Гальмо пасажирського вагона

1. Гальмо пасажирського вагона, яке включає головну гальмівну й живильну магістралі, 3 Werte; вид. 12.2000 стор.134-135], що включає головну гальмову HL і живильну НВ магістралі, повітророзподільник 1, гальмові циліндри 30 й 31 із приводами до гальмових накладок 32, протиюзні клапани 28, гальмові диски 33, жорстко закріплені на осях колісних пар, сигналізатори (індикатори) з покажчиками 17 про стан гальма "ЗАГАЛЬМОВАНЕ" й "ВІДПУЩЕНЕ", розміщені внизу обох бічних стін посередині вагона. При цьому усередині сигналізаторів 17 змонтовані пневматичні циліндри, які приводяться в дію стисненим повітрям, що надходить до них по трубопроводах від порожнин гальмових циліндрів 30 й 31 і живильного резервуара 15 (живильної магістралі НВ). Недоліком гальма із сигналізаторами, розташованими на бічних стінках вагонів, є значне збільшення неробочого об'єму гальмових циліндрів за рахунок обсягів трубопроводів, що підводять, і пневмоциліндрів сигналізаторів, що знижує чутливість регулювання тисків у гальмових циліндрах. Крім того, реалізація вимог інструкції для експлуатації гальм про необхідність подачі сигналу машиністові локомотива провідником вагона про відпуск гальма пов'язана з необхідністю виходу провідника з вагона, що при малому часі зупинки на проміжних станціях загрожує безпеці провідника. Для усунення зазначених недоліків пропонується введення в гальмову систему електронної сигналізації про стан гальма замість пневматичної, що включає сигналізатори із пневмоциліндрами й трубопроводи, що підводять (зазначена вище пневматична схема гальма 7.8 прийнятий як прототип). Метою даного технічного рішення є таке виконання гальма, яке дозволить виключити наявність додаткового обсягу гальмових циліндрів і підвищити чутливість регулювання тиску стисненого повітря в них, а також запобігти виходу провідника з вагона й тим самим підвищити безпеку експлуатації вагонів. Рішення цього технічного завдання досягається шляхом приєднання до повітряних порожнин гальмових циліндрів відомих пневмоелектричних перетворювачів тиску, електричні сигнали від яких при зміні тиску повітря в гальмових циліндрах за допомогою кабельного розведення подаються в мікропроцесорний блок обробки, що входить у відомий, установлений на вагоні мікропроцесорний комплекс системи управління, контролю й діагностики (САУКД) пасажирського вагона. На підставі обробленої інформації від електричних сигналів формуються відповідні команди про стан гальма й подаються на індикаторний дисплей САУКД й інформаційні табло, установлені в робочому тамбурі й службовому купе вагона. Сутність технічного рішення, що заявляється, пояснюється на фіг., де зображена частина схеми пропонованого виконання дискового гальма зі схемою електронної сигналізації про стан дискового гальма. 82081 4 До підвідних трубопроводів гальмових циліндрів приєднані чотири пневмоелектричні перетворювачі тиску з кабелями розведення, що з'єднують перетворювачі із установленим усередині вагона мікропроцесорним комплексом системи управління контролю й діагностики. Пневмоелектричні перетворювачі тиску (датчики) 1, що реєструють надлишковий тиск повітря, установлюються на підвідних трубопроводах 2, безпосередньо зв'язаних з робочими порожнинами гальмових циліндрів З, що приводять у дію блоки дискового гальма 4. У системі задіяно чотири датчики 1 - по два на кожну колісну пару, тому що циліндри однієї колісної пари працюють паралельно. Пневмоелектричні перетворювачі тиску 1 мають кабелі розведення 5, за допомогою яких вони з'єднані з мікропроцесорним комплексом системи управління, контролю й діагностики (САУКД) 6. Електричні сигнали подаються на мікропроцесорний блок обробки (МБО) 7, що входить у комплект САУКД вагона, для подальшої обробки. МБО 7 формує відповідні команди про стан гальма для передачі їх на індикаторний дисплей САУКД 8 і на індикаторні табло 9, установлені в робочому тамбурі 10 і службовому купе 11 вагона. Датчики 1 живляться від джерела постійного струму по двопроводовому ланцюгу. МБО 7 із установленою скважністю робить вимір параметрів датчиків 1 і на підставі цих параметрів по заданому алгоритмі визначає стан гальма вагона: - при реєстрації всіма датчиками 1 надлишкового тиску вище 0,04-0,05МПа формується команда "ЗАГАЛЬМОВАНЕ"; - при реєстрації всіма датчиками 1 надлишкового тиску, близького до нуля, формується команда "ВІДПУЩЕНЕ". - при визначенні МБО 7 одного або декількох несправних датчиків 1 команди "ЗАГАЛЬМОВАНЕ" й "ВІДПУЩЕНО" не формуються. Крім рішення завданняпо визначенню стану гальма вагона й подачі відповідних сигналів на табло 9 запропонована система дозволяє за допомогою МБО 7 виконувати внутрішню діагностику .системи й передачу необхідних сигналів на дисплей САУКД 8, а також реалізувати такі додаткові функції, як передача даних про стан гальма через поїзну систему на комп'ютер начальника поїзда й далі по системах зв'язку в пункти оберту поїздів, додаткову тривожну звукову сигналізацію при рушанні поїзда з місця з невідпущеними гальмами. Таким чином, запропоноване гальмо пасажирського вагона з електронною сигналізацією про стан гальма забезпечить технічний результат що полягає, у підвищенні чутливості регулювання тиску стисненого повітря в гальмових циліндрах та підвищенні безпеки експлуатації вагонів, а також дозволить реалізувати додаткові функції при виконанні завдань достовірного визначення стану гальма. Заявлене технічне рішення реалізовується на пасажирських вагонах нового покоління 5 обладнаних дисковими гальмами й протиюзним пристроєм, що виготовляють на ВАТ "Крюківський вагонобудівний завод". 82081 6