відкриває прохід мастила під максимальним тиском з порожнини 230 у порожнину 233 і далі по каналах 229, 135, 134, 106 (Фіг.11, 12) до ПКП 15 і 16. При натисканні на педаль зчеплення 250 кулачки 218 повертаються в звороту сторону, і стакан по торцевому профілю відходить ліворуч (з креслення), послабляючи зусилля пружини до нуля. Конічний клапан відходить від сідла, відкриває отвір 216 і рідина, яка надходить до нього через діафрагму 235 з невеликою, рівною »0,8л/хв. витратою вільно зливається через конічний клапан, що відкривається, отвір 225, свердління у валу 221 і кулачку 218 у зливну порожнину 219, далі по каналу 220 на злив у картер лівої КП. При цьому тиск рідини на лівий торець золотника знижується до нуля, і останній переміщується пружиною 127 у крайнє ліве положення, відтинаючи порожнину 233 і канали 229, 135, 134 від порожнини 230. Порожнина 233 з'єднується при цьому через канал 226 і радіальні свердління в золотнику 226 зі зливною порожниною 231, з'єднаною із зливним каналом «Т». Тиск при цьому в каналах 229, 135, 134 падає до нуля. Установлюючи кулачком 218 стакан 217 у проміжні положення між двома описаними крайніми положеннями, можна плавно регулювати тиск на виході з КЗ у каналах 135, 134 у межах від 0 до 17кгс/см2. Для дубльованого ручного керування в блоки ЕГР вмонтовані двокаскадні механічно керовані редукційні клапани (МРК), керовані важелем 145 (чи 144) від рукоятки 256 вибирача 252 (Фіг.16). Робота дубльованого ручного керування описується на прикладі правого МРК, який показано на Фіг.8. При поворотах розподільчого валу 147 у положення, позначені на кулачку 150 буквами «Т», ЗХ, Н,1, 2, 4 (крім «А») золотник 205 (Фіг.10) перемикача режимів роботи типу «автомат-неавтомат» знаходиться в лівому (з креслення) положенні під дією пружини 153) і з'єднує при цьому канал 194 («ТУР») з каналом 44, що підводить мастило під потрібним тиском від ПКП. При цьому канал 200 (Фіг.10, 8) з'єднується через пази 207 у золотнику із зливним каналом 188 (Фіг.10). При установці розподільчого валу 147 за допомогою важеля 145 і зубчатої пари 242, 243 у потрібну позицію, що відповідає необхідній передачі, два з 4-х кулачків 149, 150, 151, 152, які установлені на валу 140, плавно натискають своїм похилим виступом на ролик важеля 156 (Фіг.8) і останній плавно переміщує своїм нижнім кінцем стакан 183 праворуч, стискаючи пружину 180. Зусилля на конічному клапані плавно зростає до максимуму і клапан перекриває злив мастила через отвір 181, яке надходить з каналу 194 під тиском 17кгс/см2 через діафрагму 195, розточку 190 і пази 196 у золотнику 114. Під дією плавно зростаючого тиску мастила на лівий торець золотника 114, останній переміщається праворуч (з креслення), стискаючи пружину 123. При цьому золотник 114 відкриває шлях мастилу з каналу 194 у порожнину 193 і до отвору - вхідному каналу 38 клапана «АБО». Кулька 62 клапана «АБО» перекидається тиском мастила праворуч до сідла 198, перекриваючи прохід мастила в канал 70 і відкриваючи йому шлях через канал 199 у бустер фрикціону Ф3. Величина тиску мастила в бустері фрикціону Ф3 плавно зростає пропорційно величині стиснутої пружини 180 важелем 156. Регулюючи таким способом роздільно величину тиску в бустерах лівої чи правої КП можна здійснювати плавні повороти машини за рахунок зміни величини прослизання фрикційних дисків у КП відстаючого борта. При повороті розподільчого вала в положення, наприклад «Н», ролик важеля 156 попадає на занижену ділянку профілю кулака 150, важіль пружиною 154 плавно повертається у вихідне положення (див. Фіг.8), стакан 183 переміщується ліворуч, плавно послабляючи зусилля стиснутої пружини 180 до нуля. При цьому рідина з каналу 194 зливається через діафрагму 195, порожнину 190, пази 196, отвір 181, свердління в склянці 183, в зливну порожнину 185. Тиск мастила на лівий торець золотника 114 плавно знижується до нуля і золотник, переміщаючись ліворуч під дією пружини 123, перекриває доступ мастила з каналу 194 і порожнини 192 у порожнину 193. Кулька при цьому залишається притиснутою до сідла 198. Бустер фрикціону Ф3 під дією своєї пружини витісняє мастило з порожнини 12 (Фіг.2) через канал 199 (Фіг.8) канали 38, 189, радіальні свердління в золотнику 114 у порожнину 191, і зливний канал 187. При цьому тиск у бустері плавно знижується до нуля. Таким чином МРК здійснює плавне регулювання (зміну) тиску в бустері фрикціону від 0 до max і від max до 0. При одночасному (синхронному) обертанні обох розподільчих валів переключення передач відбувається шляхом одночасного плавного зростання тиску в бустерах обох КП (лівої і правої), машина, при цьому, рухається прямолінійно. При включенні передачі (п-1) в лівій (правій) КП машина здійснює плавний поворот ліворуч (праворуч). Таким чином МРК в аварійному ручному режимі керування виконує подвійну роль, а саме, бере на себе функції при виході із ладу ЕГР по переключенню передач і, одночасно, виконує функції при виході із ладу ПКП, оскільки забезпечує плавні повороти машини з будь-яким необхідним радіусом повороту. Фіксатор 240 з диском 239 і лімб з рисками, позначеними буквами Т.ЗХ,Н.А.Г.1.2,4 з покажчиком 237 виконують допоміжну функцію: при регулюванні довжини тяг 246 і 245. Тяги повинні бути відрегульовані так, щоб при попаданні важеля 256 вибирача в бічний фіксуючий паз гребінки вибирана покажчик 237 розташовувався проти риски (відмітки) на лімбі, яка відповідає включеній передачі. Перевагою описаного пристрою для дистанційного електрогідравлічного керування трансмісією гусеничної машини у порівнянні з зазначеним вище найближчим аналогом є те, що він підвищує надійність роботи машини в аварійній ситуації, оскільки забезпечує дублювання всіх елементів керування трансмісією, включаючи електронну частину, силову частину електро-устаткування, а також у повному складі електрогідроро-зподільники (ЕГР), включаючи їх не тільки електромагнітну, але також і гідромеханічну частину. При цьому в аварійній ситуації забезпечується достатнє число передач, які переключаються вручну при ході вперед чи назад, плавні повороти й оперативне гальмування. Досягнуто спрощення конструкції і підвищення надійності пристроїв керування поворотом. При автоматичному керуванні плавно регульований радіус повороту здійснюється двома електрокерованими редукційними клапанами, а в ручному аварійному режимі - плавно регульований радіус повороту здійснюється механічно керованими редукційними клапанами, які змінюють тиск у бустерах фрикціонів під впливом профілів кулачків розподільчого валу. Вмонтований у лівий блок ЕГР клапан зчеплення з педальним приводом забезпечує при аварійному режимі плавне зрушення машини з місця без бокових ринків убік. А вмонтований у правий блок ЕГР поворотний кран забезпечує більшу кількість передач при ході назад. Пружини, які діють на торці золотників МРК, ПКП і КЗ забезпечують повне зниження тиску рідини до нуля в бустерах при їхньому вимкненні, чим забезпечується повне роз'єднання між дисками відключених фрикціонів. Робота від єдиного джерела тиску спрощує конструкцію пристрою, зменшує масу, підвищує надійність. Роз'єднанням розташованих в одній площині не сполучених між собою каналів за допомогою спеціальних заглушок одержана компактна конструкція пристрою і зниження його маси. Передбачуваний винахід на електрогідравлічний пристрій був виготовлений на промисловій базі підприємства, проведені стендові, конструкторсько-доводочні та польові випробування в складі гусеничної машини, які показали, щο вона набула поліпшених параметрів рухливості при виконанні різних тестових вправ.