Пілон підвіски двигуна під крилом літака

1. Пілон (12) підвіски двигуна (10) під крилом (14) літака, виконаний з можливістю кріплення одним кінцем на корпусі двигуна і іншим кінцем на крилі (14), який відрізняється тим, що містить щонайменше один шарнір, який з'єднує дві частини пілона, одна з яких виконана з можливістю кріплення на корпусі двигуна, а інша - до крила літака, і один механізований засіб, який зв'язує частину пілона, закріплену на корпусі, з частиною пілона, закріпленою до крила, і дозволяє змінюва C2 2 (19) 1 3 У сучасній техніці все ж таки вважають за краще зберігати достатню відстань від землі і наближати двигун до крила, незважаючи на пов'язані з цим недоліки. Об'єктом даного винаходу є пілон підвіски двигуна літака, який дозволяє просто, ефективно і економічно уникати цих недоліків відомих технічних рішень. У зв'язку з цим винаходом пропонується пілон підвіски двигуна під крилом літака, виконаний з можливістю кріплення одним кінцем на корпусі двигуна і іншим кінцем на крилі, який відрізняється тим, що містить щонайменше один шарнір, який з'єднує дві частини пілона, одна з яких виконана з можливістю кріплення на корпусі двигуна, а інша до крила (14) літака, і один механізований засіб, який зв'язує частину пілона, закріплену на корпусі пілона, з частиною пілона, закріпленою до крила, і дозволяє змінювати положення двигуна (10) по висоті між "крейсерським" положенням і положенням зльоту-посадки. Додавання шарніра до пілона відповідно до даного винаходу забезпечує відносний рух двигуна відносно крила і відносно землі. Таким чином, винахід дозволяє адаптувати положення двигуна відносно крила залежно від різних етапів польоту. Коли літак знаходиться на землі або на етапі зльоту або посадки, двигун наближається до крила таким чином, щоб відстань між гондолою і землею була достатньою. На етапі крейсерського польоту двигун може бути віддалений від крила, що дозволяє обмежити аеродинамічний опір і оптимізувати, таким чином, витрату палива. Крім того, такий шарнірний пілон дозволяє полегшити операції обслуговування, дозволяючи опускати двигун. Механізованим засобом зміни положення двигуна по висоті може бути, наприклад, електричний або гідравлічний силовий привід. Цей силовий привід дозволяє контролювати переміщення двигуна відносно крила. У випадку гідравлічного силового приводу його можна з'єднати, наприклад, з гідравлічним контуром шасі, що дозволяє подавати на нього потужність. Крім того, у випадку втрати лопатки гідравлічний силовий привід може поглинути частину енергії, що вивільнилася при від'єднанні лопатки від точки її кріплення. Переважно шарнір містить щонайменше один чотирикутник, що деформується, який містить дві тяги, кінці яких шарнірно встановлені навколо поперечних горизонтальних осей на двох частинах пілона, одну з яких кріплять на корпусі двигуна, а іншу - на крилі. Згідно з відмітною ознакою винаходу, обидві тяги є паралельними і мають однакову довжину. Ці дві тяги можуть мати також різну довжину, що при приведенні в дію силового приводу дозволяє нахиляти двигун відносно горизонталі на етапі зльоту, щоб оптимізувати приплив повітря в турбомашину. Об'єктом даного винаходу є також авіаційний двигун, закріплений під крилом за допомогою пілона підвіски, який відрізняється тим, що пілоном є описаний вище пілон. 97475 4 Як правило, зміна положення двигуна по висоті під крилом становить приблизно 20 см. Винахід і його інші деталі, переваги і відмітні ознаки будуть більш очевидні з нижченаведеного опису, представленого як необмежувальний приклад, з посиланнями на прикладені креслення, на яких зображено: Фіг. 1 - схематичний вигляд в осьовому розрізі пілона підвіски відповідно до даного винаходу, при цьому двигун знаходиться у верхньому положенні; Фіг. 2 - схематичний вигляд в осьовому розрізі цього пілона, при цьому двигун знаходиться в нижньому положенні. На фіг. 1 схематично показаний турбореактивний двигун 10, закріплений за допомогою пілона спереду і під крилом 14 літака. Турбореактивний двигун містить гондолу (не показана), закріплену на корпусі 18 циліндричної форми, який оточує передню частину двигуна, тільки задня частина якого видна на фігурі, і робоче колесо вентилятора (не показане), встановлене всередині корпусу 18. Як відомо фахівцям, це колесо вентилятора приводиться у обертання турбіною турбореактивного двигуна. Під час роботи двигуна повітря, що надходить на вході, що показано стрілками Е, розділяється на первинний потік і вторинний потік відповідно. Первинний потік живить вхідний компресор, потім змішується з паливом і згоряє в камері згоряння. Газоподібні продукти згоряння проходять через турбіну і потім викидаються у вихлопному кожусі 20 навколо реактивного сопла 22, що показано стрілкою Р. Вторинний потік (стрілка S) проходить навколо корпусу двигуна і створює основну частину тяги в двигуні з високою мірою розбавлення. Пілон 12 підвіски в цьому прикладі складається з двох частин, передньої 24 і задньої 26, при цьому задня частина 26 закріплена під крилом 14 літака, а передня частина закріплена на турбореактивному двигуні 10. Передня частина містить переднє плече 28, виконане з нахилом вниз і закріплене своїм переднім кінцем на корпусі 30 компресора високого тиску. Плече 28 з'єднане своїм заднім кінцем з частиною 32, задній кінець якої закріплений на вихлопному кожусі 20. Передня 24 і задня 26 частини пілона з'єднані своїми заднім і переднім кінцями за допомогою тяг 42, кінці яких шарнірно встановлені на передній 24 і задній 26 частинах навколо поперечних горизонтальних осей 34, 36 і 38, 40 відповідно таким чином, що утворюють шарнірний чотирикутник. У варіанті виконання, показаному на кресленнях, тяги 42 мають однакову довжину і утворюють, таким чином, паралелограм, що деформується. Гідравлічний або електричний силовий привід 44, що містить циліндр 46 і шток 48 поршня, встановлений між протилежними шарнірними осями 34, 40 паралелограма, при цьому кінець циліндра шарнірно встановлений на шарнірній осі 40 задньої частини 26 пілона 12, тоді як кінець штока 48 поршня шарнірно встановлений на шарнірній осі 34 передньої частини 24 пілона 12. Такий монтаж дозволяє змінювати положення двигуна відносно крила на землі і під час польоту. 5 97475 Під час роботи турбомашини 10 розрізнюють декілька етапів польоту, під час яких відстань між турбомашиною 10 і крилом 14 повинна змінюватися. На стоянці і при зльоті силовий привід дозволяє утримувати турбомашину 10 у верхньому положенні, щоб зберігати максимальну відстань між турбомашиною і землею, при цьому турбомашина 10 знаходиться близько до крила 14. Під час етапу крейсерського польоту силовий привід 44 дозволяє віддаляти турбомашину 10 від крила 14 для обмеження впливу аеродинамічного опору і, отже, для зменшення витрати палива. Нарешті, під час посадки турбомашина 10 знову приводиться у верхнє положення, відповідне положенню на зльоті, щоб відновити достатню відстань від землі. Силовий привід дозволяє, наприклад, переміщувати турбомашину 10 по висоті приблизно на 20 см. Необхідно зазначити, що збільшення аеродинамічного опору і, отже, витрати палива, пов'язане з близькістю турбомашини 10 до крила 14 під час етапів зльоту і посадки, значною мірою компенсується за рахунок зниження витрати під час етапу крейсерського польоту завдяки віддаленню турбомашини 10 для обмеження лобового опору і 6 використанню турбомашини 10 з високою мірою розбавлення. Крім того, етапи зльоту і посадки є етапами, які мають невелику тривалість в порівнянні з етапом крейсерського польоту. У варіанті кінці силового приводу можна закріпити на двох інших протилежних шарнірних осях 36, 38 паралелограма, при цьому силовий привід працює в напрямі, протилежному відносно конфігурації, показаної на кресленнях. У іншому варіанті можна передбачити шарнірний чотирикутник з кожного боку силового приводу 44, щоб забезпечити кращу стійкість турбомашини 10 і краще розподілити тягу турбомашини 10 по всьому пілону 12. Ще в одному варіанті тяга 42 має різну довжину, що дозволяє змінювати нахил осі 50 турбомашини відносно крила з віддаленням або наближенням турбомашини відносно крила, зокрема, щоб поліпшити характеристики турбомашини 10 під час зльоту. У інших варіантах винаходу шарнір пілона можна передбачити між пілоном і двигуном або між пілоном і крилом. Комп’ютерна верстка М. Мацело Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601