Спосіб аварійної посадки літака на фюзеляж

Спосіб аварійної посадки літака на фюзеляж, що передбачає створення шару іскроподавляючої піни між злітно-посадочною смугою і фюзеляжем літака, який відрізняється тим, що шар іскроподавляючої піни створюють шляхом подачі іскроподавляючої піни з борту літака при його приземленні через сопла, що виконані в нижній носовій частині фюзеляжу. (19) (21) u200813298 (22) 17.11.2008 (24) 10.02.2009 (46) 10.02.2009, Бюл.№ 3, 2009 р. (72) КРИВОБОК ГРИГОРІЙ КИРИЛОВИЧ, UA, КРИВОБОК ОЛЕКСАНДР ГРИГОРОВИЧ, UA (73) КРИВОБОК ГРИГОРІЙ КИРИЛОВИЧ, UA, КРИВОБОК ОЛЕКСАНДР ГРИГОРОВИЧ, UA 3 39241 людей усередині салонів при пожежах є отруєння продуктами горіння. Відомі способи аварійної посадки літака на фюзеляж при відмові шасі з використанням спеціально підготовлених майданчиків для посадки або аварійних посадочних смуг. При аварійній посадці на такі майданчики або смуги знижуються перевантаження, які діють на конструкцію літального апарату і людей, що знаходяться в літальному апараті, підвищується пожежна безпека аварійної посадки. Так, аварійна посадка літака на фюзеляж відповідно до патенту Російської Федерації №2249070, МПК7 B64F1/00, дата подання заявки 2003.09.29, здійснюється на майданчик з штучним покриттям, в якому покриття виконано у вигляді набору з'єднаних між собою об'ємних елементів з поролону з товщиною від 0,1м до 2м, причому, щонайменше, частина об'ємних елементів виконана з величиною уявної щільності від 10кг/м 3 до 200кг/м 3. Посадка на такий майданчик знижує перевантаження і підвищує пожежну безпеку аварійної посадки. Аварійна посадка літака на фюзеляж відповідно до патенту Російської Федерації №2014249, МПК5 B64F1/02, дата подання заявки 1991.09.06, здійснюється на аварійну посадочну смугу, виконану у вигляді замкнутої стрічки конвеєра, під верхньою гілкою якого встановлена опорна поверхня, забезпечена амортизуючими плитами, шарнірне з'єднаними з поверхнею. Після контакту літака із стрічкою вона прогинається і гальмується внутрішньою стороною опорної поверхні. Загальними ознаками вказаних способів і рішення, що заявляється, є аварійна посадка літака на фюзеляж. Облаштування кожного аеродрому подібними майданчиками або посадочними смугами для забезпечення безпеки аварійних посадок літаків на фюзеляж вимагає величезних капітальних вкладень і в даний час не знаходить широкого розповсюдження на практиці. Відомі способи аварійної посадки літака на фюзеляж при відмові шасі з використанням рухомих візків або платформ, які також знижують перевантаження і підвищують пожежну безпеку аварійної посадки. Прикладом такого способу є спосіб приземлення літака на платформу, відомий по патенту Російської Федерації №2093429, МПК6 B64F1/00, B64F1/02, дата подання заявки 1995.05.24. Відповідно до вказаного способу літак сідає на платформу, що рухається у напрямку посадки. В процесі зниження літака швидкість платформи збільшують до посадочної швидкості літака, і після вирівнювання їх швидкостей з'єднують літак і платформу, зберігаючи можливість їх взаємного переміщення, стабілізують літак по крену, курсу і тангажу, притягають його на платформу, фіксують на ній і загальмовують платформу. Перед приземленням літака платформу за допомогою двигунів розганяють до посадочної швидкості літака. Знижуючись, літак зависає над платформою з гарантованим зазором і, маневруючи для стабілізації по крену, курсу і тангажу, наводить 4 розміщену на борту якірну гармату на механізм приземлення, встановлений на платформі. Якір під дією пружинного механізму вистрілюється. В процесі польоту якір змотує з барабана гнучкий зв'язок. Після фіксації якоря в механізмі приземлення притягають літак до пневмоподушок платформи після чого робота механізму приземлення завершується. Двигуни платформи вимикають, платформа гальмується і зупиняється. Аналогічний спосіб аварійної посадки літака на фюзеляж з використанням уловлюючого візка описаний в патенті Російської Федерації №2114769, МПК6 B64F1/02, дата подання заявки 1995.10.04. Уловлюючий візок містить піддон з мотором, прилади визначення напряму і висоти літака, обладнаний підкрильниками з гідравлічними підйомниками і кабіною водія з переговорною радіоапаратурою і відеокамерою. Після наведення літака в необхідне положення здійснюють його м'яку посадку на уловлюючий візок, під крила літака підводять підкрильники за допомогою гідравлічної системи для того, щоб літак стійко лежав на піддоні. Далі на візку літак доставляють до гідравлічного підйомника для передачі на нього літака і звільнення від нього уловлюючого візка з метою його повторного використання. Водій візка і його напарник при цьому розташовуються в кабіні візка, в якій розміщені переговорна радіоапаратура, відеокамера і прилади визначення напряму і висоти літака, що використовуються водієм і його напарником при посадці літака на піддон візка з метою його порятунку при аварійному стані. Способи аварійної посадки літака на фюзеляж при відмові шасі з використанням рухомих візків або платформ також відомі з патенту США №3210029, МПК B64F1/02, дата подання заявки 22.10.1962, з патенту США №3567159, МПК B64F1/00, дата публікації 02.03.1971, з патенту Франції №2123146, МПК B64F1/00, дата публікації 08.09.1972. Загальними ознаками вказаних способів і рішення, що заявляється, є аварійна посадка літака на фюзеляж. Недоліком вказаних способів аварійної посадки літака на фюзеляж при відмові шасі з використанням рухомих візків або платформ є складність узгодження в часі і просторі літака і посадочної платформи, узгодження швидкостей платформи і літака. Безпека посадки за таких умов багато в чому визначається суб'єктивними факторами і залежить від "людського фактора - майстерності екіпажа літака і узгодженості дій наземного персоналу з екіпажем літака. Відомий спосіб аварійної посадки літака на фюзеляж при відмові шасі, передбачаючий утворення шару іскроподавляючої піни між злітнопосадочною смугою і фюзеляжем літака при аварійній посадці літака на фюзеляж. Цей спосіб вибраний як прототип. Так, відомо, що у вересні 2008р. при заході на посадку авіалайнера АН-140 в аеропорту "Бориспіль" не випустилася стійка переднього шасі. Після повторного заходу на посадочну смугу шасі літака знову не спрацювало. Було ухвалено рішення виконати посадку літака на два шасі, що залишили 5 39241 ся. Поки АН-140 випалював паливо, виконуючи чергові круги в районі аеропорту, за допомогою піноутворювачів злітно-посадочну смугу аеропорту покрили спеціальною піною, що мінімізує вірогідність іскроутворення при посадці на фюзеляж, і пілотам була дана команда садити літак. АН-140 вдало здійснив аварійну посадку на фюзеляж. АН140 сів на бокові шасі, а передньою частиною фюзеляжу ковзав по піні. Пінна «подушка» не дозволила утворитися іскрам, які могли привести до пожежі і загибелі пасажирів і членів екіпажа. Жертв і потерпілих не було [http://www. segodnya.ua/news/I206367l.html]. В цьому же джерелі наголошується, що через шасі, що заїло, доводилося виконувати посадку на фюзеляж, наприклад, перших моделей Су-27. Після того, як посадочні смуги почали заливати піною, посадка на фюзеляж стала безпечною. Загальними ознаками прототипу і рішення, що заявляється, є спосіб аварійної посадки літака на фюзеляж, що передбачає створення шару іскроподавляючої піни між злітно-посадочною смугою і фюзеляжем літака. Недоліком способу-прототипу є потреба в «запасі» часу, необхідного для покриття злітнопосадочної смуги іскроподавляючою піною до приземлення літака. В наведеному прикладі такий «запас» часу був завдяки необхідності вироблення палива на борту літака, продовжуючи політ в районі аеропорту. У разі, коли шасі не спрацьовує при заході на посадку, при обмеженому запасі палива або неможливості продовження польоту із технічних причин, коли потрібна екстрена аварійна посадка літака на фюзеляж, «запас» часу, необхідний для покриття злітно-посадочної смуги іскроподавляючою піною до приземлення літака, відсутній, що не дозволяє реалізувати такий спосіб аварійної посадки. Крім того, потрібна величезна кількість піни для покриття злітно-посадочної смуги, оскільки точно визначити місце приземлення літака, тим більше в нештатній ситуації, практично неможливо. В основу корисної моделі поставлена задача удосконалення способу аварійної посадки літака на фюзеляж, в якому за рахунок особливостей утворення пінного шару між злітно-посадочною смугою і фюзеляжем літака, підвищується безпека, зокрема пожежна безпека, аварійної посадки. Поставлена задача досягається тим, що в способі аварійної посадки літака на фюзеляж, що передбачає створення шару іскроподавляючої піни між злітно-посадочною смугою і фюзеляжем літака, згідно корисної моделі, шар іскроподавляючої піни створюють шляхом подачі іскроподавляючої піни з борту літака при його приземленні через сопла, що виконані в нижній носовій частині фюзеляжу. Вказані ознаки складають сутність корисної моделі. Суттєві ознаки корисної моделі знаходяться в причинно-наслідковому зв'язку з технічним резуль татом, що досягається. Так, відмітні ознаки корисної моделі (шар іскроподавляючої піни створюють шляхом подачі іскроподавляючої піни з борту літака при його при 6 земленні через сопла, що виконані в нижній носовій частині фюзеляжу) в сукупності з істотними ознаками, загальними з прототипом, забезпечують підвищення безпеки, зокрема пожежна безпеки, аварійної посадки. Пояснюється це наступним. Створення шару іскроподавляючої піни між злітно-посадочною смугою і фюзеляжем літака шляхом подачі іскроподавляючої піни з борту літака при його приземленні через сопла, що виконані в нижній носовій частині фюзеляжу, не вимагає попередньої обробки злітно-посадочної смуги до приземлення літака, тобто не вимагає того «запасу» часу, якого часто не вистачає. Система подачі іскроподавляючої піни з борту літака може бути включена екіпажем літака у будь-який момент його приземленні без участі аеродромних служб. Подача піни через сопла, що виконані в нижній носовій частині фюзеляжу, забезпечує рівномірне обволікання нижньої частини фюзеляжу піною за рахунок її притиснення до фюзеляжу стрічним потоком повітря. При цьому ефект «пінної подушки» спрацьовує в будь-якій точці приземлення літака і не вимагає попередньої обробки злітно-посадочної смуги. Шар піни між фюзеляжем і злітнопосадочною смугою поглинає тепло, що виділяється при ковзанні фюзеляжу по злітно-посадочній смузі, перешкоджає іскроутворенню, пом'якшує динамічні навантаження на фюзеляж. Все вказане підвищує безпеку аварійної посадки літака на фюзеляж. Крім того, в порівнянні з прототипом, істотно знижується витрата піни, оскільки шар піни в даному випадку локалізується в нижній частині фюзеляжу, де він власне і необхідний. Це дозволяє розташувати піногенератор на борту літака і управляти ним з борту літака з витікаючими з цього позитивними наслідками. Нижче приводиться опис способу аварійної посадки літака на фюзеляж, що заявляється, з посиланнями на креслення, на яких показано: Фіг.1-3 - Спосіб аварійної посадки літака на фюзеляж, процес приземлення літака із створенням шару іскроподавляючої піни між злітнопосадочною смугою і фюзеляжем літака. Фіг.4 - Спосіб аварійної посадки літака на фюзеляж, розташування піноутворюючого агрегату і сопел подачі піни на фюзеляжі. Спосіб аварійної посадки літака 1 на фюзеляж 2 передбачає створення шару 3 іскроподавляючої піни між злітно-посадочною смугою 4 і фюзеляжем 2 літаки 1. При цьому шар 3 іскроподавляючої піни створюють шляхом подачі іскроподавляючої піни з борту літака 1 при його приземленні через сопла 5, що виконані в нижній носовій частині 6 фюзеляжу 2. Засоби отримання піни розташовані на борту літака 1 і включають ємності 7 з піноутворюючими компонентами, які сполучені з піногенератором 8. Вихід піногенератора 8 сполучений з соплами 5. Для отримання піни використовують відомі піноутворювачі, наприклад фторовані піноутворювачі [http://mosprodukt.ru/penoobrazovateli-pozhar.html]. Співвідношення компонентів, кратність піни визначаються по відомих методиках, наприклад відповідно до Рекомендацій по застосуванню піноутво 7 39241 рювачів для гасіння пожеж , вироблюваних ТОВ «ТЕХПРОМ», м. Москва [http://www.tehprom01. ru/pena/docs/detail.php?ID=34]. Витрата піни визначається типом літака і залежить в першу чергу від посадочної швидкості, геометрії і розмірів фюзеляжу. Подача піни через сопла 5 може виконаються шляхом наддуву. При аварійній посадці літака 1 на фюзеляж 2 екіпаж самостійно, без участі аеродромних служб, в необхідний момент приземлення літака включає систему подачі піни через сопла 5. Стрічним потоком повітря піна притискається до фюзеляжу 2, утворюючи пінний шар 3 переважно в його нижній частині, виконуючий функції пінної «подушки» при Комп’ютерна в ерстка C.Литв иненко 8 приземленні літака 1 на фюзеляж 2 і його ковзанні по злітно-посадочній смузі до зупинки. Пінна «подушка» знижує динамічні навантаження на фюзеляж 2, поглинає теплову енергію і перешкоджає іскроутворенню в період ковзання фюзеляжу 2 по злітно-посадочній смузі 4. Можливість подачі піни з борту літака 1 для утворення шару 3 іскроподавляючої піни між злітно-посадочною смугою 4 і фюзеляжем 2 літака 1 у будь-який момент часу, без участі аеродромних служб, без попередньої підготовки злітнопосадочної смуги 4 істотно підвищує безпеку, зокрема пожежну безпеку, аварійної посадки літака на фюзеляж. Підписне Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601