Комбінована силова установка транспортного засобу

Комбінована силова установка транспортного засобу, яка включає два двигуни, що використо 3 педалі «газу» у сигнали керування режимами роботи двигунів. На кресленні у вигляді блочної схеми представлений запропонований пристрій, де 1 - ДВЗ, 2 - механізм трансмісії першого ведучого моста, 3 колеса першого ведучого моста, 4 - пневмобалон, 5 - газовий редуктор високого тиску, 6 - теплообмінник з навколишнім середовищем, 7 - електронний регулятор тиску, 8 - електропневмоклапан регулятора, 9 - пневмодвигун, 10 - механізм трансмісії другого ведучого моста, 11 - колеса другого ведучого моста, 12 - електронний блок керування, 13 - педаль «газу», 14 - повітряний ресивер. Комбінована силова установка ТЗ працює наступним чином. У якості прикладу розглянемо випадок, коли в ТЗ ведучими є два мости. Пристрій містить ДВЗ 1, від якого крутний момент через механізм трансмісії 2 передається на колеса 3 першого ведучого моста, наприклад, переднього. ДВЗ є основним джерелом енергії на ТЗ і може самостійно забезпечувати його рух. Іншим джерелом енергії є пневмодвигун 9, що через механізм трансмісії другого ведучого моста 10 пов'язаний з ведучими колесами 11 і також може самостійно забезпечувати рух ТЗ. У необхідних випадках ТЗ може рухатися за рахунок енергії ДВЗ і пневмодвигуна одночасно. Енергоносієм у пневмосистемі є стиснене до високого тиску (наприклад, 25...30 МПа) повітря, що зберігається в пневмобалоні 4 при температурі навколишнього середовища. Повітря, що надходить із пневмобалона, дроселюється в газовому редукторі високого тиску 5 до робочого тиску 0,8...1,5МПа зі значним зниженням температури нижче температури навколишнього середовища. З газового редуктора повітря надходить у теплообмінник 6 для підняття температури повітря до рівня, близького до температури навколишнього середовища, при цьому теплоносієм, що гріє, служить атмосферне повітря. Для швидкого включення та відключення подачі стисненого повітря в пневмодвигун 9 служить електронний регулятор тиску 7 з електропневмоклапаном 8, які конструктивно являють собою регульований дросельний пристрій, що забезпечує такий рівень тиску стисненого повітря на вході в пневмодвигун 9, при якому досягається режим руху ТЗ, що задає водій педаллю «газу» 13. Встановлений між електронним регулятором тиску 7 і пневмосистемою 9 повітряний ресивер 14 служить для згладжування 59062 4 пульсацій тиску, що виникають внаслідок нерівномірності надходження повітря в циліндри пневмодвигуна. Узгодженість роботи ДВЗ і пневмодвигуна забезпечує електронний блок керування 12, що одержує інформацію про тягове зусилля силової установки, що надходить від педалі «газу» 13 та від датчиків, що реєструють режими роботи кожного із двигунів і наявність стисненого повітря в пневмобалоні 4. Стисле повітря накачується в пневмобалон 4 у стаціонарних умовах, або від автономного компресора, що може перебувати на борту ТЗ. Керування роботою елементів комбінованої силової установки здійснюється в такій послідовності. Водій за допомогою педалі «газу» 13, задає необхідне тягове зусилля силової установки. Сигнали від педалі «газу» 13 водія та від датчиків, що реєструють режими роботи кожного із двигунів і наявність стисненого повітря в пневмобалоні 4, надходять для обробки в електронний блок керування 12. Після обробки отриманих сигналів програмою електронного блоку керування 12, керуючий сигнал у необхідній пропорції розподіляється між відповідною системою ДВЗ 1 та електронним регулятором тиску 7 з електропневмоклапаном 8. Програма, при повній витраті повітря та інших рівних умов, забезпечує оптимальні режими роботи ДВЗ 1 і пневмодвигуна 9, наприклад, забезпечуючи мінімальну питому витрату палива або максимальний крутний момент. Таким чином, виділяються такі характерні режими роботи системи: - при зупинках на маршруті (пробки, світлофори і т.д.) двигуни не працюють; - пневмодвигун працює самостійно при зрушенні ТЗ з місця та низьких швидкостей руху, коли робота ДВЗ украй неекономічна; - пневмодвигун працює спільно із ДВЗ у необхідній пропорції потужностей для запобігання виходу останнього з найбільш економічного режиму; - ДВЗ працює самостійно при режимах з мінімальною питомою витратою палива; - пневмодвигун працює спільно із ДВЗ для досягнення максимального крутного моменту. У результаті, з'являється можливість, виключивши роботу ДВЗ на режимах з низькою паливною економічністю та високою токсичністю відпрацьованих газів, знизити витрату вуглеводневого палива та шкідливий вплив цих газів на навколишнє середовище. 5 Комп’ютерна верстка Л.Литвиненко 59062 6 Підписне Тираж 24 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601