Тривісний візок локомотива з радіальним встановленням колісних пар

Тривісний візок локомотива з радіальним встановленням колісних пар, що містить раму, крайні колісні пари, центральну колісну пару, двоплечий важіль, трубопроводи, який відрізняється 3 радіальним встановленням колісних пар, вид збоку; на фіг.3 - систему двоконтурних гідроциліндрів. Тривісній візок локомотива з радіальним встановленням колісних пар містіть раму 1, крайні колісні пари 2, систему двоконтурних гідроциліндрів, що містить штанги 3 (фіг.2), сполучені одним кінцем з крайніми колісними парами 2, а іншим - з двоплечим важелем 4 через шарнір 5, сполучений зі штоком 6 (фіг.1, 2), а шток 6 з поршнем 7 бічного гідроциліндра 8, той, у свою чергу, трубопроводами 9, 10 (фіг.1) сполучений з центральним двоконтурним гідроциліндром 11, поршень 12 якого сполучений через шток 13 з центральною колісною парою 14, у центральному двоконтурному гідроциліндрі 11 є порожнини A3, де створюється тиск, та В3, де відбувається розрідження, ці порожнини відповідно сполучені трубопроводом 10 з порожнинами А2 та А1 бічних двоконтурних гідроциліндрів 8 та трубопроводом 9 з порожнинами В2 та В1 бічних двоконтурних гідроциліндрів 8. Запропонований тривісний візок локомотива з радіальним встановленням колісних пар працює наступним чином. При вписуванні локомотива у криву крайня колісна пара 2 набігає на зовнішню рейку, за рахунок сил взаємодії її коліс з рейкою і, маючи міру свободи, прагне зайняти радіальне положення. Механізм системи двоконтурних гідроциліндрів забезпечує рівний і протилежний по напряму поворот шарніра 5 спільно із крайньою колісною парою 2. Двоплечий важіль 4, розташований з боку внутрішньої рейки, штовхає шток 6, той, у свою чергу, переміщає поршень 7 бічного двоконтурного гідроциліндра 8, закріпленого на рамі 1. У бічному 65994 4 двоконтурному гідроциліндрі 8 у порожнині А1 створюється тиск, а у порожнині В1 - розрідження, які відповідно поступають у трубопроводи 9 і 10, сполучені з центральним двоконтурним гідроциліндром 11, розташованим з боку зовнішньої рейки, де також створюється тиск, і розрідження у порожнині А2 і В2 відповідно, але за рахунок виходу штока 6 і, як наслідок, переміщення поршня 7. Створений тиск по трубопроводу 9 надходить у порожнину A3 центрального двоконтурного гідроциліндра 11, а створене розрідження по трубопроводу 10 поступає у порожнину В3 центрального двоконтурного гідроциліндра 11, тим самим, спонукаючи переміщуватись поршень 12, а той, у свою чергу, штовхає шток 13, який своїм зусиллям і за рахунок міри свободи, зміщує колісну пару 14 до зовнішньої рейки, тим самим, створюючи зазор між внутрішньою рейкою і гребенем колісної пари 14 (фіг.2). Застосування запропонованої конструкції дозволить: - відсунути середню колісну пару від внутрішньої рейки; - створити зазор між гребенем колісної пари і рейкою; - зменшити знос; - поліпшити ходові характеристики візка локомотиву; - збільшити термін між обточуванням бандажів колісних пар. Джерело інформації: 1. Патент RU №2193986, кл. B61F5/38, опублікований 10.12.2002. 5 Комп’ютерна верстка Л. Ціхановська 65994 6 Підписне Тираж 23 прим. Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601