Регулюючий гідравлічний однотрубний газонаповнений амортизатор

Регулюючий гідравлічний однотрубний газонаповнений амортизатор, що містить циліндр, поршень зі штоком, розміщені в циліндрі з утворенням штокової і поршневої порожнин, які сполучені 3 85757 теплообмінником, при цьому теплообмінник контактує з електричним підігрівачем, який зв'язаний з блоком управління, до входу якого підключені датчики перепаду тисків робочої рідини на трубах Вентурі і джерело живлення. Суть винаходу полягає в тому, що в цьому гідравлічному амортизаторі примусове перетікання робочої рідини з штокової порожнини циліндру в поршневу порожнину і навпаки здійснюється по байпасним каналам. Кожний байпасний канал обладнаний пристроєм, який регулює пропускну здатність перетікання робочої рідини, виконаним у вигляді труби Вентурі, що дозволяє здійснювати регулювання гідравлічного опору амортизатора при різних дорожніх умовах і в залежності від завантаження автомобіля. Завдяки цьому забезпечується підвищення ефективності роботи амортизатора при русі автомобіля у складних дорожніх умовах. Суть винаходу пояснюється кресленнями, на яких зображено: на Фіг.1 - гідравлічний амортизатор, загальний вигляд; на Фіг.2 - узел І на Фіг.1, регулюючий пристрій; на Фіг.3 - структурна схема управління. Регулюючий гідравлічний однотрубний газонаповнений амортизатор містить циліндр 1 (Фіг.1), направляючу втулк у 2, поршень 3 зі штоком 4, розміщені в циліндрі з утворенням штокової порожнини 5 і поршневої порожнини 6, а також газовий компенсатор, який складається з газової порожнини 7 та розділителя 8. Штокова і поршнева порожнини 5 і 6 сполучаються між собою байпасними каналами 9 і 10 через зворотні клапани 11 і 12. Байпасні канали 9 і 10 обладнані пристроями (аналогічними за конструкцією), які регулюють пропускну здатність перетікання робочої рідини з штокової порожнини 5 циліндру 1 в поршневу порожнину 6 і навпаки. Пристрої виконані у вигляді труб Вентурі 13 і 14, встановлених, відповідно, по осі байпасних каналів 9 і 10. Звуження труб Вентурі 13 і 14 (Фіг.2) з'єднані з відповідними байпасними каналами 9 і 10 додатковими, підключеними перед звуженням паралельно останнім, обвідними каналами, утвореними патрубками відводу 15 і 16 та повернення 17 і 18 робочої рідини, з'єднаних, відповідно, теплообмінниками 19 і 20. В місці звуження труб Вентурі 13 і 14 виконані кільцеві щілини, з'єднані, відповідно, з патрубками повернення 17 і 18 робочої рідини. Теплообмінники 19 і 20 контактують, відповідна, з електричними підігрівачами 21 і 22, які зв'язані з блоком управління 25 (Фіг.3), до входу якого підключені датчики перепаду тисків 23 і 24 робочої рідини, відповідно, на трубах Вентурі 13 і 14 і джерело живлення 26. Гідравлічний амортизатор працює таким чином. У ході стиснення поршень 3 зі штоком 4 (Фіг.1) переміщується вниз. При цьому робоча рідина перетікає з поршневої порожнини 6 циліндру 1 в штокову порожнину 5 по байпасному каналу 9 через трубу Вентурі 13 і зворотній клапан 11. В байпасному каналі 9 (Фіг.2) основний потік робочої рідини навпростець надходить в трубу Вентурі 13. Частина потоку робочої рідини проходить через патрубок відводу 15, теплообмінник 19 і поверта 4 ється в основний потік патрубком повернення 17 через кільцеву щілину звуження труби Вентурі 13. При перетіканні робочої рідини через звуження труби Вентурі 13 (Фіг.3) на ній створюється перепад тисків робочої рідини, який фіксується датчиком 23. Сигнал від датчика перепаду тисків 23, пропорційний швидкості перетікання робочої рідини через трубу Вентурі 13 і швидкості переміщення поршня 3, поступає на блок управління 25. Величина цього сигналу служить блоку управління 25 основою для вироблення діяння по реалізації вітки стиску на заданій характеристиці опорів амортизатора. Блок управління 25 виробляє це діяння і посилає його на електричний підігрівач 21. Від електричного підігрівача 21 в теплообміннику 19 відбувається нагрів робочої рідини. Внаслідок більш низького статичного тиску робочої рідини в області дроселювання і підвищеної температури поверненого потоку робочої рідини в порівнянні з температурою основного потоку, в кільцевій щілині звуження труби Вентурі 13 робоча рідина частково або повністю переходить в інший фазовий стан пароподібний. Пари закипаючої робочої рідини передавлюють в області кільцевої щілини звуження труби Вентурі 13 основний потік робочої рідини, відповідно, зменшує пропускну здатність прохідного перерізу. При цьому пропускна здатність байпасу 9 зменшується до величини, створюючий опір стиску з зусиллям, яке для певної швидкості переміщення поршня 3 при стиску регламентується програмою реалізуємої характеристики. У ході відбою поршень 3 зі штоком 4 (Фіг.1) переміщується вгору. При цьому робоча рідина перетікає з штокової порожнини 5 циліндру 1 в поршневу порожнину 6 по байпасному каналу 10 через трубу Вентурі 14 і зворотній клапан 12. В байпасному каналі 10 (Фіг.2) основний потік робочої рідини навпростець надходить в трубу Вентурі 14. Частина потоку робочої рідини проходить через патрубок відводу 16, теплообмінник 20 і повертається в основний потік патрубком повернення 18 через кільцеву щілину звуження труби Вентурі 14. При перетіканні робочої рідини через звуження труби Вентурі 14 (Фіг.3) на ній створюється перепад тисків робочої рідини, який фіксується датчиком 24. Сигнал від датчика перепаду тисків 24, пропорційний швидкості перетікання робочої рідини через трубу Вентурі 14 і швидкості переміщення поршня 3, поступає на блок управління 25. Величина цього сигналу служить блоку управління 25 основою для вироблення діяння по реалізації вітки відбою на заданій характеристиці опорів амортизатора. Блок управління 25 виробляє це діяння і посилає його на електричний підігрівач 22. Від електричного підігрівача 22 в теплообміннику 20 відбувається нагрів робочої рідини. Внаслідок більш низького статичного тиску робочої рідини в області дроселювання і підвищеної температури поверненого потоку робочої рідини в порівнянні з температурою основного потоку, в кільцевій щілині звуження труби Вентурі 14 робоча рідина частково або повністю переходить в інший фазовий стан пароподібний. Пари закипаючої робочої рідини передавлюють в області кільцевої щілини звуження труби Вентурі 14 основний потік робочої рідини, 5 85757 відповідно, зменшує пропускну здатність прохідного перерізу. При цьому пропускна здатність байпасу 10 зменшується до величини, створюючий опір відбою з зусиллям, яке для певної швидкості переміщення поршня 3 при відбою регламентується програмою реалізуємої характеристики. В пристрої можна за рахунок певного закону змінювання потужності електричних підігрівачів 21 і 22, підключених до блоку управління 25, змінювати пропускну здатність прохідного перерізу звуження труб Вентурі 13 і 14. При цьому зменшується або збільшується гідравлічний опір перетікання робочої рідини, й відповідно, зменшується або збільшується гідравлічний опір амортизатора. Таким чином, пропонований амортизатор дозволяє здійснювати регулювання гідравлічного Комп’ютерна в ерстка В. Клюкін 6 опору амортизатора при різних дорожніх умовах і в залежності від завантаження автомобіля. Завдяки цьому забезпечується підвищення ефективності роботи амортизатора при русі автомобіля у складних дорожніх умовах. При роботі пропонованого амортизатора блок управління може одержувати команди безпосередньо від водія в ручному режимі управління, або від зовнішніх систем (наприклад, від датчика вібрації), що може також підвищити ефективність роботи. Існуючі технології машинобудування дозволяють організувати промислове виготовлення і оснащення транспортних засобів пропонованими амортизаторами. Підписне Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601