Вітрильне судно

Изобретение относится к судостроению, в частности, к парусным судам и может быть использовано также на моторных суда х для уменьшения крена и дрейфа судов. Известно парусное судно, содержащее корпус с балластом, паруса, один днищевой шверт с изменяемым углом атаки и два шверта, имеющие постоянный угол атаки и несимметричный профиль поперечного сечения, работающие по очереди в зависимости от галса и механизм привода [3]. Обязательным для такой конструкции является наличие швертовых колодцев в днище судна. Поэтому ее использование ограничено - она не может быть использована для средних и больших судов в виду того, что: 1) наличие шверта в днище увеличивает и без того большую осадку судна, в случае касания о грунт; 2) шверты и колодцы могут быть повреждены с образованием течи корпуса; 3) наличие швертовых колодцев ухудшает вн утреннюю планировку судна; 4) такие суда могут дрейфова ть до 35° от курса. Задачей данного изобретения является создание парусного судна с повышенной остойчивостью и устойчивостью на курсе без ухудшения прочностных и гидродинамических свойств судна, что обеспечивается за счет повышения момента устойчивости п утем увеличения длины плеча силы устойчивости. Поставленная задача решена тем, что в парусном судне, содержащем корпус с балластом и парусное вооружение, прикрепленные к корпусу подъемные шверты и механизм их привода, согласно изобретению, подъемные шверты снабжены шарнирно связанными с ними откренивающими крыльями и прикреплены к корпусу с наружной его части. При этом подъемные шверты прикреплены к корпусу судна вы ше ватерлинии, а заглубленная часть шверта может иметь длину, не превышающую осадки судна, шверты установлены с возможностью отклонения их от диаметральной плоскости судна, а откренивающие крылья могут быть установлены с возможностью их поворота вокруг горизонтальной оси. Такая противокреновая и противодрейфовая конструкция судна позволяет придать ему остойчивость и устойчивость на курсе за счет увеличения длины плеча силы, которая обеспечивается боковыми выносными швертами. Конструкция характеризуется существенно более высокими по сравнению с прототипом величинами противокреновых и противодрейфовых сил, возникающих на швертах и прилегающих крыльях, а также более высоким значением длины плеч, на которых действуют указанные силы относительно центра тяжести судна. Тем самым конструкция обеспечивает более высокое значение величины момента устойчивости судна Муст. превышающее значение величины опрокидывающего момента Мопр.. так что Муст > Мопр. Сущность изобретения поясняется чертежами. на которых изображены фиг.1 - парусное судно с Аобразной мачтой, со швертами, противокреновыми крыльями и механизмом управления, левый шверт опущен, правый поднят, поперечный разрез, вид сзади; фиг.2 - действие сил на судно; фиг.3 - судно (вид сверху) с двумя боковыми швертами, идущее курсом фордевинд; фиг.4 - судно (вид сверху) с двумя швертами, идущее левым галсом; фиг.5 - судно, идущее правым галсом. Парусное судно содержит корпус 1 с мачтой 2, внутренним балластом 3, швертом 4, к нижней части которого прикреплено откренивающее крыло 5, установленное на оси 6. Задняя часть шверта 4 прикреплена системой рычагов 7, передняя часть шверта крепится к судну гидроамортизаторами 11 (фиг.3). К верхней части шверта 4 крепится трос 8, поступающий через блок 9 на лебедку 10. Гидроамортизаторы 11 двухстороннего действия крепят шверты 4 к судну, содержат шток 12 и узлы 13 крепления ксуднуишверту (фиг.3 и 4). Крен и дрейф появляются одновременно в результате воздействия ветра на мачту 2 силой F1. Сила F2. действующая на шверты 4, удерживает судно от дрейфа, а сила F3, возникающая на крыльях 5, возвращает судно в вертикальное положение (фиг.2). Парусное судно удерживается от крена за счет существенного увеличения противокреновых моментов сил F2, F3 и F4 относительно центра 14 тяжести судна. Парусное судно удерживается от дрейфа следующим образом. При курсе фордевинд, когда судно не имеет дрейфа, поршни гидроамортизаторов 11 (на рисунках не показаны), находятся в нейтральном положении и шверты 4 по отношению к диаметральной плоскости 15 судна автоматически устанавливаются в нейтральное положение (на ноль градусов). При боковом ветре - левый галс на шверт 4 действует сила F4, отклоняющая шверт 4, а сила F2, действующая в направлении, противоположном направлению ветра, удерживает судно от дрейфа. На правом галсе силы F2 и F4 действуют в обратном направлении. Чем больше сила ветра, вызывающая дрейф, тем больше сила F/), отклоняющая шверты 4 на больший угол, тем больше угол атаки швертов и больше сила F2, удерживающая судно от дрейфа (фи г.4 и 5). При смене курса и исчезновении бокового ветра исчезает дрейф, а вместе с ним и сила F/j, отклоняющая шверты 4. Шверты 4 под действием гидроамортизаторов 11 самоустанавливаются на ноль градусов по отношению к диаметральной плоскости 15 судна (фиг.3) Заглубленная часть швертов 4 имеет длину, не превышающую осадки судна, и, как следствие этого, удерживающая от дрейфа сила F2 приложена к судну на уровне не ниже центра тяжести судна 14. Крен устраняется изменением положения крыльев 5 (механизм не показан). Предложенная конструкция обеспечивает повышенную остойчивость и устойчивость судна на курсе и даже возможен дрейф в сторону ветра за счет того, что действующие силы приложены к корпусу судна выше его центра тяжести, а также за счет автоматической корректировки курса.